Onze vaste Stelvio heeft deze maand echt werk verricht. Schokkend.
We schoven bloemen, huwelijksversieringen en plastic stoelen in de kofferbak voor de grote dag van iemand anders. Het was nauwelijks een test van robuuste capaciteiten. Maar het werkte. De Stelvio Quadrifoglio zat rustig in zijn groene jas terwijl ik bestelwagenchauffeur speelde. Het is een middengewicht SUV. Kleiner dan de nieuwe BMW iX3 die we onlangs hebben toegevoegd. Ruimte genoeg voor mij. De achterbanken zijn neerklapbaar. Bijna vlak. Er zit een rare hendel onder de stoelbasis, vlakbij de voetenruimte, om dit te doen. Nooit eerder gezien.
Gemakkelijk te laden. Gemakkelijk te parkeren. Voelt niet groot in de stad.
Waarom een oude auto?
De kilometerstand bedraagt 9.450. De efficiëntie is genereus 24,5 mpg.
Je vraagt je misschien af waarom we deze auto gebruiken. Het is niet nieuw. Het staat al bijna acht jaar te koop. Zeker. Het kreeg meer kracht. Betere lichten. Bijgewerkte technologie. Maar dat is niet de reden dat we het hebben gehouden. Wij willen het hebben over erfenis. De geest in de machine.
De laatste drie auto’s die ik heb getest, waren van de ‘nieuwe wereld’-kinderen. Tesla. Poolster. BYD. Schoon. Efficiënt. Toekomstgericht.
Deze auto kijkt terug. Alfa Romeo wordt dit jaar 116 jaar. Het werd in Turijn opgenomen toen China nog een rijk was. De wiskunde is onthutsend. De afstand tussen toen en nu voelt als lichtjaren.
“De geschiedenis speelt een rol bij het kiezen van een nieuwe auto.”
Deze SUV is eigentijds van vorm. Een krachtige cross-over. Maar het is wel de puurste Alfa die momenteel gebouwd wordt. Het chassis, de motor, de interieurlogica. Ontworpen door een klein team binnen het merk. In eigen huis. Ook al bezit Stellantis ze nu. Dat doet ertoe.
De specificatie bijt nog steeds. Een 2,9-liter twin-turbo V6 met een vermogen van 513 pk. Ver naar achteren achter de vooras gemonteerd. De achttrapsautomaat stuurt het vermogen naar alle vier de wielen. Maar vooral de achterste. Het wil keren.
Gewicht is de andere truc. 1.830 kg. Licht voor zijn klasse. De Mercedes-AMG GLC 63 weegt 300 kg meer. De Porsche Macan Turbo? Bijna 600kg zwaarder. Elektrische gewichtstoename is reëel. Je voelt hier elk pond. Je voelt ook niets als de vering een kuil opzuigt.
De cabineval
De binnenkant is waar de tijd inhaalt.
Het stuur is prachtig. De schakelpeddels klikken met autoriteit. De klimaatregelaars zijn fysieke knoppen. Eenvoudig. Goed.
Het infotainmentscherm? Niet zo goed. Lage resolutie. Trage reactietijd. Het beeld van de achteruitrijcamera ziet eruit alsof iemand vaseline op de lens heeft gesmeerd. Je kunt Apple CarPlay alleen gebruiken met een kabel. Anno 2026 voelt dit archaïsch aan.
Er is één verlossing. Het digitale instrumentenpaneel. Geïntroduceerd in 2024 als update. Hoge resolutie. Scherp. U kunt drie extra prestatieknoppen configureren. Nabootsing van de beroemde vijfwijzerplaatindeling van de oude Alfes.
Het is een mooi gebaar. Erfenis kruipt terug in de pixels.
De prijs is hoog. £102.045 voor onze tester. Het basismodel begint bij £ 96.090. Niet goedkoop. Maar prestatie-SUV’s kosten nu zoveel. Een Porsche Macan Turbo Electric begint rond £97.565.
Benzine in Londen?
Ik woon in Londen. Ik heb vijf jaar lang vrijwel uitsluitend elektrisch gereden.
Overstappen op een benzinebrander van 267 g/km is een keuze. Een bewuste. Mis ik de laadstress? Voel ik mij schuldig als ik in het verkeer zit terwijl ik gas verbrand? Of geniet ik gewoon van het geluid van de Akrapovic -uitlaat?
De remmen piepen. Vervelend. Maar de auto voelt levend.
Krijg ik spijt van de overstap naar verbranding? Zes maanden om erachter te komen. Wij wachten af. Wat is de waarde van geschiedenis in een wereld die geobsedeerd is door het volgende?
“Is het een slecht idee om terug te schakelen naar een benzineauto?”
De auto antwoordt niet. Het draait gewoon.
