Wielki Kryzys spowodował uszczuplenie amerykańskiego przemysłu samochodowego i zachwianie zaufania konsumentów. Gdy gospodarka powoli wychodziła z ruin, kierowcy porzucili marzenia o szybkości i statusie. Potrzebowali praktyczności. Potrzebowali korzyści. I znaleźli oba w ofercie Pontiaca z 1935 i 1936 roku.
To nie był czas na olśniewający blask. Na rynku zakorzeniło się konserwatywne, pragmatyczne podejście. Kupujący byli zmęczeni roadsterami z otwartym nadwoziem, które zdefiniowały modę w szalonych latach dwudziestych. Potrzebowali dachów. Potrzebowali zamkniętych przestrzeni. Ciała zamknięte nagle zaczęły przewyższać sprzedaż ciał otwartych. Chodziło o ochronę przed żywiołami i poczucie bezpieczeństwa, którego kabriolety po prostu nie mogły zapewnić.
Pod maskami trend poszedł w ich ślady. Zmniejszyła się pojemność silnika. Silniki sześciolitrowe (sześć litrów to literówka w oryginale, oznaczające sześciocylindrowe) stały się domyślnym wyborem zamiast większego i bardziej żądnego mocy ośmiocylindrowego. Nastąpił zwrot w kierunku wydajności i dostępności. Pontiac wykorzystał tę zmianę w zachowaniach konsumentów lepiej niż większość konkurentów. Nie tylko przetrwali transformację; oni to prowadzili.
„Samochody zamknięte zamawiano znacznie częściej niż samochody z otwartym nadwoziem, podobnie jak silniki o mniejszej pojemności skokowej, zwykle sześciocylindrowe”.
Ten zwrot w kierunku zdrowego rozsądku nie był po prostu reakcją na biedę. Stało się to nowym standardem posiadania samochodu. Pontiaki z lat 1935-1936 stały się symbolami dojrzałego rynku. Oferowali niezawodność, której ludzie potrzebowali, bez dodatkowych opłat. Nadal można było kupić samochód, który dobrze wyglądał i dobrze się prowadził, ale krzykliwy nadmiar zniknął.
Kupujący z tamtych lat szukali jak największego zwrotu z każdej wydanej złotówki. Wiedzieli, że gospodarka jest krucha. Kupno samochodu stało się skalkulowanym ryzykiem. Odpowiedź Pontiaca na to ryzyko była prosta: solidna konstrukcja i dyskretny design. Maszyna nie próbowała zdobywać nagród. Starała się zapewnić przepływ rodzin.
Przejście na sześciocylindrowe jednostki napędowe oznaczało także niższe koszty utrzymania. Mniej cylindrów oznaczało mniej świec zapłonowych, mniej zaworów i mniejszą złożoność. Dla budżetu domowego, który w czasie kryzysu był mocno nadwyrężony, miało to znaczenie. Nie chodziło tylko o cenę zakupu. Chodziło o to, żeby utrzymać samochód w ruchu.
Zamknięte nadwozia oznaczały także lepszą izolację. W czasach, gdy ogrzewanie nie było standardowym wyposażeniem każdego samochodu, szczelne wnętrze było luksusem. Chroniła przed wiatrem. Chroniło przed deszczem. Dzięki niemu codzienne dojazdy do pracy były znośne nawet w trudnych warunkach pogodowych. Ta praktyczność zwiększyła sprzedaż w całej branży, ale Pontiac odczuł tę zmianę najdotkliwiej.
Zmieniła się także estetyka epoki. Linie stały się czystsze. Elementy dekoracyjne zostały ograniczone do minimum. Chrome był używany oszczędnie. Nacisk położono na formę metalu i funkcjonalność szkła. Było to wizualne ucieleśnienie pragmatycznego myślenia. Żadnych zbędnych ruchów. Żadnych dodatkowych materiałów.
Okres ten był punktem zwrotnym, gdy styl zaczął bezpośrednio służyć funkcji. Projektanci nie tylko malowali ładne obrazy. Rozwiązali problemy. Jak możemy bezpiecznie zakwaterować więcej osób? Jak zmniejszyć opór aerodynamiczny? Jak sprawić, by samochód był tańszy w produkcji, nie tracąc przy tym na jakości percepcji?
Modele 1935 i 1936 odpowiedziały na te pytania dzięki połączeniu wytrzymałej konstrukcji i przystępnej ceny. Stały się pomostem pomiędzy szalonymi latami dwudziestymi a ustandaryzowanym nowoczesnym samochodem. Wpływ ten jest widoczny do dziś. Koncepcja
Modele z 1935 r. pojawiły się w salonach pod koniec 1934 r. i zapewniły Pontiacowi wyjątkowo silną pozycję. Samochody pewnie zajęły niszę średniego segmentu cenowego. Nie były tanie jak Ford czy Chevrolet, ale nie były też luksusowe; jednocześnie były dość przystępne dla szerokiego grona nabywców. Masz świetny stosunek jakości do ceny.
Okres ten stał się dla marki ciekawym etapem „przejściowym”. Poprzednia linia była napędzana wyłącznie silnikami ośmiocylindrowymi, miała nadwozia inspirowane europejskimi trendami, wstawki dachowe z tkaniny i niezależne przednie zawieszenie Dubonnet, które było zaawansowane jak na tamte czasy.
Potem przyszła następna generacja: nadwozia wykonane w całości ze stali i bardziej nowoczesne konstrukcje podwozia.
Łącznikiem były modele z lat 1935–1936. Różniły się one od poprzednich samochodów pod kilkoma wyjątkowymi względami. Najbardziej oczywistą różnicą był wygląd zewnętrzny. Nie była to tylko kosmetyczna zmiana stylizacji, ale całkowite przemyślenie koncepcji.
Architektem tego nowego wyglądu był Franklin Q. Hershey. Kalifornijczyk, który wcześniej współpracował z warsztatem blacharskim Waltera Murphy’ego. Niedawno przeniósł się z Hudson. Jego pomysł na Pontiaca opierał się w dużej mierze na stylu Art Deco.
Szczegóły projektu Pontiaca 1935–1936
Konstrukcja tych modeli w niczym nie przypominała wizualnie Pontiaca z 1934 roku. Jednak misja pozostała ta sama: uczynić Pontiaca marką charakteryzującą się wysokim stylem, ale jednocześnie dość przystępną cenowo. Był to wyraźny krok naprzód w stosunku do samochodów klasy podstawowej.
Rezultatem jest ostrzejsza i bardziej nowoczesna estetyka. Linie stały się czystsze, a obecność samochodu na drodze stała się bardziej znacząca. Oznaczało to, że Pontiac odchodził od fazy eksperymentalnej z początku lat trzydziestych XX wieku. Firma przyjęła formułę, która będzie definiować markę na wiele lat.
„Kiedy na rynek trafiły nowe modele z 1935 r., Pontiac był w wyjątkowej sytuacji”.
Ten okres przejściowy jest często pomijany przez niedoświadczonych obserwatorów. Widzą stalowe ciała z późniejszych lat i zakładają, że ewolucja była liniowa. To jest błędne. Modele z lat 1935 i 1936 miały charakterystyczne cechy, które zniknęły wraz z przejściem na konstrukcję całkowicie stalową.
Dla entuzjastów podążających za linią projektową Art Deco Pontiaca te dwa lata modelowe są krytyczne. Reprezentują najnowszą odsłonę ery dachów z tkaniny. Ostatni etap oddziaływania zawieszenia Dubonneta. Wcześniej wszystko stało się bardziej ujednolicone i ujednolicone.
Jeśli patrzysz na zachowany egzemplarz z tej epoki, zwróć uwagę na panele nadwozia. Kolejne wersje stalowe były sztywniejsze. Wczesne modele charakteryzowały się pewną elastycznością i charakterem, który jest trudny do odtworzenia w nowoczesnych uzupełnieniach. Wskazówki projektowe Hershey od Hudsona były subtelne, ale skuteczne. Nadali samochodowi dłuższą, niższą sylwetkę bez poświęcania przestrzeni wewnętrznej.
To niszowy obszar historii motoryzacji. Ale dla każdego, kto interesuje się tym, jak amerykańscy producenci zrównoważyli koszty i styl podczas Wielkiego Kryzysu, Pontiaki z lat 1935–1936 stanowią dobry przykład. Nie starali się być najtańsi. Nie starali się być najbardziej luksusowi. Starali się być jak najbardziej stylowi za swoje pieniądze. I w ciągu dwóch lat modelowych udało im się.
Srebrna passa: rozpoczyna się 20-letnia tradycja
Jeśli przyjrzysz się uważnie dowolnemu Pontiacowi z okresu od połowy lat trzydziestych do połowy lat pięćdziesiątych XX wieku, zobaczysz tę linię. Pojawił się w 1935 w modelu Pontiac, upamiętniając pierwszą odsłonę tej dywizji słynnymi srebrnymi paskami. Nie była to tylko zmiana poziomu wyposażenia. Był to samochód w stylu Art Deco, z opływowym nadwoziem i koncepcją projektową, która przetrwała ponad dwie dekady.
Z przodu projekt zaczynał się od jasnego paska składającego się z kilku żeber. Biegły od podstawy przedniej szyby przez górę maski. Stworzyło to osłonę chłodnicy typu wodospad, która była zaskakująco aerodynamiczna jak na swoje czasy. Również po bokach kaptura umieszczono elementy dekoracyjne inspirowane stylem Art Deco. Światła postojowe zamontowane na błotnikach miały kształt łzy.
Motyw projektu „Silver Stripe” został zainspirowany fotografią samochodu wyścigowego Napier z chłodnicą oleju wystającą z maski, którą Ghersi zobaczył we francuskim magazynie.
Legenda głosi, że pomysł wziął się z fotografii w czasopiśmie. Wydanie francuskie zawierało samochód wyścigowy Napier. Na zdjęciu chłodnica oleju wystawała prosto przez maskę. Ghersi to zauważył. Wrażenie było natychmiastowe.
Dyrektorowi generalnemu Pontiaca, Harry’emu J. Klinglerowi, spodobał się ten pomysł. Został również zatwierdzony przez wiceprezesa wykonawczego General Motors Williama S. Knudsena. Widzieli innowacyjny wygląd, dzięki któremu cała gama Pontiaca z 1935 r. wydawała się „większa”. Dało to samochodom obecność dużych maszyn bez odpowiedniej ceny.
Paski pozostają. Stały się trwałym znakiem firmowym. Można je było zobaczyć na każdym modelu aż do 1956 roku. Koniec nastąpił z nieoczekiwanym zwrotem akcji. Srebrne paski zostały anulowane przez syna „Wielkiego Billa”, Semona E. „Bunky” Knudsena. Dyrektorem generalnym oddziału został w czerwcu 1956 r. Nakazał usunięcie srebrnych pasków z modeli z 1957 r. Cykl się zakończył.
Kończenie projektu
1935 Pontiac był ciekawy nie tylko ze względu na maskę. Skrzydła stały się większe. Uzyskały bardziej zaokrąglone kształty w porównaniu do poprzednich wersji. Nadal miały poziome „linie prędkości” wytłoczone tuż za nadkolami. Detal ten pochodzi z modeli z lat 1933-1934. Utrzymywała poczucie ruchu nawet wtedy, gdy samochód stał.
Pontiac z 1935 r. nie tylko był odpowiedzią na skutki kryzysu; wydawało się, że przewiduje, czego chcą kupujący w czasach, gdy pieniędzy było mało, ale styl nadal miał znaczenie. Główną sensacją było powszechne stosowanie drzwi z tylnym zawieszeniem (tzw. „wywrotek”) we wszystkich modelach. To był krok w tył. Drzwi otwierane do tyłu wypadały z łask, a Pontiac wcześniej instalował je tylko w tylnych drzwiach czterodrzwiowych sedanów. Teraz stały się centralnym elementem projektu.
Nie chodziło tylko o łatwość wchodzenia i wychodzenia. W 1935 roku zadebiutowała szyba przednia z dzielonego szkła, tworząc charakterystyczny efekt w kształcie litery V. Ta decyzja projektowa była aktualna aż do 1952 roku. Nadwozie było niewątpliwie nowoczesne. Usprawnione. Nie miał on nic wspólnego z nieporęcznymi samochodami z końca lat 20-tych. Chociaż wymiary różniły się w zależności od typu nadwozia i długości podwozia, DNA pozostało takie samo: listwy progowe, tylne błotniki i zderzaki opowiadały tę samą historię. Sercem tego wszystkiego była platforma General Motors „A” Body, współdzielona z Chevroletem.
Rzeczywistość konstrukcji drewnianych
Wygląd był świeży, ale konstrukcja? To było staromodne. Fisher Body wprowadziło całkowicie stalowy dach typu tower do coupe i sedanów. Był to krok naprzód w stosunku do dachów materiałowych z przeszłości. Nie należy jednak mylić nadwozia stalowego z niezależnością konstrukcyjną. Ciała nadal były mocno wsparte wewnętrzną drewnianą ramą. To była norma branżowa.
Drzewo jest lekkie. Jest dość trwały przy pierwszym użyciu. Ale to gnije.
Z biegiem czasu wilgoć zniszczyła tę sztywność. Wynik? Opadające drzwi. Złe uszczelnienie pogodowe. I, co gorsza, zmniejszone bezpieczeństwo podczas kolizji. Pontiac z 1935 r. wyglądał elegancko, ale został zbudowany na gnijącym szkielecie, jeśli mieszkało się w deszczowym klimacie.
Układ wnętrza i opcje
Wewnętrznie modele sześciocylindrowe i ośmiocylindrowe miały tę samą konstrukcję. Układ był identyczny. Różnice tkwiły w szczegółach: tkaninach, pokrętłach sterujących i wyborze pomiędzy siedzeniami typu ławka lub dzielone. Był to wybór pomiędzy komfortem a tradycją, bez mechanicznych różnic pomiędzy obiema opcjami siedzeń.
Nowy rzędowy sześciocylindrowy silnik (głowica w kształcie litery L)
Z mechanicznego punktu widzenia zmiany były znaczące. Pontiac musiał konkurować w niższym segmencie cenowym. Na scenę wszedł nowy sześciocylindrowy silnik z zaworami górnymi (głowica w kształcie litery L). Zaprojektowany przez głównego inżyniera Benjamina H. Anibala silnik ten nie miał nic wspólnego z poprzednimi sześciocylindrowymi silnikami produkowanymi w latach 1926-1932.
To nie był tylko ośmiocylindrowy silnik z odciętymi dwoma cylindrami. Był to projekt pokrewny, dzielący pewne szczegóły z rzędową „ósemką”, ale w swej istocie był niezależnym dziełem. Czy projekt był tradycyjny? Tak. Niezawodnie wykonane? Absolutnie. Trwałość zapewniły cztery łożyska główne i w pełni wyważony wał korbowy.
Rozmiary były interesujące. Sześciocylindrowy silnik miał większe cylindry niż ośmiocylindrowy.
- Średnica: 3,38 cala (w porównaniu z 3,19 cala w przypadku silnika ośmiocylindrowego)
- Skok: 3,88 cala (w porównaniu z 3,50 cala w przypadku silnika ośmiocylindrowego)
Taka geometria oznaczała, że różnica w przemieszczeniu była mniejsza, niż można było się spodziewać. Sześciocylindrowy silnik wytwarzał 208 cali sześciennych. Ośmiocylindrowy osiągnął 223 cale sześcienne.
Liczby mocy opowiadały podobną historię. Pojedynczy gaźnik Carter i stopień sprężania 6,2: 1 wytwarzały 80 KM. przy 3600 obr/min dla silnika sześciocylindrowego. Ośmiocylindrowy, pracujący z tym samym kompresją i gaźnikiem, wytwarzał 84 KM. przy 3800 obr./min. Różnica była znikoma. Jak na auto o niższej cenie, sześciocylindrowy silnik spisał się znakomicie.
Ośmiocylindrowy otrzymał modyfikacje
Ośmiorzędowy silnik rzędowy był w trzecim roku produkcji. Został już poddany modernizacji. Rok modelowy 1934 przyniósł przeprojektowany kolektor dolotowy i nową głowicę cylindrów „GMR”. GMR oznaczało badania General Motors. Dzięki tej zmianie od początku roku dodano siedem koni mechanicznych.
W 1935 roku skupiono się na trwałości. Wprowadzono nowy korbowód i łożyska główne z mikromasą. Silnik był już znany ze swojej niezawodności. Zmiany te uczyniły go praktycznie niezniszczalnym.
Podwozie i zawieszenie
Mechanika stanowiła unowocześnioną wersję podwozia z podwójnym spadkiem stosowanego w poprzednich dwóch latach. Konstrukcja ta oferowała dwie długości rozstawu osi. Zawieszenia przednie różniły się w zależności od modelu. Wybrałeś podwozie, potem zawieszenie, a na koniec nadwozie.
Pontiac z 1935 r. był przykładem kompromisu, który się sprawdził. Stare metody budowy spotkały się z nowym stylem. Mały silnik, który zachowywał się jak duży. Podwozie, które miało lepsze dni, ale nie poddaje się.
“Drewno z czasem gniło, co zmniejszyło sztywność konstrukcji. Prowadziło to do problemów, takich jak uginanie się drzwi i uszczelnienie przed warunkami atmosferycznymi…”
Ile z tych samochodów zgniło w trudnych zimowych warunkach na Środkowym Zachodzie? Trudno powiedzieć. Ale ci, którzy przeżyli, zrobili to w wielkim stylu. Uwagę przykuwała dzielona przednia szyba. Drzwi uchylne zapraszają do środka. A pod maską ośmio- lub sześciocylindrowy silnik po prostu pracował.
Podwozie z podwójną skrzynią również się starzeło. Ale w 1935 roku nadal się to utrzymywało. Pontiac znał swoje miejsce w hierarchii GM. Był to wysokiej klasy odpowiednik Chevroleta. Dzięki tym elementom mechanicznym z powodzeniem utrzymał się na powierzchni.
Więcej szczegółów wkrótce. Sekcja mechaniki trwa.
Skok hydrauliczny i separacja zawieszenia
Ta deska rozdzielcza o wyglądzie drewna służyła nie tylko wyglądowi. Narzucało to ścisły, symetryczny układ, który definiował estetykę wnętrza Pontiaca z 1935 roku. Ale prawdziwa historia była ukryta pod metalem. Modele DeLuxe Six i Improved Eight zachowały niezależne zawieszenie przednie odziedziczone z 1934 roku. Był to system Dubonnais, reklamowany jako „Knee-Action”.
Chevrolet i Pontiac podążały za tym projektem. Oldsmobile, Cadillac, LaSalle i Buick? Zastosowali bardziej zaawansowaną konstrukcję Cadillaca. Oba systemy nosiły tę samą nazwę marketingową „Knee-Action”. Zdezorientowany? Tak. Skuteczny? Sporny.
Główną wiadomością były hamulce. Zniknęły stare drążki mechaniczne. Zamiast tego: bębny hydrauliczne na wszystkich czterech kołach. Było to częścią szerszej zmiany branży w kierunku bezpieczeństwa. Większość producentów wciąż pozostawała w tyle, ale Pontiac zrobił krok do przodu. Poprawiona siła hamowania zrobiła różnicę. Zwłaszcza, gdy prowadziłeś ciężki pojazd po drogach z czasów kryzysu.
Rama, typy nadwozia i nietypowe modele
Pontiac zastosował w tym roku dwa rozstawy osi. Szóstki bazowały na 112-calowej ramie. Ósemki rozciągnęły się do 116,6 cala. Aby wypełnić tę przestrzeń, ósemki wymagały dłuższych paneli nadwozia i stopni bocznych. Całkowita długość wynosiła 189 cali w przypadku szóstek i 193,6 cala w przypadku ósemek.
Sprzedaż rozpoczęła się 29 grudnia 1934 roku. Wyprodukowano dwie serie: DeLuxe Six i Improved Eight. Wybór korpusów był szeroki. Coupé. Dwumiejscowy roadster. „Sportowe coupe” ze składaną tylną kanapą (dudniące siedzenie). Dwu- i czterodrzwiowe sedany. Sedan turystycznych z rozszerzonymi wbudowanymi półkami na bagaż. Sedany miały płaski tył i właz na koło zapasowe. W menu znalazły się również kabriolety typu kabriolet ze składaną tylną kanapą.
Potem były dziwne modele. Coupe „Doctor’s Special” posiadało przednie siedzenie ze schowkiem na pasującą torbę lekarską. Praktyczny? Może. Elegancki? Wątpliwy. Opera Coupe miała jedno składane siedzenie, które wysuwano z tylnej przegrody po stronie kierowcy. To była eksperymentalna próbka przedprodukcyjna. Wyprodukowano około 50 takich samochodów. Kilka przetrwało do dziś, w tym jedna Ulepszona Ósemka w oryginalnym stanie.
Transmisja i opcje
Skrzynia biegów? Jedna opcja. W pełni zsynchronizowana trzybiegowa manualna skrzynia biegów z dźwignią podłogową. Moc przenoszona była poprzez wał napędowy z linką (rurką reakcyjną) na półosiową oś tylną. Szóstki miały stosunek różnicowy 4,44: 1. Ósemki mają stosunek 4,55:1. Opony opowiadały inną historię. Szóstki toczyły się na balonowych oponach 16×6,00 na szprychowych felgach. Ósemki używały szerszych opon balonowych 16×6,50 na stalowych kołach ze szprychami w stylu artyleryjskim.
Opcje były skromne jak na dzisiejsze standardy, ale konkurencyjne dla rynku ze średnich cen. Można dodać płyn niezamarzający, kołpaki na koła, pierścienie ozdobne, podwójne koła zapasowe montowane z boku, zderzaki, grzejniki, radio Air Mate lub Air Chief, lusterko do makijażu, zestaw bagażowy, zegar na desce rozdzielczej lub zestaw do palenia w schowku.
Standardowa szóstka idzie na kompromisy
Luty 1935 przyniósł nowego lidera cenowego: Standard Six. Był oferowany we wszystkich wersjach nadwozia z wyjątkiem kabrioletu i coupe ze składanym tylnym siedzeniem. Jego cena była od 50 do 60 dolarów niższa niż DeLuxe Six.
Różnica 60 dolarów wydaje się teraz niewielka. Następnie? Stanowiło to około dziewięć procent ceny biznesowego coupe Deluxe Six. Dzisiejsza dziewięcioprocentowa zniżka na nowy samochód jest znacząca. Miało to znaczenie dla kupującego w 1935 roku.
Różnice były głównie mechaniczne. Standard Six zrezygnował z zawieszenia Dubonnais. Zamiast tego zastosowano prostszą i bardziej niezawodną solidną oś przednią w postaci dwuteownika (I-beam) z półeliptycznymi resorami. Oszczędności były widoczne także w innych miejscach. Trzybiegowa manualna skrzynia biegów utraciła synchronizację na pierwszym biegu. Brak świateł postojowych na błotnikach. Pojedyncze światło tylne. Tylne szyby boczne w modelach czterodrzwiowych nie posiadały okien otwieranych ręcznie. Czarne błotniki i stopnie były standardem niezależnie od koloru nadwozia. Podwójne koła zapasowe montowane z boku nie były oferowane.
Rentowność w epoce kryzysu
Nowa linia i dodanie sześciocylindrowego silnika okazały się ogromnym sukcesem. Pontiac stracił pozycję na początku Wielkiego Kryzysu. Kligler i jego zespół znaleźli właściwą równowagę pomiędzy atrakcyjnym designem i przystępną ceną. Produkcja ruszyła. Fabrykę opuściło 129 468 samochodów. Oznacza to wzrost o 50 609 jednostek w porównaniu z rokiem poprzednim.
Sprzedaż ósemek spadła. Ale szóstki? Sama ich produkcja przekroczyła całkowitą produkcję z 1934 roku. Modele sześciocylindrowe były dokładnie tym, czego potrzebował rynek. Pontiac umocnił swoją pozycję na rynku ze średniej półki cenowej, podczas gdy wielu konkurentów zniknęło.
Ewolucja 1936
Pontiac z 1936 r. nie wymyślił koła na nowo. Ewoluował. Planiści wiedzieli, że mają zwycięską formułę. Zmiany były minimalne, ale celowe. Utrzymali wartość, z której znany był Pontiac. Ceny niektórych modeli nieznacznie wzrosły. Ceny bazowe ośmiocylindrowych sedanów faktycznie spadły. To było mądre posunięcie. Utrzymaj dynamikę. Nie niszcz tego, co nie jest zepsute.
Subtelne zmiany: odnowiony Pontiac z 1936 r
Pontiac z 1936 r. nie wymyślił koła na nowo. Ledwo nim kręcił. W porównaniu z modelem z 1935 r. zmiany były tak niewielkie, że można je było przeoczyć, jeśli nie przyjrzano się uważnie. W przeciwieństwie do wielu aktualizacji drugiej generacji, które narzucają świeży wygląd, pozostawiając nienaruszoną starzejącą się strukturę kości, Pontiacowi udało się zachować integralność projektu. Było to rzadkie zwycięstwo w stylistyce motoryzacyjnej.
Przednia część stała się węższa. Pontiac zainstalował węższą kratkę z efektem wodospadu. Srebrne paski, które definiowały erę Silver Streak, nadal biegły wzdłuż maski, ale w tym roku było ich mniej. Zewnętrzne elementy osłony chłodnicy pomalowano w kolorze nadwozia, tworząc złudzenie optyczne jeszcze większej wąskości. Reflektory poszły w ich ślady. Są węższe i dłuższe i mocowane bezpośrednio do boków osłony chłodnicy, a nie wystające ponad nią.
Detale miały znaczenie. Ozdoby maski zmieniały się w zależności od tego, czy kupiliśmy model sześciocylindrowy, czy ośmiocylindrowy. Chromowane listwy po bokach maski zostały przeprojektowane i skierowane do przodu. Oderwali się tam, gdzie zaczynały się krawędzie natarcia. Zniknęły całkowicie speedlines (ozdobne paski) na skrzydłach. Drzwi otwierane z przodu powróciły we wszystkich modelach, chociaż modele czterodrzwiowe zachowały drzwi otwierane z tyłu. Koła szprychowe ze stalowymi prętami stały się standardowym wyposażeniem w całej linii.
Rebranding i nowe opcje
Pod marką wszystko poszło na południe. Podstawowa seria „Standard” została przemianowana na Master Six. Pontiac rozszerzył gamę tej serii o dwie nowe wersje nadwozia: kabriolet i sportowe coupe. W połowie roku do dwudrzwiowego sedana Master dodano przednie ławki. W tym poziomie wyposażenia opcjonalne są także boczne koła zapasowe.
Z mechanicznego punktu widzenia V8 otrzymało wzmocnienie. Pojemność skokowa wzrosła z 223,4 cala sześciennego do 232,3 cala sześciennego poprzez zwiększenie średnicy cylindra o 0,06 cala. Stopień sprężania wzrósł do 6,5:1. Moc wzrosła z 84 do 87 KM. przy 3800 obr./min. Zwiększyli także ciśnienie w układzie chłodzenia do 5 psi. Lepsze zarządzanie ciepłem oznaczało mniejsze ryzyko wykipienia podczas długich letnich podróży.
Modele z silnikiem ośmiocylindrowym nazywano teraz DeLuxe Eights. Otrzymali wentylowane sprzęgło suche tarczowe. Skrzynia biegów w Master Six została zastąpiona w pełni zsynchronizowaną trzybiegową manualną skrzynią biegów stosowaną w DeLuxe Six. Synchronizatory sprawiły, że redukcja biegów była mniej ostra.
Porzucenie Dubonneta na rzecz Knee-Action
Niektóre zmiany nastąpiły w trakcie usprawnień operacyjnych. Małe rzeczy. Na przykład zastąpienie płaskich tylnych świateł w stylu z 1935 r. jednostkami w kształcie pocisków w niektórych modelach. Ale najważniejsze były zmiany mechaniczne.
Pontiac zrezygnował z niezależnego zawieszenia przedniego Dubonnet. Został zainstalowany na DeLuxe Six i DeLuxe Eight. Zamiast tego pojawił się „inny” typ systemu Knee-Action. Pierwotnie zaprojektowany dla Cadillaca przez Maurice’a Olleya, został zaadaptowany do Pontiaca przez inżyniera podwozia Roberta C. Hutchinsona.
Dlaczego opuścili Dubonnet? Była innowacyjna, ale krucha. W skład systemu wchodzi sprężyna i amortyzator. Piasta koła została przymocowana do jednej dźwigni. Na papierze wyglądało to mądrze. W praktyce utrzymanie tego było koszmarem. Jeśli poziom oleju w sprężynach spadł poniżej pełnego, sterowność stała się niestabilna. Zużycie przyspieszało. Mechanicy nienawidzili tego systemu.
„System Dubonnet… nie był szczególnie trwały i wymagał więcej uwagi, niż zwykle poświęca się większości kierowców.”
Wymiana była tradycyjna. Ramiona górne i dolne są nierównej długości. Kingpiny pływające w łożyskach z brązu. Była bezproblemowa. Wymagana minimalna konserwacja. Łatwo naprawione. Pozostał w produkcji przez wiele kolejnych lat.
Wzrost w czasie Wielkiego Kryzysu
Połączenie produktu i ceny zadziałało. Produkcja podwoiła się w ciągu zaledwie dwóch lat modelowych. Nie był to tylko skromny wzrost. To był dramatyczny skok. Dokonanie tego w czasie Wielkiego Kryzysu, kiedy konkurenci zamykali się jeden po drugim, było niezwykłe.
Ale lata 1935 i 1936 były latami przejściowymi. Popularny sześciocylindrowy silnik i elegancka stylistyka Silver Streak na nadwoziach z dachem wieżowym maskowały przestarzałe funkcje. Drewniana rama korpusu. Zawieszenie osi prostej z przodu.
Rok 1937 zmienił wszystko. Powiększone silniki. Pełne wdrożenie niezależnego zawieszenia przedniego. Całkowicie stalowe nadwozia typu B współdzielone z Oldsmobile, Buick i LaSalle. Nadeszła era nowożytna. Pontiac był na to gotowy.
Ozdoba maski została zmieniona na Pontiaca z 1936 roku. To drobny szczegół, ale w czasach kryzysu w branży motoryzacyjnej estetyka była kwestią przetrwania. Chciałeś, żeby Twój samochód wyglądał na nowszy niż ten zaparkowany obok Ciebie. Pontiac to zrozumiał. Nie tylko wprowadzili zmiany w częściach metalowych. Zmienili nazwę asortymentu, aby dostosować go do zmieniającej się presji rynkowej połowy lat trzydziestych XX wieku.
Przejście z modelu 1935 na model 1936 nie polegało tylko na nowym malowaniu. Była to całkowita zmiana sposobu klasyfikacji silników i nadwozi Pontiaca. Jeśli szukasz specyfikacji Pontiac Standard Six 1935, to szukasz podstawowego konia pociągowego. Pontiac Master Six z 1936 r. wypełnił tę samą niszę, ale z niewielką zmianą nazwy i modyfikacjami.
Linia modeli 1935: Standard, DeLuxe i Improved Eight
W roku 1935 Pontiac stosował trójstronną strategię. Było jasne, zrozumiałe i zapewniało wysoką sprzedaż.
1935 Pontiac Standard Six był bestsellerem ze względu na przystępną cenę. Wszystkie modele na tym poziomie miały 112-calowy rozstaw osi. Była to kompaktowa rama, która pozwalała utrzymać wymiary samochodu na rozsądnym poziomie.
1935 Pontiac Standard Six Modele, ceny i wielkość produkcji
| Modelka | Waga (funty) | Cena | Produkcja |
|---|---|---|---|
| Coupe, 2-miejscowe | 3065 | 615 dolarów | — |
| 2-drzwiowe kombi (sedan turystyczny) | 3 195 | 695 dolarów | — |
| 2-drzwiowy sedan | 3 195 | 665 dolarów | — |
| 4-drzwiowe kombi (sedan turystyczny) | 3245 | 745 dolarów | — |
| 4-drzwiowy sedan | 3245 | 715 dolarów | — |
| W sumie Pontiac Standard Six z 1935 r. | 49 302 |
Powyżej znajdował się Pontiac DeLuxe Six z 1935 roku. Ten sam rozstaw osi 112 cali. Ta sama podstawowa architektura. Ale wykończenie było lepsze. Ceny wzrosły. Waga nieznacznie wzrosła ze względu na dodatkowe opcje.
1935 Pontiac DeLuxe Six Modele, ceny i wielkość produkcji
| Modelka | Waga (funty) | Cena | Produkcja |
|---|---|---|---|
| Biznesowe coupe, 2-miejscowe | 3 125 | 675 dolarów | — |
| Coupe, 2/4-miejscowe | 3 150 | 725 dolarów | — |
| Kabriolet coupe | 3 180 | 775 dolarów | — |
| 2-drzwiowe kombi (sedan turystyczny) | 3245 | 745 dolarów | — |
| 2-drzwiowy sedan | 3245 | 715 dolarów | — |
| 4-drzwiowe kombi (sedan turystyczny) | 3 300 | 795 dolarów | — |
| 4-drzwiowy sedan | 3 300 | 765 dolarów | — |
| W sumie Pontiac DeLuxe Six z 1935 r. | 36 032 |
Potem przyszedł najwyższy poziom. Pontiac ulepszony ósmy z 1935 r.. To tutaj zwrócili się ci, którzy cenili płynną jazdę. Rozstaw osi wzrósł do 116,6 cala. Te dodatkowe cztery cale miały wpływ na jakość jazdy. Zmienili także wygląd samochodu.
1935 Pontiac ulepszył osiem modeli, ceny i wielkość produkcji
| Modelka | Waga (funty) | Cena | Produkcja |
|---|---|---|---|
| Biznesowe coupe, 2-miejscowe | 3 260 | 730 dolarów | — |
| Coupe, 2/4-miejscowe | 3290 | 780 dolarów | — |
| Kabriolet coupe | 3 305 | 840 dolarów | — |
| 2-drzwiowe kombi (sedan turystyczny) | 3 400 | 805 dolarów | — |
| 2-drzwiowy sedan | 3 400 | 775 dolarów | — |
| 4-drzwiowe kombi (sedan turystyczny) | 3 450 | 860 dolarów | — |
| 4-drzwiowy sedan | 3 450 | 830 dolarów | — |
| Całkowity Pontiac ulepszony osiem 1935 | 44 134 |
Całkowita produkcja Pontiaca w 1935 roku wyniosła 129 468 sztuk. Całkiem sporo, jak na gospodarkę dotkniętą depresją.
Zmiana w 1936 r.: Master Six i DeLuxe Eight
Do 1936 roku system nazewnictwa uległ zmianie. „Standard” stał się „Masterem”. Brzmiało bardziej premium. I powinno być bardziej premium. Pontiac Master Six z 1936 r. zachował 112-calowy rozstaw osi. Pozostała lekka i zwrotna.
1936 Pontiac Master Six Modele, ceny i wielkość produkcji
| Modelka | Waga (funty) | Cena | Produkcja |
|---|---|---|---|
| Coupe, 2-miejscowe |
