Inteligentne to przede wszystkim nostalgia. Model nr 2, który pojawi się na rynku jesienią, ma za zadanie wypełnić ogromną pustkę w duszy marki, jaka pozostała po zniknięciu oryginalnego miejskiego hatchbacka. To ryzykowny zakład. Spółka joint venture Mercedes-Benz i Geely ma trudności z zdobyciem przyczółka na rynku europejskim pomimo wprowadzenia na rynek trzech elektrycznych crossoverów od 2021 r. W Wielkiej Brytanii sprzedaż spadła o 11% w 2025 r. do zaledwie 1770 sztuk. Twarde statystyki.
Wolfgang Ufer objął stanowisko dyrektora generalnego, aby skorygować tę stagnację. W Smart pracuje od trzynastu lat, nadzorując rynki europejskie i budowę fabryk w Chinach, choć żartuje, że początkowo trzykrotnie odrzucał tę propozycję. Bliżej mu było do sprzedaży samochodów sportowych Mercedes SLS i AMG.
„Nadszedł czas, abyśmy zintensyfikowali sprzedaż i marketing” – powiedział Ufer. „W tym miejscu możemy stać się lepsi i zwiększyć świadomość”. Przyznaje, że dla mało znanej marki wprowadzanie samochodów do nowych segmentów nie jest łatwym zadaniem.
Problem niewidzialności
Problemem nie jest jakość. Problemem jest tożsamość. Obecna oferta Smartów – nr 1, nr 3 i nr 5 – to zasadniczo platformy Volvo w różnych wersjach nadwozia. Wtapiają się w otoczenie. Zwłaszcza w kontekście zalewu tańszych chińskich pojazdów elektrycznych, które zagłuszają wszystkie inne oferty.
Podstawowy model nr 1 kosztuje około 33 000 funtów. Flagowiec nr 5, o długości prawie 4,7 metra, podobny do Tesli Model Y, będzie kosztować prawie 40 000 funtów. Marka jest mało znana, a ich samochody rzadko można spotkać na ulicach. Ufer wie, że publiczność wciąż pyta: Gdzie jest ten dwumiejscowy samochód, stary?
Potwierdza: samochody dwumiejscowe nigdy nie były opłacalne. Założenie firmy posiadającej dziś tylko dwumiejscowy samochód byłoby samobójstwem. Dlatego najpierw stworzyli portfolio modeli. Teraz są gotowi odpowiedzieć na główne pytanie.
Ale zapomnij o tanich samochodach miejskich. To nie jest Renault Twingo. Ufer twierdzi, że Smart to marka lifestylowa premium. Stworzenie samochodu o długości zaledwie 2,70 m to niezwykle złożone wyzwanie inżynieryjne.
„Nie znajdziesz gotowej półki z platformą” – argumentował Ufer. – Sami to zrobiliśmy.
Straty Mercedesa sięgają miliardów
Oryginalny ForTwo z lat 90-tych był na tyle nietypowy, że trafił do Muzeum Sztuki Nowoczesnej w Nowym Jorku. Była to jednak także porażka finansowa. Analitycy Bernstein szacują, że pierwsze dwie generacje kosztowały Mercedes-Benz straty w wysokości 4,6 miliarda dolarów. Koszty prac inżynieryjnych były po prostu zbyt wysokie.
Jak ponownie uniknąć tej pułapki? Różnorodność. Ufer planuje stworzyć pełnoprawną rodzinę nr 2: coupe, kabriolety, ewentualnie wersję rozszerzoną. Od użytkowych samochodów służbowych po luksusowe zabawki miejskie.
Chcemy stać się jedną z najszybciej rozwijających się marek pojazdów elektrycznych.
Jest to apel do starej bazy klientów ForTwo. Ci ludzie naprawdę pamiętają Smarta. A klientela nowych crossoverów jest budowana od podstaw, co dzieje się znacznie wolniej.
Hybrydy w Europie – nie
Za co teraz odpowiada Smart? Ufer wskazuje na architekturę 800 V, prędkość ładowania 400 kW w topowych wersjach i tuning Brabusa. Chodzi o technologię i przestrzeń.
Czy numer 5 wyprodukowany przez Geely powróci do Europy jako hybryda typu plug-in? Nie.
„Nie jesteśmy pewni, czy tego potrzebujemy” – powiedział Ufer. Jeśli dostępne jest ładowanie 800 V, hybrydy są jedynie technologią przejściową. Ponadto normy Euro 7 powodują, że ich przestrzeganie jest kosztowne. To prawdopodobnie zakończy projekt nr 6, hybrydowy sedan o zasięgu 1000 mil, zaprojektowany z myślą o Mercedesie Klasy E. Smart pozostaje w segmentach A – C. Pozwól Mercedesowi zająć się resztą.
Czy to oznacza konkurencję dla MINI? Może. Jeśli zauważą różnicę między małym numerem 2 a kompaktowym crossoverem nr 1, mogą zbudować hatchbacka. Ufer twierdzi, że jest w stanie opracować samochody w 24 miesiące, korzystając z „chińskiej prędkości”.
Wzrost lub przetrwanie
Postęp był trudny. Premiera Smarta zbiegła się ze światową pandemią, niedoborami chipów i zniknięciem dotacji do używanych pojazdów elektrycznych. Ufer nazywa to kolejką górską.
W Wielkiej Brytanii pozostały obecnie 32 punkty sprzedaży, w których w tym roku zarejestrowano zaledwie 740 pojazdów. W dawnych czasach w samym Rzymie sprzedano 10 001 samochodów. Londyn i Paryż były węzłami komunikacyjnymi. Teraz toczy się walka o wejście na nowe rynki europejskie, w miarę jak chińscy rywale, tacy jak BYD i Chery, zyskują na popularności.
Ufer chce sprzedać jak najwięcej numerów 1, 3 i 5, zanim zrzuci bombę z numerem 2. Ma nadzieję, że za trzy lata ludzie zrozumieją, że strategia rebrandingu została zrozumiana. Chce, aby Smart sprawiał wrażenie dochodowego, wydajnego i odnoszącego sukcesy.
Ale sukces jest względny, jeśli jesteś jedyną marką pojazdów elektrycznych, która próbuje stać się ikoną na rynku mającym obsesję na punkcie praktyczności. Zobaczmy.
