Dizem que o 911 é único. Eles continuam dizendo isso. Você leu cem vezes e passou duas vezes. Mas a frase permanece teimosamente e irritantemente verdadeira. Nada mais cabe neste slot. Na verdade.
Então a Porsche fez o que a Porsche faz. Peguei as coisas boas do fogão e amassei até formar um tijolo. Chame isso de escolha seletiva, se quiser, embora curadoria pareça melhor para apresentações de marketing. Este é o 911 GT3 Sport Cabriolet, ou S/C, como afirma o emblema. A Porsche o chama de o GT3 mais puro que já construiu. Isso parece ousado. Vamos ver se a engenharia apoia o ego.
O telhado desapareceu, o peso não
Aqui está o truque. A maioria das pessoas pensa que adicionar uma capota flexível significa adicionar lixo à linha do telhado. Não desta vez. O telhado em si? Magnésio. O mecanismo? Magnésio. Até as rodas escalonadas usam isso. É um metal que a maioria das montadoras esqueceu, tão leve que parece uma trapaça.
Depois vêm os painéis. Capô, pára-lamas, portas – fibra de carbono. Não é um adesivo decorativo de tecido de carbono, o plástico estrutural real. Os freios são inspirados no modelo hardcore S/T. Os freios Porsche Ceramic Composite reduzem quase 45 libras dos rotores. As rodas? Outros 19 quilos se foram.
Até o tapete é fino. Seriamente. O carpete é mais fino que o normal para economizar massa.
O peso é o inimigo e a Porsche declarou guerra contra ele.
A contagem final atinge 3.322 libras. Apenas cerca de 100 libras mais pesado que o cupê. Um carro com sistema de capota rígida retrátil que na verdade não é uma capota rígida. A matemática funciona.
Dirigindo sem teto
Você inicia e o som atinge você primeiro.
Um flat-six 4.0L naturalmente aspirado. Ele grita até 9.000 RPM. Os cabeçotes vêm do RS, os cames são ajustados para maior agilidade e os corpos do acelerador fluem melhor que o modelo do ano passado. Mas o número permanece o mesmo: 502 cv. 331 lb-pés de torque.
Isso parece lento?
Não. Mas parece linear. Não há turbo lag, nem explosão repentina. Apenas uma construção. E um grito. Ele atinge o pico exatamente quando seus ouvidos querem estourar. Você rema em seis marchas, apenas manual. Mudanças curtas, feedback mecânico, o stick deslizando com propósito.
A direção? Afiado. Navalha afiada.
Você abre um canto nos Alpes da Suábia. O carro dobra. Ele aguenta. Não oscila. O layout aberto pode sugerir suavidade, mas o chassi discorda. Ele pega emprestado pedaços do Touring e do S/T. Barras estabilizadoras em fibra de carbono. Painéis de cisalhamento. Os batentes moveram-se ligeiramente para permitir que a suspensão respirasse 27 mm mais na frente.
Ainda martela a estrada se você pedir. Paralelepípedos machucarão suas canelas. Mas em asfalto liso? Ele dança. A conformidade ajuda pouco, mas é o suficiente para permitir que você aproveite a viagem em vez de combatê-la.
Dentro: Escolha seu veneno
Existem dois caminhos para os assentos.
Opção A: Baldes de carbono. Ajuste manual. Fixo à frente e atrás. Ótimo para corridas, péssimo para uso diário. Eles retêm o calor. Eles prendem seus quadris. Depois de três horas, minha coluna agradeceu por não tê-los escolhido.
Opção B: Pacote Street Style. Ajuste de potência de 18 vias. Couro tecido que parece um padrão vintage, mas respira um ar moderno.
Há um problema. Sem aquecimento. Sem ventilação. O padrão de trama evita a malha necessária para controle do fluxo de ar ou fios térmicos.
Caso contrário, a cabine é analógica. Botões. Mostradores. Switches físicos que clicam.
O foco permanece na unidade, não na tela.
A tecnologia está atualizada. Uma tela de 10,9″ no centro, painel de instrumentos de 12,9″ na parte superior. Os gráficos parecem retrô, mas parecem modernos. Menus rápidos. Uma renderização 3D de sua pintura específica olha para você. Se você gastou mais em “Paint to Sample”, o computador sabe. Isso mostra.
O custo da admissão
Este não é um modelo de desconto.
O preço base é de $ 275,35. Essa é a taxa de abertura de porta. Destino incluído.
Quer o interior Street Style? Adicione $ 34 mil.
Quer os assentos de carbono? Adicione outro pedaço.
Quer tinta específica? Adicione mais.
O testador listado aqui custou pouco mais de US$ 295 mil. Com a opção de interior mais agradável? O topo se aproxima de US$ 318 mil.
Mas aqui está a reviravolta que importa. Ao contrário do Speedster de edição limitada do passado, a Porsche não está limitando a produção. Você quer um? Eles vão construir um. Tantos quanto o mercado exigir.
Os cambistas se divertirão menos. Os valores de revenda não triplicarão instantaneamente só porque a oferta caiu. Você compra o carro. Você fica com o carro. Aprecia porque é um Porsche, não porque havia apenas 200 deles.
Palavra final
É alto em baixas velocidades. Alguns dizem que parece um cortador de grama. Eu digo que parece com raiva. E ficar com raiva é divertido.
O GT3 S/C mantém a alma. A capota sobe em 12 segundos, movendo-se em velocidades de rodovia, alimentada por uma eletricidade na qual você raramente pensa. Você se concentra no ápice. No conta-rotações. Na estrada relaxando na sua frente.
É muito caro? Sim.
É melhor que a capota rígida? Pela sensação de vento e barulho? Definitivamente.
É um GT3 que esqueceu como ser normal. Uma coisa boa, isso.
Concorrentes a serem observados: Aston Martin Vantage, Chevy Corvette Z06, Mercedes-AMG GT.
