Neil otočí klíčem. Resetuje parkovací brzdu. Mrkne na neobvyklý digitální displej, přeřadí řadicí páku a 40tunový tahač se dá do pohybu. Žádný řev, žádné otřesy. Pouze ticho. Kamion splyne s provozem na dálnici a zrychlí. Tam, kde by naftový výfuk chrlil černý kouř, se nad kabinou vznáší bílý mrak. Ostatní kamioňáci se na to dívají zmateně.
Uvnitř nejsou žádné vibrace. Žádný hluk dieselu. Jen syčení pneumatik na asfaltu a sotva slyšitelný hvizd ze zadní části kabiny. Bílá pára, pískání a naprosté ticho? Nejedná se o bateriovou elektrickou lokomotivu. Běží na vodíkové palivové články.
Jedná se o jeden ze čtyř takových vozů vyrobených Toyotou. Japonský výrobce je denně používá k přepravě náhradních dílů ze svého hlavního uzlu v Diest (Belgie) do logistických center v Amsterdamu, Rotterdamu, Kolíně nad Rýnem a Lille. Dnes jde Neil do skladu v Amsterdamu, který se nachází asi 200 kilometrů daleko.
Kamion veze 36 kilogramů vodíku. To poskytuje výkonovou rezervu až 400 kilometrů. To je méně než polovina vzdálenosti, kterou může ujet standardní nákladní automobil se spalovacím motorem, ale výrazně delší než většina elektrických tahačů na trhu.
Hlavním rysem jsou nulové emise uhlíku. Podle francouzské agentury pro životní prostředí Ademe jsou těžké nákladní automobily zodpovědné za asi 7 % národních emisí. Tyto čtyři vodíkové vozy jsou v provozu od května. Urazili více než 80 000 kilometrů a vypouštěli pouze vodní páru.
Pod kapotou: podvozek MAN a technologie palivových článků Toyota
Toto není pohyblivá maketa nebo testovací mula. Toto je pracovní vůz. Základem je tahač MAN, zbavený dieselové pohonné jednotky a přestavěný na instalaci elektromotoru a dvou velkých baterií.
Zdrojem energie je vodík. Sedm černých vysokotlakých válců je umístěno svisle mimo kabinu. Obsahují plyn o tlaku 350 bar. Není možné si jich nevšimnout. Visí na rámu a působí jako samostatný architektonický prvek.
Systém funguje stejně jako jakékoli jiné vozidlo s palivovými články. Vodík je přiváděn do palivových článků, které vyrábějí elektřinu pro nabíjení baterií, které zase pohánějí elektromotor. Toyota nevynalezla nový prvek speciálně pro tento nákladní automobil. Technologii převzali přímo z Mirai sedanu s palivovými články. Jedna jednotka Mirai však k pohonu těžkého nákladního vozu nestačí. K vytvoření požadovaného napětí a proudu jsou zapotřebí dvě jednotky.
Tankování: rychlejší než nabíjení baterie, jednodušší než naftové čerpadlo
Hlavním argumentem pro vodíkový pohon oproti bateriovým elektromobilům jsou v této souvislosti prostoje. Tankování trvá méně než dvacet minut. To je přibližně stejný čas, který strávíte na benzínové pumpě.
Proces je čistý. Nejsou potřeba rukavice. Vaše ruce se neušpiní. Řidič používá k ovládání ventilů malý dotykový dávkovač. Poté připojí vodíkové vedení od výdejního stojanu k nákladnímu vozu a stiskne tlačítko na pumpě.
Neil předvádí rutinu. Je to obyčejné v tom nejlepším slova smyslu. Žádná složitá choreografie, stačí se připojit a čekat.
Zážitek z jízdy: Tichý a méně unavený
Je v tom nějaký rozdíl? Neil říká, že ne. Rozložení hmotnosti, odezva řízení, pocit z brzdění, to vše odpovídá konvenčnímu nákladnímu automobilu.
Je tu však jedna velká změna. Hluk. Nebo spíše její absence. Hluk dieselu zmizel. V kabině je klid. Neil poznamenává, že tato tichost snižuje únavu řidiče na dlouhých cestách.
Je to ideální řešení? S největší pravděpodobností ne. Infrastruktura je špatně rozvinutá. Řetězec účinnosti je složitý. Ale pro nákladní vozidlo, které musí převážet těžký náklad, aniž by se celé hodiny zastavovalo, aby se nabilo, nabízí nastavení vodíkového palivového článku specifickou praktickou výhodu.
Ticho je to, čeho si všimnete jako první. A pak zapomenete, že to bylo kdysi hlučné.
Nákladní automobily s vodíkovým palivem vs. Diesel: Skutečné rozdělení nákladů
Ekonomika se stále nesčítá. Toyota to přiznává.
Zatímco Stellantis a další velcí výrobci automobilů v tichosti ukončili své programy vodíkových silničních vozidel, Toyota nadále spoléhá na palivové články pro aplikace v těžkých provozech. Logika na papíře je jednoduchá. Realita infrastruktury čerpacích stanic je ale chaotická.
Pokud se řidič kamionu řídí předem určenými trasami stanovenými Toyotou, pravděpodobně projede kolem jedné nebo dvou vodíkových stanic. Funguje to. To je docela efektivní pro konkrétní koridory. Pokud ale chcete cestovat na dlouhé vzdálenosti bez stresu, současná síť prakticky neexistuje. Nákladní doprava nemůže jednoduše čekat na otevření nádraží.
Pak je tu cena za kilogram.
Většina vodíkových stanic je málo využívána. A když je stanice nečinná, cena se zdvojnásobí. Často navštěvované stojany mohou prodávat vodík za méně než 10 EUR/kg. Zapomenuté stanice si účtují více než 20 eur/kg. Už při spodní hranici 10 eur/kg je vodíkový kamion cenově méně efektivní než naftový. Interní prahová hodnota Toyoty je jasně definována: palivo musí stát méně než 8 EUR/kg, aby se stalo skutečně konkurenceschopným.
„Musí klesnout pod 8 EUR, aby byla zisková.“
Jak Toyota plánuje snížit hmotnost a zvýšit dojezd
Toyota zaměřuje své úsilí na hardware. Současné prototypy traktorů jsou vybaveny dvěma palivovými články. Tato konfigurace je těžká. Samotné chladicí systémy kladou enormní tlak na užitečné zatížení.
V plánu je spojit je do jediného, účinnějšího palivového článku. Tato změna sama o sobě sníží hmotnost zařízení tepelného managementu na polovinu. V kombinaci se správnou platformou elektrického pohonu se zvýšení účinnosti sčítá. Toyota odhaduje, že traktor dokáže shodit nejméně jednu tunu celkové hmotnosti.
Tato extra tuna se přímo promítá do zvýšeného užitečného zatížení nebo snížení provozních nákladů.
Dochází také k posunu směrem ke skladování kapalného vodíku při tlaku 700 barů. Pokud to infrastruktura dokáže podporovat, tato metoda zvýší dojezd na 800 kilometrů. To je významný skok oproti současným možnostem. To ale opět vyžaduje kompatibilní stanice. Formát paliva musí odpovídat sloupci.
Zakrývá belgická dotace skutečné náklady?
Cenovka je poslední překážkou.
Tyto vodíkové tahače stojí více než šestkrát více než konvenční dieselové nákladní vozidlo. Nejedná se o chybu zaokrouhlení. Toto je úplně jiná třída aktiv.
Dopravní společnosti v Belgii provozují tato vozidla s provozními náklady, které vypadají podobně jako dieselové modely. Jak? Belgický stát dotuje 80 % kupní ceny. Bez tohoto vládního financování by byly celkové náklady na vlastnictví pro většinu operátorů neúnosné.
Technologie se tedy zlepšuje. Váha klesá. Výkonová rezerva se rozšiřuje. Dokud se však ceny pohonných hmot nestabilizují a náklady na vybavení neklesnou, vodíkový náklaďák zůstane pouze projektem a ne standardním vozovým parkem.
Jak je to s dotací? Nerozsahuje se globálně.
