Neil przekręca klucz. Resetuje hamulec postojowy. Spogląda na niezwykły cyfrowy wyświetlacz, przesuwa dźwignię zmiany biegów i 40-tonowy ciągnik rusza. Żadnego ryku, żadnego drżenia. Tylko cisza. Ciężarówka włącza się w ruch na autostradzie i przyspiesza. Tam, gdzie wydech diesla wydobywał się z czarnego dymu, nad kabiną unosiła się biała chmura. Inni kierowcy ciężarówek patrzą na to ze zdziwieniem.
Wewnątrz nie ma żadnych wibracji. Żadnego hałasu diesla. Tylko syk opon na asfalcie i ledwo słyszalny gwizd z tyłu kabiny. Biała para, gwizdy i kompletna cisza? To nie jest lokomotywa elektryczna akumulatorowa. Działa na wodorowych ogniwach paliwowych.
To jeden z czterech takich samochodów wyprodukowanych przez Toyotę. Japoński producent wykorzystuje je na co dzień do transportu części zamiennych z głównego hubu w Diest (Belgia) do centrów logistycznych w Amsterdamie, Rotterdamie, Kolonii i Lille. Dziś Neil jedzie do oddalonego o około 200 kilometrów magazynu w Amsterdamie.
Ciężarówka przewozi 36 kilogramów wodoru. Zapewnia to rezerwę mocy do 400 kilometrów. To mniej niż połowa dystansu, jaki może pokonać standardowy samochód ciężarowy z silnikiem spalinowym, ale znacznie dłuższy niż większość traktorów elektrycznych dostępnych na rynku.
Główną cechą jest zerowa emisja dwutlenku węgla. Według francuskiej agencji ochrony środowiska Ademe, ciężkie samochody ciężarowe odpowiadają za około 7% krajowych emisji. Te cztery ciężarówki na wodór jeżdżą od maja. Przebyli ponad 80 000 kilometrów, emitując jedynie parę wodną.
Pod maską: podwozie MAN i technologia ogniw paliwowych Toyoty
To nie jest ruchoma makieta ani muł testowy. To jest ciężarówka robocza. Podstawą jest ciągnik MAN, pozbawiony jednostki napędowej diesla i przebudowany w celu zamontowania silnika elektrycznego i dwóch dużych akumulatorów.
Źródłem energii jest wodór. Siedem czarnych cylindrów wysokociśnieniowych umieszczono pionowo na zewnątrz kabiny. Zawierają gaz pod ciśnieniem 350 barów. Nie sposób ich nie zauważyć. Zawieszają się na ramie, stanowiąc odrębny element architektoniczny.
System działa tak samo, jak każdy inny pojazd napędzany ogniwami paliwowymi. Wodór jest wprowadzany do ogniw paliwowych, które wytwarzają energię elektryczną ładującą akumulatory, które z kolei napędzają silnik elektryczny. Toyota nie wymyśliła nowego elementu specjalnie dla tej ciężarówki. Zaczerpnęli tę technologię prosto z sedana Mirai z ogniwami paliwowymi. Jednak jedna jednostka Mirai to za mało, aby zasilić ciężką ciężarówkę. Do wytworzenia wymaganego napięcia i prądu potrzebne są dwie jednostki.
Tankowanie: szybsze niż ładowanie akumulatora, łatwiejsze niż pompa diesla
Głównym argumentem przemawiającym za wodorem zamiast pojazdów elektrycznych akumulatorowych w tym kontekście są przestoje. Tankowanie zajmuje mniej niż dwadzieścia minut. To mniej więcej tyle samo czasu, który spędzasz na stacji benzynowej z silnikiem Diesla.
Proces jest czysty. Nie potrzeba żadnych rękawiczek. Twoje ręce nie brudzą się. Do sterowania zaworami kierowca używa małego dotykowego dozownika. Następnie podłącza przewód wodorowy prowadzący z dystrybutora do ciężarówki i naciska przycisk na pompie.
Neil demonstruje rutynę. Jest zwyczajny w najlepszym tego słowa znaczeniu. Żadnych skomplikowanych choreografii, wystarczy podłączyć i poczekać.
Wrażenia z jazdy: cicha i mniej zmęczona
Czy jest różnica? Neil mówi, że nie. Rozkład masy, reakcja układu kierowniczego i wyczucie hamowania są takie same jak w konwencjonalnej ciężarówce.
Jest jednak jedna duża zmiana. Hałas. A raczej jego brak. Hałas diesla zniknął. W kabinie jest cicho. Neil zauważa, że ta cisza zmniejsza zmęczenie kierowcy podczas długich podróży.
Czy to idealne rozwiązanie? Najprawdopodobniej nie. Infrastruktura jest słabo rozwinięta. Łańcuch efektywności jest złożony. Jednak w przypadku ciężarówki, która musi przewozić ciężkie ładunki bez wielogodzinnych postojów w celu naładowania, konfiguracja wodorowych ogniw paliwowych oferuje konkretną, praktyczną zaletę.
Cisza jest tym, co zauważasz jako pierwsze. A potem zapominasz, że kiedyś było głośno.
Ciężarówki zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi kontra olej napędowy: zestawienie rzeczywistych kosztów
Gospodarka nadal nie rośnie. Toyota to przyznaje.
Podczas gdy Stellantis i inni główni producenci samochodów po cichu zakończyli swoje programy dotyczące pojazdów drogowych wodorowych, Toyota w dalszym ciągu polega na ogniwach paliwowych w zastosowaniach ciężkich. Logika na papierze jest prosta. Rzeczywistość dotycząca infrastruktury stacji benzynowych jest jednak chaotyczna.
Jeśli kierowca ciężarówki będzie jechał wyznaczonymi przez Toyotę trasami, najprawdopodobniej minie jedną lub dwie stacje wodorowe. To działa. Jest to dość skuteczne w przypadku określonych korytarzy. Ale jeśli chcesz podróżować na duże odległości bez stresu, obecna sieć praktycznie nie istnieje. Transport towarowy nie może po prostu czekać na otwarcie stacji.
Następnie jest cena za kilogram.
Większość stacji wodorowych jest niewykorzystana. A kiedy stacja jest bezczynna, cena podwaja się. W często odwiedzanych dystrybutorach wodór można sprzedać za mniej niż 10 euro/kg. Zapomniane stacje pobierają opłatę powyżej 20 euro/kg. Nawet przy dolnej granicy wynoszącej 10 euro/kg ciężarówka wodorowa jest mniej opłacalna niż ciężarówka z silnikiem Diesla. Wewnętrzny próg Toyoty jest jasno określony: paliwo musi kosztować mniej niż 8 euro/kg, aby stać się naprawdę konkurencyjnym.
„Aby osiągnąć rentowność, musi spaść poniżej 8 euro.”
Jak Toyota planuje zmniejszyć masę i zwiększyć zasięg
Toyota koncentruje swoje wysiłki na sprzęcie. Obecne prototypowe ciągniki są wyposażone w dwa ogniwa paliwowe. Ta konfiguracja jest ciężka. Same układy chłodzenia powodują ogromne obciążenie ładunku.
Plan jest taki, aby połączyć je w jedno, bardziej wydajne ogniwo paliwowe. Sama ta zmiana zmniejszy wagę sprzętu do zarządzania ciepłem o połowę. W połączeniu z odpowiednią platformą elektrycznego układu napędowego wzrost wydajności się sumuje. Toyota szacuje, że ciągnik może zrzucić co najmniej jedną tonę masy całkowitej.
Ta dodatkowa tona bezpośrednio przekłada się na zwiększoną ładowność lub zmniejszenie kosztów eksploatacji.
Istnieje również ruch w kierunku magazynowania ciekłego wodoru pod ciśnieniem 700 barów. Jeśli infrastruktura będzie w stanie to obsłużyć, metoda ta zwiększy zasięg do 800 kilometrów. To znaczący skok w stosunku do obecnych możliwości. Ale znowu wymaga to kompatybilnych stacji. Format paliwa musi odpowiadać kolumnie.
Czy belgijska dotacja maskuje prawdziwe koszty?
Ostatnią przeszkodą jest cena.
Te ciągniki wodorowe kosztują ponad sześć razy więcej niż konwencjonalne ciężarówki z silnikiem Diesla. To nie jest błąd zaokrąglenia. To zupełnie inna klasa aktywów.
Firmy transportowe w Belgii obsługują te pojazdy, a koszty eksploatacji są podobne do modeli z silnikiem Diesla. Jak? Państwo belgijskie dotuje 80% ceny zakupu. Bez finansowania rządowego całkowity koszt posiadania byłby zaporowy dla większości operatorów.
Zatem technologia jest ulepszana. Waga maleje. Rezerwa mocy rośnie. Dopóki jednak ceny paliwa nie ustabilizują się, a koszty sprzętu nie spadną, ciężarówka wodorowa pozostanie projektem niszowym, a nie standardem flotowym.
A co z dotacją? Nie ma skali globalnej.
