Neil tourne la clé. Frein à main desserré. Il jette un coup d’œil à l’étrange affichage numérique, appuie sur le levier de vitesses et l’engin de 40 tonnes bouge. Pas de rugissement. Pas de secousse. Juste du silence. Le camion s’engage sur l’autoroute et accélère. Là où un échappement diesel cracherait de la fumée noire, un nuage blanc s’élève au-dessus de la cabine. D’autres camionneurs le regardent, confus.
A l’intérieur, il n’y a aucune vibration. Pas de grondement de diesel. Seulement le sifflement des pneus sur l’asphalte et un léger gémissement venant de l’arrière de la cabine. De la vapeur blanche, un sifflement et un silence de mort ? Ce n’est pas un camion électrique à batterie. Il fonctionne avec des piles à combustible à hydrogène.
Il s’agit de l’une des quatre unités construites par Toyota. Le constructeur japonais les utilise quotidiennement pour expédier des pièces détachées depuis son hub principal de Diest, en Belgique, vers les centres logistiques d’Amsterdam, Rotterdam, Cologne et Lille. L’arrêt de Neil aujourd’hui est le dépôt d’Amsterdam, à environ 200 kilomètres de là.
Le camion transporte 36 kilogrammes d’hydrogène. Cela lui donne une autonomie allant jusqu’à 400 kilomètres. C’est moins de la moitié de la distance d’un camion à moteur thermique standard, mais c’est nettement mieux que la plupart des tracteurs électriques du marché.
Zéro émission de carbone est la principale caractéristique. Les poids lourds représentent environ 7 % des émissions nationales, selon l’Agence française de l’environnement Ademe. Ces quatre camions à hydrogène circulent depuis mai. Ils ont parcouru plus de 80 000 kilomètres en n’émettant que de la vapeur d’eau.
Sous le capot : le châssis MAN et la technologie de pile à combustible Toyota
Il ne s’agit pas d’un croquis roulant ou d’une mule de test. C’est un camion en état de marche. La base est un tracteur MAN, débarrassé de son groupe motopropulseur diesel et reconstruit pour abriter un moteur électrique et deux batteries importantes.
La source d’énergie est l’hydrogène. Sept cylindres noirs à haute pression sont empilés verticalement à l’extérieur de la cabine. Ils retiennent le gaz à 350 bars. Vous ne pouvez pas les manquer. Ils pendent du cadre comme un élément architectural distinct.
Le système fonctionne comme n’importe quel autre véhicule à pile à combustible. L’hydrogène alimente les piles à combustible, qui génèrent de l’électricité pour charger les batteries, qui entraînent ensuite le moteur électrique. Toyota n’a pas inventé de nouvelle cellule pour ce camion. Ils ont tiré la technologie directement de la berline à pile à combustible Mirai. Cependant, une seule unité Mirai ne suffit pas pour alimenter une plate-forme robuste. Deux sont nécessaires pour générer une tension et un courant suffisants.
Faire le plein : Plus rapide qu’un chargeur de batterie, plus simple qu’une pompe diesel
Dans ce contexte, le principal argument en faveur de l’hydrogène par rapport à l’électricité à batterie est le temps d’arrêt. Le remplissage prend moins de vingt minutes. C’est à peu près le même temps que vous passez dans une station diesel.
Le processus est propre. Aucun gant requis. Pas de mains sales. Le conducteur utilise un petit tableau de bord à écran tactile pour manipuler les vannes. Ensuite, connectez la conduite d’hydrogène du distributeur au camion et appuyez sur un bouton de la pompe.
Neil démontre la routine. C’est banal de la meilleure des manières. Pas de chorégraphie complexe, juste une connexion et une attente.
L’expérience de conduite : Silencieuse et moins fatigante
Est-ce que c’est différent ? Neil dit non. La répartition du poids, la réponse de la direction, la sensation de freinage, tout cela correspond à celui d’un camion conventionnel.
Il y a cependant un grand changement. Le bruit. Ou plutôt son absence. Le grondement du diesel a disparu. La cabane est calme. Neil souligne que ce silence réduit la fatigue du conducteur sur les longs trajets.
Est-ce une solution parfaite ? Probablement pas. Les infrastructures sont rares. La chaîne d’efficacité est complexe. Mais pour un camion qui doit déplacer de lourdes charges sans s’arrêter pendant des heures pour recharger, la configuration de la pile à combustible à hydrogène offre un avantage spécifique et pratique.
Le calme est la partie que vous remarquez en premier. Ensuite, vous oubliez que c’était toujours bruyant.
Camions à pile à hydrogène vs diesel : la répartition réelle des coûts
Les aspects économiques ne tiennent toujours pas la route. Toyota l’admet.
Alors que Stellantis et d’autres grands constructeurs ont discrètement abandonné leurs programmes de véhicules routiers à hydrogène, Toyota mise toujours sur les piles à combustible pour le fret lourd. La logique est simple sur le papier. Mais la réalité des infrastructures de ravitaillement est compliquée.
Si un chauffeur de camion emprunte un itinéraire prédéfini cartographié par Toyota, il passera probablement par une ou deux stations d’hydrogène. Cela fonctionne. C’est assez efficace pour des couloirs spécifiques. Mais si l’on souhaite parcourir de longues distances sans inquiétude, le réseau actuel est à peine là. Les rotations de fret ne peuvent pas simplement attendre l’ouverture d’une gare.
Ensuite, il y a le prix au kilo.
La plupart des stations à hydrogène sont sous-utilisées. Et quand une station est calme, le prix double. Les pompes fréquemment visitées peuvent vendre de l’hydrogène à moins de 10 €/kg. Les délaissés facturent plus de 20 €/kg. Même au bas de la fourchette de 10 €/kg, un camion à hydrogène est moins rentable qu’un camion diesel thermique. Le seuil interne de Toyota est clair : le carburant doit descendre en dessous de 8 €/kg pour devenir réellement compétitif.
“Il faudrait qu’il descende en dessous de 8 euros pour que ce soit rentable.”
Comment Toyota prévoit de réduire le poids et d’augmenter l’autonomie
Toyota cible ensuite le matériel. Les prototypes de tracteurs actuels sont équipés de deux piles à combustible. Cette configuration est lourde. Les systèmes de refroidissement à eux seuls représentent un frein considérable à la charge utile.
Le plan est de regrouper l’ensemble en une seule pile à combustible plus efficace. Ce changement permettrait à lui seul de réduire de moitié la masse des équipements de gestion thermique. Combinez cela avec une plate-forme de transmission électrique appropriée et les gains d’efficacité s’accumulent. Toyota estime que le tracteur pourrait perdre au moins une tonne de poids total.
Cette tonne supplémentaire se traduit directement par une charge utile ou une réduction des coûts d’exploitation.
On s’oriente également vers le stockage de l’hydrogène liquide à 700 bars. Si l’infrastructure peut le supporter, cette méthode porterait la portée à 800 kilomètres. Il s’agit d’un progrès considérable par rapport aux capacités actuelles. Mais encore une fois, cela nécessite des stations compatibles. Le format du carburant doit correspondre à la pompe.
La subvention belge masque-t-elle le coût réel ?
Le prix de la vignette est le dernier obstacle.
Ces tracteurs à hydrogène coûtent plus de six fois plus cher qu’un camion diesel classique. Il ne s’agit pas d’une erreur d’arrondi. Il s’agit d’une classe d’actifs totalement différente.
Les entreprises de transport belges utilisent ces véhicules avec des coûts d’exploitation similaires à ceux des modèles diesel. Comment? L’État belge subventionne 80% du prix d’achat. Sans ce financement public, le coût total de possession serait prohibitif pour la plupart des opérateurs.
La technologie s’améliore donc. Le poids baisse. La gamme s’élargit. Mais jusqu’à ce que le prix du carburant se stabilise et que le coût du matériel baisse, le camion à hydrogène reste un projet de niche plutôt qu’un standard de flotte.
Et la subvention ? Cela ne va pas s’étendre à l’échelle mondiale.
