Neil gira la chiave. Freno a mano spento. Lancia un’occhiata allo strano display digitale, spinge la leva del cambio e l’autotreno da 40 tonnellate si muove. Nessun ruggito. Nessuna scossa. Solo silenzio. Il camion entra in autostrada e accelera. Dove lo scarico di un diesel vomita fumo nero, una nuvola bianca si alza sopra la cabina. Altri camionisti lo guardano confusi.
All’interno non ci sono vibrazioni. Nessun rombo del diesel. Solo il sibilo delle gomme sull’asfalto e un debole lamento proveniente dal retro della cabina. Vapore bianco, un fischio e un silenzio mortale? Questo non è un camion elettrico a batteria. Funziona con celle a combustibile a idrogeno.
Questa è una delle quattro unità costruite dalla Toyota. Il produttore giapponese li utilizza quotidianamente per spedire pezzi di ricambio dal suo hub principale di Diest, in Belgio, ai centri logistici di Amsterdam, Rotterdam, Colonia e Lille. La tappa di Neil oggi è il deposito di Amsterdam, a circa 200 chilometri di distanza.
Il camion trasporta 36 chilogrammi di idrogeno. Ciò gli dà un’autonomia fino a 400 chilometri. La distanza è inferiore alla metà di quella di un camion a motore termico standard, ma significativamente migliore rispetto alla maggior parte dei trattori elettrici sul mercato.
Zero emissioni di carbonio sono la caratteristica principale. Secondo l’agenzia francese per l’ambiente Ademe, i camion pesanti rappresentano circa il 7% delle emissioni nazionali. Questi quattro camion a idrogeno sono in funzione da maggio. Hanno percorso più di 80.000 chilometri, emettendo solo vapore acqueo.
Sotto il cofano: il telaio MAN e la tecnologia delle celle a combustibile Toyota
Questo non è uno schizzo a rotazione o un mulo di prova. È un camion funzionante. La base è un trattore MAN, privato del suo propulsore diesel e ricostruito per ospitare un motore elettrico e due sostanziali pacchi batteria.
La fonte energetica è l’idrogeno. Sette bombole nere ad alta pressione sono impilate verticalmente all’esterno della cabina. Trattengono gas a 350 bar. Non puoi perderli. Appendono al telaio come un elemento architettonico distinto.
Il sistema funziona come qualsiasi altro veicolo a celle a combustibile. L’idrogeno alimenta le celle a combustibile, che generano elettricità per caricare le batterie, che poi azionano il motore elettrico. Toyota non ha inventato una nuova cella per questo camion. Hanno tratto la tecnologia direttamente dalla berlina a celle a combustibile Mirai. Tuttavia, un’unità Mirai non è sufficiente per alimentare un impianto per carichi pesanti. Ne sono necessari due per generare tensione e corrente sufficienti.
Rifornimento: più veloce di un caricabatteria, più semplice di una pompa diesel
L’argomento principale a favore dell’idrogeno rispetto all’elettricità a batteria in questo contesto sono i tempi di inattività. La ricarica richiede meno di venti minuti. È più o meno lo stesso tempo che trascorri in una stazione di rifornimento diesel.
Il processo è pulito. Non sono necessari guanti. Niente mani sporche. Il conducente utilizza un piccolo cruscotto touchscreen per manipolare le valvole. Quindi, collega la linea dell’idrogeno dal distributore al camion e premi un pulsante sulla pompa.
Neil mostra la routine. È banale nel migliore dei modi. Nessuna coreografia complessa, solo una connessione e un’attesa.
L’esperienza di guida: silenziosa e meno stancante
Sembra diverso? Neil dice di no. La distribuzione del peso, la risposta dello sterzo, la sensazione di frenata, tutto traccia con un camion convenzionale.
C’è però un grande cambiamento. Il rumore. O meglio, la sua mancanza. Il rombo del diesel è sparito. La cabina è silenziosa. Neil sottolinea che questo silenzio riduce l’affaticamento del conducente sui lunghi tragitti.
È una soluzione perfetta? Probabilmente no. L’infrastruttura è scarsa. La catena dell’efficienza è complessa. Ma per un camion che deve spostare carichi pesanti senza fermarsi per ore per ricaricarsi, la configurazione della cella a combustibile a idrogeno offre un vantaggio pratico e specifico.
La tranquillità è la parte che noti per prima. Poi ti dimentichi che era sempre rumoroso.
Camion a celle a combustibile a idrogeno vs diesel: la reale ripartizione dei costi
I conti economici continuano a non quadrare. Toyota lo ammette.
Mentre Stellantis e altri importanti OEM hanno tranquillamente accantonato i loro programmi di veicoli stradali a idrogeno, Toyota sta ancora scommettendo sulle celle a combustibile per il trasporto pesante. La logica è semplice sulla carta. Ma la realtà delle infrastrutture di rifornimento è complicata.
Se un camionista prende un percorso predefinito mappato da Toyota, probabilmente passerà davanti a una o due stazioni di idrogeno. Funziona. È abbastanza efficiente per corridoi specifici. Ma se si vogliono coprire lunghe distanze senza preoccupazioni, la rete attuale è a malapena disponibile. Le rotazioni delle merci non possono semplicemente attendere l’apertura di una stazione.
Poi c’è il prezzo al chilogrammo.
La maggior parte delle stazioni di idrogeno sono sottoutilizzate. E quando una stazione è tranquilla il prezzo raddoppia. Le pompe visitate di frequente potrebbero vendere idrogeno per meno di 10 €/kg. Quelli trascurati fanno pagare più di 20 euro al kg. Anche alla fascia bassa di 10 €/kg, un camion a idrogeno è meno redditizio di un’unità a diesel termico. La soglia interna di Toyota è chiara: il carburante deve scendere sotto gli 8 euro/kg per diventare veramente competitivo.
“Per essere redditizio, dovrebbe scendere sotto gli 8 euro.”
Come Toyota intende ridurre il peso e aumentare l’autonomia
Il prossimo obiettivo di Toyota sarà l’hardware. Gli attuali trattori prototipo trasportano due pile di celle a combustibile. Quella configurazione è pesante. I soli sistemi di raffreddamento rappresentano un enorme ostacolo al carico utile.
Il piano è quello di consolidarsi in un unico stack di celle a combustibile più efficiente. Questo cambiamento da solo dimezzerebbe la massa delle apparecchiature di gestione termica. Combinatelo con una piattaforma di trasmissione elettrica adeguata e l’efficienza aumenta ulteriormente. Toyota stima che il trattore potrebbe perdere almeno una tonnellata di peso totale.
Quella tonnellata in più si traduce direttamente in carico utile o in costi operativi inferiori.
C’è anche una spinta verso lo stoccaggio dell’idrogeno liquido a 700 bar. Se l’infrastruttura potesse supportarlo, questo metodo spingerebbe l’autonomia a 800 chilometri. Si tratta di un salto significativo rispetto alle capacità attuali. Ma ancora una volta, ciò richiede stazioni compatibili. Il formato del carburante deve corrispondere alla pompa.
Il sussidio belga maschera il costo reale?
Il prezzo adesivo è l’ultimo ostacolo.
Questi trattori a idrogeno costano più di sei volte di più di un camion diesel convenzionale. Non si tratta di un errore di arrotondamento. Questa è una classe di attività completamente diversa.
Le compagnie di trasporto in Belgio utilizzano questi veicoli con costi operativi simili a quelli dei modelli diesel. Come? Lo Stato belga sovvenziona l’80% del prezzo di acquisto. Senza tale finanziamento pubblico, il costo totale di proprietà sarebbe proibitivo per la maggior parte degli operatori.
Quindi la tecnologia sta migliorando. Il peso sta diminuendo. La gamma si sta espandendo. Ma fino a quando il prezzo del carburante non si stabilizzerà e il costo dell’hardware non diminuirà, il camion a idrogeno rimarrà un progetto di nicchia piuttosto che uno standard per la flotta.
E il sussidio? Non si espanderà a livello globale.
