James Bond los tiene. También lo hacen los Hummers. Los camioneros dependen de ellos. Los militares los han utilizado durante décadas. La tecnología tiene un objetivo sencillo: dejar que los neumáticos ajusten su presión para adaptarse al terreno. Esto ofrece un rendimiento y seguridad ideales cuando las condiciones cambian.
En este momento, la mayoría de los vehículos de consumo vienen con un sistema de control de la presión de los neumáticos (TPMS). Es una buena red de seguridad. Te avisa cuando baja la presión. No soluciona el problema. Aún necesitas una fuente de aire externa. Un compresor. Un viaje a una gasolinera. O una suposición afortunada.
Actualmente existen sistemas de neumáticos autoinflables disponibles. La mayoría de ellos están encerrados en flotas comerciales y material militar. Son caros. Son complejos. No son para tu Honda Civic.
La excepción es el Sistema Central de Inflado de Neumáticos (CTIS) que se encuentra en los Hummers. Funciona. Está comprobado. Pero también está diseñado para una clase diferente de vehículo.
Este artículo cubre el panorama actual de la tecnología de inflado de neumáticos. Veremos lo que hay por ahí. Veremos si hay una versión para gente normal en el horizonte.
¿Cómo funcionan los sistemas de neumáticos autoinflables?
Seamos claros sobre lo que hacen estos sistemas. No son mágicos. Son ingeniería.
Un sistema típico de neumáticos autoinflables (SIT) utiliza una bomba y un sensor. El sensor monitorea la presión. Si la presión cae por debajo de un punto establecido, la bomba se activa. Agrega aire. Se detiene cuando se alcanza el objetivo.
Algunos sistemas son más avanzados. Ajustan la presión en función de la velocidad. O cargar. O tipo de terreno. El todoterreno es el que más se beneficia. La baja presión da más tracción. La alta presión mejora la eficiencia del combustible en el pavimento.
La clave es la automatización. El conductor no tiene que detenerse. El vehículo no tiene que estar quieto. El neumático se ajusta en tiempo real.
Por qué los vehículos de consumo aún no los tienen
Quizás te preguntes por qué tu coche no tiene esto. La respuesta es el costo. Y complejidad.
Añadiendo una bomba. Sensores. Alambrado. Módulo de control. Todo suma. Agrega peso. Agrega posibles puntos de falla.
Para un camionero, el costo se justifica por el tiempo de actividad. Una llanta rota en una carretera significa un camión detenido. Un camión parado significa dinero perdido. Para un conductor diario, las matemáticas son diferentes.
La mayoría de los conductores controlan la presión de los neumáticos una vez al mes. O cuando se enciende la luz. No están dispuestos a pagar más por un sistema que automatice una tarea que ellos mismos realizan.
Las regulaciones también juegan un papel. TPMS es obligatorio en muchas regiones. Los sistemas autoinflables no lo son. Los reguladores no presionan para adoptarlas.
¿Qué sistemas están realmente disponibles hoy en día?
Miremos el mercado.
Predominan las aplicaciones comerciales. Camiones pesados. Vehículos militares. Equipos industriales.
Los Hummer H1 y H2 utilizan CTIS. Es un sistema robusto. Permite al conductor seleccionar ajustes preestablecidos. Bajo para barro. Alto para autopista. Es sencillo. Es efectivo.
Existen otros sistemas. Algunos son del mercado de accesorios. Puedes comprar kits para vehículos todoterreno. A menudo requieren ajuste manual. O una unidad de control separada.
Un ejemplo notable es el sistema utilizado por algunos vehículos de expedición. Está diseñado para viajes de larga duración. Permite cambios de presión mientras
El drenaje silencioso de sus neumáticos y su billetera
Probablemente esté conduciendo con neumáticos comprometidos en este momento.
AAA dice que alrededor del 80 por ciento de los automóviles circulan con neumáticos desinflados. Es una cifra asombrosa. La mayoría de la gente asume que sus neumáticos se ven bien. Lo hacen. Pero mirar un neumático no dice nada sobre su presión interna. No se puede juzgar la inflación a simple vista. Necesitas un calibre. Período.
Los neumáticos no están perfectamente sellados. Pierden aire constantemente.
¿Golpear un bache? Eso es un shock para el sistema. ¿Golpear una acera? Lo mismo. Incluso simplemente sentado allí, el aire se escapa a través de la permeación. El caucho deja pasar moléculas de gas a través de sus poros. Los cambios estacionales lo empeoran. En invierno, los neumáticos pueden bajar una o dos psi (libras por pulgada cuadrada) cada mes. ¿Verano? El calor expande el aire del interior, pero también acelera las fugas y la tensión en las paredes laterales. Los números fluctúan. La tendencia siempre es a la baja.
¿Por qué esto importa?
La subinflación es una triple amenaza. Destruye la vida útil de la banda de rodadura, acaba con la eficiencia de combustible y afecta el manejo.
Cuando un neumático es blando, se flexiona más. Esa flexión genera calor. El calor descompone el caucho. Se produce un desgaste prematuro en los bordes exteriores de la banda de rodadura. También aumentas la resistencia a la rodadura. El motor tiene que trabajar más para empujar un neumático blando por la carretera. Su kilometraje de gasolina disminuye. Es un golpe directo a tu billetera.
Luego está el aspecto de seguridad.
Un neumático blando no responde de la misma manera a los movimientos de la dirección. Se siente vago. Tarda más en parar. En una maniobra de emergencia, esa falta de presión puede suponer la diferencia entre una corrección y un giro. No sólo es malo para el neumático. Es malo para el coche. Es malo para ti.
“No se puede saber si están correctamente inflados con sólo mirarlos. Hay que utilizar un manómetro”.
Deja de adivinar. Coge un medidor. Revísalas cuando estén frías. Llénelos según las especificaciones de la jamba de la puerta, no el número de la pared lateral. Hazlo una vez al mes. Hazlo antes de un viaje largo. El costo es insignificante. El riesgo es real.
El costo de la baja presión
Si te quedas sin aire, la goma se quemará a lo largo del kilometraje a un ritmo acelerado. Goodyear calcula la cifra en 15 por ciento menos de millas por cada 20 por ciento de caída de presión. Eso no es sólo un indicio de desgaste. Es una carrera hacia la barra de rodadura.
La prueba visual es cruda. Mire los parches descoloridos de un neumático maltratado. Esas no son peculiaridades. Son cicatrices por desgaste excesivo de la banda de rodadura.
El calor es el enemigo
Los neumáticos se doblan. Se aplanan justo donde se encuentran con el asfalto. Luego regresan. Ese rebote no es gratis. Crea fricción. Crea calor.
Con subinflación, esa primavera es exagerada. El neumático se flexiona más. La ola de movimiento se hace más grande. Picos de fricción. El calor aumenta.
Si la temperatura sube demasiado, la goma que une los cordones internos del neumático comienza a derretirse.
Ahí es cuando sufres un reventón. La estructura falla. Consulte Cómo funcionan los neumáticos para conocer en profundidad por qué la química del caucho es importante aquí.
La penalización por combustible
Su motor siente el arrastre. Tiene que luchar con más fuerza contra esa resistencia adicional. AAA lo confirma: una caída de solo 2 psi reduce la eficiencia de combustible en un 10 por ciento.
Haga los cálculos de un año de desplazamientos. Son cientos de dólares que se desvanecen en el tubo de escape. Estás pagando para mantener tus neumáticos blandos. Es un mal negocio.
Así que revisa el calibre. Los ahorros son reales. El riesgo no lo es.
