James Bond li ha. Così fanno gli Hummer. I camionisti fanno affidamento su di loro. I militari li usano da decenni. Il suo obiettivo è semplice: lasciare che i pneumatici adattino la pressione al terreno. Ciò offre prestazioni e sicurezza ideali quando le condizioni cambiano.
Al momento, la maggior parte dei veicoli di consumo è dotata di un sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPMS). È una bella rete di sicurezza. Ti dice quando la pressione scende. Non risolve il problema. Hai ancora bisogno di una fonte d’aria esterna. Un compressore. Un viaggio a una stazione di servizio. O un’ipotesi fortunata.
Oggi sono disponibili sistemi di pneumatici autogonfiabili. La maggior parte di loro sono rinchiusi in flotte commerciali e attrezzature militari. Sono costosi. Sono complessi. Non sono per la tua Honda Civic.
L’eccezione è il sistema di gonfiaggio centrale dei pneumatici (CTIS) presente negli Hummer. Funziona. È dimostrato. Ma è costruito anche per una classe diversa di veicoli.
Questo articolo copre il panorama attuale della tecnologia di gonfiaggio dei pneumatici. Vedremo cosa c’è là fuori. Vedremo se è all’orizzonte una versione per persone normali.
Come funzionano i sistemi di pneumatici autogonfiabili?
Cerchiamo di essere chiari su cosa fanno questi sistemi. Non sono magici. Sono ingegneria.
Un tipico sistema per pneumatici autogonfiabili (SIT) utilizza una pompa e un sensore. Il sensore monitora la pressione. Se la pressione scende al di sotto di un setpoint, la pompa si attiva. Aggiunge aria. Si ferma quando viene raggiunto l’obiettivo.
Alcuni sistemi sono più avanzati. Regolano la pressione in base alla velocità. Oppure caricare. O tipo di terreno. Il fuoristrada trae i maggiori vantaggi. La bassa pressione dà più trazione. L’alta pressione migliora l’efficienza del carburante sui marciapiedi.
La chiave è l’automazione. L’autista non è obbligato a fermarsi. Il veicolo non deve restare fermo. Il pneumatico si adatta in tempo reale.
Perché i veicoli di consumo non ne sono ancora dotati
Potresti chiederti perché la tua macchina non ha questo. La risposta è il costo. E complessità.
Aggiunta di una pompa. Sensori. Cablaggio. Modulo di controllo. Tutto torna. Aggiunge peso. Aggiunge potenziali punti di errore.
Per un camionista, il costo è giustificato dal tempo di attività. Una gomma rotta in autostrada significa un camion fermo. Un camion fermo significa perdita di denaro. Per un guidatore quotidiano, i conti sono diversi.
La maggior parte degli automobilisti controlla la pressione dei pneumatici una volta al mese. O quando si accende la luce. Non sono disposti a pagare un extra per un sistema che automatizza un compito che svolgono da soli.
Anche le normative giocano un ruolo. Il TPMS è obbligatorio in molte regioni. I sistemi autogonfiabili no. Non vi è alcuna spinta da parte dei regolatori ad adottarli.
Quali sistemi sono effettivamente disponibili oggi?
Diamo un’occhiata al mercato.
Dominano le applicazioni commerciali. Autocarri pesanti. Veicoli militari. Attrezzature industriali.
L’Hummer H1 e H2 utilizzano CTIS. È un sistema robusto. Consente al conducente di selezionare le preimpostazioni. Basso per il fango. Alto per l’autostrada. È semplice. È efficace.
Esistono altri sistemi. Alcuni sono aftermarket. È possibile acquistare kit per veicoli fuoristrada. Spesso richiedono una regolazione manuale. Oppure un’unità di controllo separata.
Un esempio notevole è il sistema utilizzato da alcuni veicoli da spedizione. È progettato per viaggi di lunga durata. Permette cambiamenti di pressione mentre
Lo scarico silenzioso di pneumatici e portafoglio
Probabilmente stai guidando su una gomma danneggiata in questo momento.
AAA afferma che circa l’80% delle auto circola con pneumatici sgonfi. È un numero sconcertante. La maggior parte delle persone ritiene che i propri pneumatici abbiano un bell’aspetto. Lo fanno. Ma guardare uno pneumatico non ti dice nulla sulla sua pressione interna. Non è possibile giudicare l’inflazione a occhio. Hai bisogno di un manometro. Periodo.
I pneumatici non sono sigillati perfettamente. Perdono aria costantemente.
Colpire una buca? Questo è uno shock per il sistema. Colpire un marciapiede? Stessa cosa. Anche semplicemente seduto lì, l’aria fuoriesce attraverso la permeazione. La gomma lascia passare le molecole di gas attraverso i suoi pori. I cambiamenti stagionali peggiorano le cose. In inverno, i pneumatici possono perdere una o due psi (libbre per pollice quadrato) ogni mese. Estate? Il calore espande l’aria all’interno, ma accelera anche le perdite e lo stress sui fianchi. I numeri oscillano. La tendenza è sempre al ribasso.
Perché è importante?
La sottoinflazione è una tripla minaccia. Distrugge la durata del battistrada, compromette l’efficienza del carburante e compromette la maneggevolezza.
Quando uno pneumatico è morbido, si flette di più. Quella flessione genera calore. Il calore rompe la gomma. Si ottiene un’usura prematura sui bordi esterni del battistrada. Aumenti anche la resistenza al rotolamento. Il motore deve lavorare di più per spingere una gomma morbida lungo la strada. Il tuo ** consumo di carburante** diminuisce. È un colpo diretto al tuo portafoglio.
Poi c’è l’aspetto sicurezza.
Uno pneumatico morbido non risponde allo stesso modo agli input dello sterzo. Sembra vago. Ci vuole più tempo per fermarsi. In una manovra di emergenza, la mancanza di pressione può fare la differenza tra una correzione e una rotazione. Non è solo un male per il pneumatico. Fa male alla macchina. Ti fa male.
“Non puoi dire se sono gonfiati correttamente solo guardandoli. Devi usare un manometro per pneumatici.”
Smettila di indovinare. Prendi un manometro. Controllateli quando saranno freddi. Riempili secondo le specifiche sullo stipite della porta, non il numero sul muro laterale. Fallo una volta al mese. Fallo prima di un lungo viaggio. Il costo è trascurabile. Il rischio è reale.
Il costo della bassa pressione
Corri a corto di aria e la tua gomma brucerà il chilometraggio a un ritmo accelerato. Goodyear stima che il valore sia pari a 15% di miglia in meno per ogni 20% di calo di pressione. Non è solo un accenno di usura. È una corsa verso il battistrada.
La prova visiva è cruda. Guarda le toppe sbiadite su un pneumatico usurato. Queste non sono stranezze. Sono cicatrici dovute a usura eccessiva del battistrada.
Il caldo è il nemico
I pneumatici si piegano. Si appiattiscono proprio dove incontrano l’asfalto. Poi ritornano. Questo rimbalzo non è gratuito. Crea attrito. Crea calore.
Con la sottoinflazione, la molla è esagerata. Il pneumatico si flette di più. L’onda di movimento diventa più grande. Picchi di attrito. Il calore aumenta.
Se la temperatura sale troppo, la gomma che lega le corde interne dello pneumatico inizia a sciogliersi.
È allora che ottieni uno scoppio. La struttura fallisce. Consulta Come funzionano gli pneumatici per un approfondimento sul perché la chimica della gomma è importante qui.
La sanzione del carburante
Il tuo motore sente la resistenza. Deve spingere di più contro quella resistenza extra. AAA lo conferma: un calo di soli 2 psi riduce l’efficienza del carburante del 10%.
Fai i conti su un anno di pendolarismo. Sono centinaia di dollari che svaniscono nel tubo di scarico. Stai pagando per mantenere le gomme morbide. È un cattivo affare.
Quindi controlla l’indicatore. Il risparmio è reale. Il rischio no.
