L’histoire de la jeep a commencé avec la Seconde Guerre mondiale. Aucun autre véhicule automobile n’a jamais inspiré autant de respect et d’affection. Les avantages étaient nombreux. C’était petit. C’était compact. Cela lui permettait d’être transporté sur les zones de combat par avion ou par planeur. Des largages en parachute étaient possibles. Flotter sur les rivières était une option.
Il est devenu familier aux riches et aux célèbres autant qu’aux Joe ordinaires. Madame Chiang Kai-shek a visité le Caire en jeep. Le général Claire Chennault la conduisit. La reine Elizabeth en a utilisé un lors de sa visite de guerre en Irlande du Nord. Le président Franklin D. Roosevelt est monté en jeep. Il a passé en revue les troupes au Maroc. Le Premier ministre Winston Churchill y était assis. Il a assisté au débarquement historique en Normandie. Le général George S. Patton a choisi une jeep au lieu d’une voiture d’état-major. Il l’a fait pour son voyage à Fatale, au Maroc. Il y accepta la reddition du général résident français.
Hollywood est entré en scène. Tin Pan Alley a également rejoint. Les chansons comprenaient des joyaux tels que « A Jerk in a Jeep ». Un autre était “Je reviendrai vers toi en jeep”. Tous étaient éminemment oubliables. Pendant ce temps, le grand écran nous a montré Four Jills In a Jeep. C’était un morceau de peluche. Il mettait en vedette Kay Francis, Martha Raye, Carole Landis et Mitzi Mayfair. L’intrigue était vaguement basée sur une tournée USO de 1943 entreprise par ces quatre mêmes dames.
Tout cela s’est ajouté à une reconnaissance sans précédent. C’était pour un objet inanimé. C’était adorable. Lyman Nash l’a décrit comme « petit, trapu et laid comme un péché… un petit véhicule inélégant, incroyable et pratiquement indestructible, pas beaucoup plus grand qu’une niche de bonne taille ».
“un petit véhicule inélégant, incroyable et pratiquement indestructible, pas beaucoup plus gros qu’une niche de bonne taille.”
D’une manière ou d’une autre, cette machine remarquable a gagné la confiance. Cela exigeait du respect. Il s’est frayé un chemin dans le cœur et l’âme de tous ceux qui sont entrés en contact avec lui.
Le pivot de l’après-guerre : 1945-1956
Au moment où les armes se turent en 1945, l’armée avait commandé plus de 600 000 Jeeps. La plupart étaient de la ferraille en attente, mais quelques-uns ont survécu. Willys-Overland ne s’est pas contenté de s’asseoir sur ses lauriers. Ils ont réalisé que le grand public souhaitait cette robustesse. Le CJ-2A est arrivé en 1945 en tant que première véritable Jeep civile. Ce n’était pas un véhicule de luxe. C’était un outil.
Le CJ-3A suivit en 1949. Ce modèle ajoutait une capote souple et un châssis plus solide. Cela ressemblait aux Jeeps dont la plupart des gens se souviennent des années 1950. Les ventes étaient stables. Les passionnés ont adoré la simplicité. Les mécaniciens aimaient la simplicité. Les pièces étaient bon marché. Le moteur à tête plate en L développait environ 60 chevaux. C’était suffisant pour gravir la plupart des collines à l’époque.
Puis vint le CJ-3B en 1953. Ce fut l’apogée de l’ère classique. Il présentait une transmission plus robuste et une meilleure visibilité. La calandre a changé. Le pare-brise s’est redressé. Cela avait l’air plus net. Les ventes ont culminé au milieu des années 50, avant que le marché ne change. Les camions sont devenus plus gros. Les SUV ont commencé à apparaître. La Jeep devait s’adapter ou mourir.
La révolution des breaks : 1963-1992
En 1963, Jeep lance le Wagoneer. Ce n’était pas une Jeepster. C’était quelque chose de plus grand. Il y avait une option de moteur V8. Elle avait quatre roues motrices. Il avait une construction carrosserie sur châssis. Ce fut le premier véhicule utilitaire sport au sens moderne du terme. Les gens l’achetaient pour des voyages en famille. C’était confortable. C’était calme. C’était pratique.
Le Grand Wagoneer est arrivé plus tard. Cela a ajouté des touches de luxe. Panneaux en grain de bois à l’intérieur. De meilleurs sièges. Plus de puissance. C’est devenu un symbole de statut social. Les acheteurs fortunés en voulaient un. Cela ressemblait à une voiture de luxe. Il roulait comme un camion. Cette contradiction a défini l’époque.
La production s’est poursuivie jusqu’en 1991. La plaque signalétique Wagoneer a été relancée plus tard, mais la série originale a défini le segment. Cela prouve que les capacités tout-terrain ne signifient pas sacrifier le confort. Cela a ouvert la voie à la XJ Cherokee. Mais c’est une autre histoire. L’ère Wagoneer était synonyme de raffinement. Il s’agissait de prendre le concept Jeep et de le rendre acceptable pour les banlieues.
L’ère moderne : 1993-2002
1993 a amené le Cherokee XJ. C’était plus petit. C’était plus léger. Il utilisait une construction monocoque. C’était un pari. Beaucoup de puristes l’ont détesté. Ce n’était pas une carrosserie sur châssis. Cela ne semblait pas aussi robuste. Mais ça s’est bien vendu. sa consommation d’essence a été améliorée. Il se comportait mieux sur le trottoir. Cela a changé la perception de ce que pouvait être une Jeep.
Le Grand Cherokee a également été lancé en 1993. Son intérieur était plus luxueux. Il avait plus de pouvoir. Il y avait plus d’options. Il rivalisait avec le Land Rover Discovery. Ce fut un coup direct. Les ventes se sont envolées. Le Grand Cherokee est devenu le modèle le plus vendu de la gamme.
En 2002, la marque Jeep disposait d’un portefeuille diversifié. Il y avait des Wranglers pour le hardcore.
