Historia jeepa rozpoczęła się podczas II wojny światowej. Żaden inny samochód nie wzbudził takiego szacunku i uczucia. Miało to wiele zalet. To było małe. Kompaktowy. Dzięki temu możliwe było dostarczanie go w rejony walk samolotami lub szybowcami. Lądowanie ze spadochronami było możliwe. Nie zabrakło także możliwości przeprawy przez rzeki w wodzie.
Jeep stał się znany zarówno bogatym i sławnym, jak i przeciętnemu człowiekowi. Madame Czang Kaj-szek podróżowała po Kairze jeepem. Zawiozła ją generał Claire Chennault. Królowa Elżbieta korzystała z jeepa podczas swojej wojennej wizyty w Irlandii Północnej. Prezydent Franklin D. Roosevelt jechał jeepem. Przeprowadził inspekcję żołnierzy w Maroku. W jednym z nich siedział premier Winston Churchill. Obserwował historyczne lądowanie w Normandii. Generał George S. Patton wybrał Jeepa zamiast samochodu dowodzenia. Zrobił to podczas swojej podróży do Fatali w Maroku. Przyjął tam kapitulację generała-rezydenta Francji.
W tę sprawę zaangażował się Hollywood. Dołączyła także Tin Pan Alley. W repertuarze znalazły się takie perełki jak „Kretyn w jeepie”. Inna piosenka nosiła tytuł „I’ll Be Jeeping Back to You”. Wszystkie były cudownie zapadające w pamięć. Tymczasem na ekranach pojawił się film „Cztery Jills In a Jeep”. To była lekka komedia. W rolach głównych występują Kay Francis, Martha Raye, Carol Landis i Mitzi Mayfair. Fabuła była luźno oparta na trasie koncertowej USO z 1943 roku, którą zorganizowały te same cztery panie.
Wszystko to doprowadziło do bezprecedensowego uznania. Dotyczyło to obiektu nieożywionego. Był czarujący. Lyman Nash opisał go jako „krótki, przysadzisty i brzydki jak grzech… nieelegancki, niesamowity i praktycznie niezniszczalny mały pojazd, niewiele większy od średniej wielkości budy dla psów”.
„nieelegancki, niesamowity i praktycznie niezniszczalny mały pojazd, niewiele większy od średniej wielkości budy dla psów”.
Jakimś cudem ta cudowna maszyna zyskała zaufanie. Zażądała szacunku. Wtapiała się w serca i dusze wszystkich, którzy ją spotkali.
Przełom powojenny: 1945–1956
Do 1945 roku, kiedy ucichły działa, Departament Wojny zamówił ponad 600 000 jeepów. Większość z nich zamieniła się w złom, ale część ocalała. Willys-Overland nie był zadowolony z tego, co już osiągnięto. Uświadomiła sobie, że ogół społeczeństwa pragnie tej samej niezawodności. W 1945 roku pojawił się CJ-2A – pierwszy prawdziwy cywilny jeep. To nie był luksusowy samochód. To było narzędzie.
W 1949 roku pojawił się CJ-3A. Model ten otrzymał miękki dach i wzmocnioną ramę. Wyglądał jak te Jeepy, które większość ludzi pamięta z lat 50-tych. Sprzedaż była stabilna. Entuzjaści docenili prostotę projektu. Mechanicy pokochali go także za prostotę. Części zamienne były niedrogie. Płaski silnik typu L-twin wytwarzał około 60 koni mechanicznych. To wystarczyło, aby wspiąć się na większość wzgórz w tamtym czasie.
Potem w 1953 roku pojawił się CJ-3B. Był to szczyt ery klasycznej. Został wyposażony w bardziej niezawodną skrzynię biegów i zapewniał lepszą widoczność. Osłona chłodnicy uległa zmianie. Przednia szyba stała się prostsza. Samochód wyglądał ostrzej i bardziej wyraziście. Sprzedaż osiągnęła szczyt w połowie lat pięćdziesiątych, po czym rynek zaczął się zmieniać. Ciężarówki stawały się coraz większe. Pojawiły się SUV-y. Jeep musiał się przystosować lub zginąć.
Rewolucja kombi: 1963–1992
W 1963 roku Jeep wypuścił Wagoneera. To nie był Jeepster. To był większy samochód. Oferował opcję z silnikiem V8. Miał napęd na wszystkie koła. Został zbudowany według projektu „nadwozie na ramie”. Był to pierwszy SUV we współczesnym znaczeniu tego słowa. Ludzie kupowali go na rodzinne wycieczki. To było wygodne. Był cichy. Był praktyczny.
Później pojawił się Grand Wagoneer. Otrzymał luksusowe detale wykończeniowe. We wnętrzu panele z fakturą imitującą drewno. Wygodniejsze siedzenia. Więcej mocy. Stał się symbolem statusu. Chcieli tego bogaci kupcy. Wyglądało jak luksusowy samochód. Jechało jak ciężarówka. Ta sprzeczność zdefiniowała epokę.
Produkcja trwała do 1991 roku. Później przywrócono nazwę Wagoneer, ale pierwotna generacja zdefiniowała segment. Udowodniło, że możliwości terenowe nie oznaczają rezygnacji z komfortu. To utorowało drogę Jeepowi Cherokee XJ. Ale to inna historia. Era Wagoneera polegała na doskonaleniu. Chodziło o to, aby koncepcja Jeepa była akceptowalna w życiu na przedmieściach.
Era nowożytna: 1993–2002
W 1993 roku pojawił się Cherokee XJ. Był mniejszy. Było lżej. Zastosował konstrukcję bezramową (unibody). To było ryzykowne posunięcie. Wielu purystów tego nienawidziło. Nie miał ramki. Nie wydawał się aż tak brutalny. Ale sprzedało się dobrze. Miał lepszą wydajność paliwową. Na asfalcie radziło sobie lepiej. To na nowo zdefiniowało, czym może być Jeep.
W 1993 roku wprowadzono także Grand Cherokee. Miał bardziej luksusowe wnętrze. Był potężniejszy. Zaproponował więcej opcji. Konkurował z Land Roverem Discovery. To był natychmiastowy sukces. Sprzedaż wzrosła. Grand Cherokee stał się najlepiej sprzedającym się modelem w gamie.
Do 2002 roku marka Jeep miała zróżnicowaną ofertę. Dla najzagorzalszych entuzjastów były Wranglery.
