C’est ici. Le BYD Dolphin G.
Et c’est bon marché. Au départ pas cher. À moins de 24 000 £, c’est la période de plug-in la moins chère du Royaume-Uni. Fin de phrase.
Nous l’avons vu au Goodwood Festival of Speed 2025. Il se décline en quatre saveurs. Actif est de 23 999 £. Le boost est de 26 999 £. Ensuite, il y a le Comfort à 28 499 £ et le Sport haut de gamme sportif à 29 499 £. Les versions inférieures ont de petites piles. Les plus élevés obtiennent les plus gros. Même le Sport le plus cher coûte 500 £ à l’hybride rechargeable rival le moins cher, le Geely Staray EM-i.
Vous pouvez en commander un dès maintenant. Les livraisons commencent en septembre.
Il ne s’agit pas simplement d’une autre importation frappée d’une étiquette. Il s’agit du premier modèle BYD conçu en Europe, pour l’Europe. Ils s’attaquent au « segment B ». La cour des grands. Pensez à Renault Clio. Toyota Yaris.
Mais voici le kicker. Aucun de ces concurrents n’est un hybride rechargeable. Ce sont des hybrides complets. Ou rien.
Ce qu’il y a sous le capot
Oubliez le Dolphin électrique que nous avons déjà. C’est différent. Le Dolphin G utilise le système DM-i « Super Hybrid » de BYD. C’est la même configuration que celle trouvée dans l’Atto 3 DM-i et le Seal U.
Un moteur essence. 1,5 litre. Deux moteurs électriques. On conduit les roues. L’autre charge la batterie. Assez simple ? Peut être.
La version Active reçoit une batterie minable de 7,4 kWh. BYD revendique 25 miles d’autonomie électrique. Si vous voulez une véritable autonomie, vous payez pour Boost, Comfort ou Sport. Ils reçoivent un pack de 18,3 kWh. Cela vous donne 65 miles en électricité.
Le système privilégie la conduite électrique. C’est calme. Lisse. Le moteur à essence intervient lorsque vous le mettez au sol ou que vous avez besoin de plus de puissance. BYD indique que vous pouvez parcourir jusqu’à 640 miles avec un réservoir et une batterie pleins. Cela semble optimiste. C’est toujours le cas.
La performance ne fait pas la une des journaux mais elle est respectable. Le modèle de base développe 173 chevaux. Les autres en font 209. Tous ont atteint 62 mph en 8,3 secondes. La vitesse maximale est de 112 mph. C’est assez rapide pour le M4. Charger ? Une boîte murale domestique fait 7 kW. La charge rapide CC atteint 39 kW sur les batteries plus grosses. Cela vous fait passer de 10 % à 80 % en 26 minutes. Pas instantané. Mais vite.
La taille compte
Le Dolphin G est long. 4,16 mètres de long pour être exact. Cela le rend légèrement plus grand qu’une Skoda Fabia ou une MG3. L’empattement est de 2,6 mètres.
À l’intérieur? Spacieux. On dit qu’il peut accueillir confortablement cinq adultes. Le coffre contient 425 litres. C’est plus gros que celui d’une VW Golf. Il existe même un compartiment de faux plancher de 45 litres. Rabattez les sièges arrière à plat (répartition 40:60) et vous obtenez 1,225 mètres cubes. C’est étonnamment pratique.
Niveaux de kits
La base Active vous apporte les bases. Un écran de 10,1 pouces. Un cluster numérique plus petit de 8,8 pouces. Apple CarPlay. Android Auto. Sièges en tissu. Détection des angles morts. Régulateur de vitesse adaptatif. Vous ne vous sentirez pas laissé pour compte.
Boost ajoute des vitres teintées. Sièges chauffants. Une roue en cuir vegan. Il ajoute des bouches d’aération supplémentaires pour une raison quelconque. Il met à niveau l’écran à 12,8 pouces. Ajoute un éclairage ambiant.
Comfort ajoute l’intégration de Google. Cartes. Assistant. Roues de 18 pouces. Matières mixtes dans les sièges. Une caméra à 360 degrés.
Et puis il y a le Sport. Tout le reste. Regard plus net. Empiècements en daim. Accents noirs ou orange et bleus. Deux couleurs de peinture exclusives. Cela semble distinct. Peut-être trop distinct pour certains goûts ? Qui sait.
Conçu pour les rues étroites
BYD sait ce qui manque. Stella Li, la vice-présidente exécutive, a déclaré qu’il manquait du volume dans le segment B. Ils ont déjà raté le bateau. Maintenant, ils montent à bord.
Les voitures BYD pré-G ont été conçues pour la Chine. Grosses voitures. Châssis large. Ils ne correspondent pas à Paris. Ils ne correspondent pas à Londres. Ou Rome.
Li a admis la divergence. Les marchés chinois veulent de la grandeur. L’Europe veut de la petitesse. La concurrence oblige partout ailleurs à voir grand et c’est devenu « fou ». BYD change donc de cap.
Ils se partagent le développement de produits. Les voitures de moins de 4,3 mètres seront optimisées pour l’Europe. Une usine arrive en Hongrie. Un centre R&D à Budapest. Ils veulent des designs locaux adaptés aux goûts locaux. Cela reflète la stratégie de Kia à l’époque avec la Ceed. Cela a fonctionné alors.
Les géants chinois arrivent. Dur. Les créateurs d’héritage devraient s’inquiéter. La part de marché n’augmente pas d’elle-même.
Est-ce suffisant pour convaincre les acheteurs de Clio de changer de véhicule ? C’est la question.
