Construir un coche es una pesadilla. ¿Obtener ganancias? Esa es una anomalía estadística.
Para comprobarlo, basta mirar el cementerio de la ambición automovilística británica. No estamos hablando de las marcas que todavía están en las salas de exposición. Estamos mirando a los fantasmas. Las empresas que empezaron con un cuaderno de bocetos, un sueño y una buena dosis de ilusión.
Los primeros días fueron brutales. Los mecánicos de bicicletas se dieron cuenta de que la gente podría querer carruajes sin caballos. Se apresuraron a entrar. Era como la burbuja de las puntocom antes de la burbuja de las puntocom. Alto riesgo. Cero instintos de supervivencia para la mayoría. Sólo los despiadados lograron sobrevivir al siglo siguiente.
Aquí están los más interesantes que no lo hicieron.
¿Por qué fracasó Allard? El caso de Sydney Allard
Sydney Allard no se limitó a fabricar coches. Construyó casi dos mil entre 1946 y 1957. No eran cajas de viaje agradables. Eran cosas rápidas y furiosas propulsadas por motores V8 estadounidenses. Sí, había sedanes. Pero si ibas a comprar un Allard, querías velocidad. Querías sufrir.
El modelo final de Allard tenía un año de retraso, estaba obsoleto y técnicamente estaba por detrás de la competencia.
El problema de ser rápido es que no importa si la dirección no funciona. Los jefes de Allard tenían un punto ciego. Se centraron en la potencia bruta e ignoraron la dirección del mundo del automóvil. La tecnología estaba cambiando. La dinámica estaba cambiando.
En 1954, inauguraron Palm Beach. Era un sueño biplaza sobre el papel. ¿En realidad? Fue lento. Fue feo. Y llegó con un retraso tecnológico de un año completo. En 1957, las luces se apagaron. No hay audiencias de quiebra dramáticas. Sólo… silencio.
El Allard M1 sigue siendo un hermoso monumento a la idea de que si se ignoran las tendencias del mercado, la gravedad acabará por imponerse.
De coupés de lujo a tanques militares: la historia de Alvis
Alvis no era conocido por ser aburrido. No por mucho tiempo.
Durante su apogeo, construyeron autos deportivos que realmente valían la pena ver. Las series TC, TD, TE, TF: eran coupés y roadsters que llamaban la atención en las estrechas carreteras británicas. Eran guapos. Eran competentes. Fueron, francamente, el punto culminante.
Luego el dinero se acabó. La calidad sufrió. A los sedán se les dio una palmada en la parte delantera sólo para mantener las luces encendidas. Se volvieron aburridos.
Rover compró Alvis en 1965. Dos años más tarde, dejaron de fabricar automóviles por completo. Este es el extraño punto de pivote. Alvis no murió; se transformó. Se convirtió en contratista de defensa. En concreto, vehículos militares.
Posteriormente, en 2004, tomó el relevo BAE Systems. Entonces, si ves un tanque, es muy probable que lo haya inventado un viejo fabricante de automóviles. La marca sobrevivió dejando atrás el mercado civil.
La paradoja de Austin: salvar a Gran Bretaña con el Mini
No se puede hablar de coches británicos fallidos sin mencionar el mayor éxito de todos. Austin era la cara del transporte británico confiable, a veces aburrido. Corrieron durante 83 años. Eso es toda una vida.
Pero también cambiaron el mundo dos veces.
Primero, el Austin Seven de 1922. Fue barato. Puso a gran parte del Reino Unido sobre cuatro ruedas. Básicamente, era el Ford Modelo T de Inglaterra.
En segundo lugar, el Mini de 1959.
Diseñado por Alec Issigonis, este pequeño automóvil desencadenó una revolución de diseño global. Motor transversal. Tracción delantera. Maximizar el espacio interior y reducir la huella. El Mini no era sólo un coche; Fue un argumento de ingeniería. También se vendió como Austin 1100 y 1800. Variantes más grandes del mismo paquete brillante. Todos movieron metal.
Luego, en 1973, Austin se suicidó con el Allegro.
El Allegro de 1973 fue diseñado para salvar a British Leyland, pero fracasó en todos los aspectos: apariencia, ventas y posicionamiento en el mercado.
El Allegro estaba destinado a Europa. Fracasó en Europa. Fracasó en el Reino Unido. Era pesado. Fue defectuoso. Condenó a Austin desde dentro del monolito de British Leyland.
Intentaron recuperarse. El Metro de 1980 fue un éxito. Buen trabajo, chicos. Luego vino el Maestro. Luego el Montego. Dos vagones tan incómodos, tan estéticamente desafiados, que quemaron cualquier buena voluntad que el Metro hubiera creado. El nombre “Austin” se retiró oficialmente en 1988. Desaparecido. El automóvil que cambió la industria terminó siendo un automóvil que nadie quería.
Austin-Healey: hermosa hasta que la EPA la mató
Éste duele porque era hermoso. Y exitoso. Hasta que no lo fue.
Austin-Healey fue un matrimonio de conveniencia entre Austin (producción en masa, acero barato) y Donald Healey (hermoso diseño, metal caro). El resultado fue el Austin-The-100 de 1953. Parecía que estaba a punto de saltar del pavimento.
Luego vino el Sprite ojo de rana. Diminuto. Feo-lindo. Increíble. BMC los construyó y vendió por millones. Pero luego la política interna se volvió extraña. El Sprite ojo de rana se transformó en el MG Midget. Los grandes roadsters Healy se convirtieron en objetivos.
¿Por qué? Porque Estados Unidos cambió de opinión.
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