Costruire un’auto è un incubo. Realizzare un profitto? Questa è un’anomalia statistica.
Per dimostrarlo basta guardare al cimitero delle ambizioni automobilistiche britanniche. Non stiamo parlando dei marchi ancora presenti negli showroom. Stiamo guardando i fantasmi. Le aziende che hanno iniziato con un blocco da disegno, un sogno e una sana dose di delusione.
I primi giorni furono brutali. I meccanici delle biciclette si resero conto che le persone avrebbero potuto effettivamente desiderare carrozze senza cavalli. Si precipitarono dentro. Era come la bolla delle dot-com prima della bolla delle dot-com. Alto rischio. Istinto di sopravvivenza zero per la maggior parte. Solo gli spietati riuscirono ad arrivare al secolo successivo.
Ecco quelli più interessanti che non lo hanno fatto.
Perché Allard ha fallito? Il caso di Sydney Allard
Sydney Allard non costruiva solo automobili. Ne costruì quasi duemila tra il 1946 e il 1957. Non erano certo cabine per i pendolari. Erano cose veloci e arrabbiate alimentate da motori V8 americani. Sì, c’erano berline. Ma se stavi comprando un Allard, volevi velocità. Volevi soffrire.
Il modello Allard finale era in ritardo di un anno, obsoleto e tecnicamente indietro rispetto alla concorrenza.
Il problema di essere veloci è che non importa se lo sterzo non funziona. I capi della Allard avevano un punto cieco. Si sono concentrati sulla potenza pura e hanno ignorato la direzione del mondo automobilistico. La tecnologia stava cambiando. Le dinamiche stavano cambiando.
Nel 1954 lanciarono il Palm Beach. Sulla carta era un sogno a due posti. In realtà? È stato lento. Era brutto. Ed è arrivato con un ritardo tecnologico di un anno intero. Nel 1957 le luci si spensero. Nessuna drammatica udienza di fallimento. Solo… silenzio.
L’Allard M1 rimane un bellissimo monumento all’idea che se si ignorano le tendenze del mercato, la gravità prima o poi prenderà il sopravvento.
Dai coupé di lusso ai carri armati militari: la storia di Alvis
Alvis non era noto per essere noioso. Non per molto tempo.
Durante il suo periodo di massimo splendore, costruirono auto sportive che valevano davvero la pena guardare. Le serie TC, TD, TE, TF: erano coupé e roadster che facevano girare la testa sulle strette strade britanniche. Erano belli. Erano competenti. Erano, francamente, il punto più alto.
Poi i soldi si sono esauriti. La qualità ne ha sofferto. Le berline venivano schiaffeggiate sul davanti solo per mantenere le luci accese. Sono diventati noiosi.
La Rover acquistò Alvis nel 1965. Due anni dopo smisero completamente di produrre automobili. Questo è lo strano punto di articolazione. Alvis non è morto; si è trasformato. È diventato un appaltatore della difesa. Nello specifico, veicoli militari.
Successivamente, nel 2004, subentrò BAE Systems. Quindi, se vedi un carro armato, c’è una buona possibilità che sia stato inventato da una vecchia casa automobilistica. Il marchio è sopravvissuto lasciandosi alle spalle il mercato civile.
Il paradosso di Austin: salvare la Gran Bretagna con la Mini
Non si può parlare di auto britanniche fallite senza menzionare il più grande successo di tutti. Austin era il volto del trasporto britannico affidabile, a volte noioso. Hanno funzionato per 83 anni. Questa è una vita.
Ma hanno anche cambiato il mondo due volte.
Innanzitutto, l’Austin Seven del 1922. Era economico. Ha messo gran parte del Regno Unito su quattro ruote. Essenzialmente era la Ford Model T dell’Inghilterra.
La seconda è la Mini del 1959.
Progettata da Alec Issigonis, questa piccola vettura ha innescato una rivoluzione del design globale. Motore trasversale. Trazione anteriore. Massimizzare lo spazio interno riducendo l’ingombro. La Mini non era solo un’auto; era un argomento di ingegneria. Fu venduta anche come Austin 1100 e 1800. Varianti più grandi dello stesso brillante pacchetto. Tutti muovevano metallo.
Poi, nel 1973, Austin si suicidò con l’Allegro.
L’Allegro del 1973 fu progettata per salvare la British Leyland, ma fallì su tutti i fronti: aspetto, vendite e posizionamento sul mercato.
L’Allegro era pensato per l’Europa. In Europa ha fallito. Nel Regno Unito ha fallito. Era pesante. Era difettoso. Ha condannato Austin dall’interno del monolite britannico di Leyland.
Hanno cercato di tornare indietro. La metropolitana del 1980 fu un successo. Buon lavoro, ragazzi. Poi venne il Maestro. Poi il Montego. Due auto così goffe, così esteticamente sfidanti, da bruciare tutta la buona volontà che la Metro aveva creato. Il nome “Austin” è stato ufficialmente ritirato nel 1988. Scomparso. L’auto che cambiò il settore si ritrovò ad essere un’auto che nessuno voleva.
Austin-Healey: bellissima finché l’EPA non l’ha uccisa
Questo fa male perché era bellissimo. E di successo. Fino a quando non lo fu più.
Austin-Healey fu un matrimonio di convenienza tra Austin (produzione di massa, acciaio economico) e Donald Healey (bel design, metallo costoso). Il risultato fu l’Austin-The-100 del 1953. Sembrava stesse per saltare dal marciapiede.
Poi è arrivato lo Sprite frogeye. Minuscolo. Brutto-carino. Incredibile. BMC li ha costruiti e venduti a milioni. Ma poi la politica interna è diventata strana. Lo Sprite frogeye si è trasformato nell’MG Midget. Le grandi roadster Healy divennero bersagli.
Perché? Perché l’America ha cambiato idea.
Nel
