Construire une voiture est un cauchemar. Réaliser un bénéfice ? C’est une anomalie statistique.
Pour le prouver, il suffit de regarder le cimetière de l’ambition automobile britannique. Nous ne parlons pas des marques encore présentes dans les showrooms. Nous regardons les fantômes. Les entreprises qui ont démarré avec un carnet de croquis, un rêve et une bonne dose d’illusion.
Les premiers jours ont été brutaux. Les mécaniciens de vélos ont réalisé que les gens pourraient vouloir des calèches sans chevaux. Ils se sont précipités. C’était comme la bulle Internet avant la bulle Internet. Risque élevé. Zéro instinct de survie pour la plupart. Seuls les impitoyables ont réussi à atteindre le siècle suivant.
Voici les plus intéressants qui ne l’ont pas été.
Pourquoi Allard a-t-il échoué ? Le cas de Sydney Allard
Sydney Allard ne construisait pas seulement des voitures. Il en a construit près de deux mille entre 1946 et 1957. Ce n’étaient pas de douces boîtes de banlieue. C’étaient des véhicules rapides et colériques, propulsés par des moteurs V8 américains. Oui, il y avait des berlines. Mais si vous achetiez un Allard, vous vouliez de la vitesse. Tu voulais souffrir.
Le modèle Allard final était en retard d’un an, obsolète et techniquement en retard par rapport à la concurrence.
Le problème d’être rapide, c’est que cela n’a pas d’importance si la direction ne fonctionne pas. Les patrons d’Allard avaient un angle mort. Ils se sont concentrés sur la puissance brute et ont ignoré l’orientation du monde automobile. La technologie évoluait. La dynamique changeait.
En 1954, ils lancent le Palm Beach. C’était un rêve à deux places sur le papier. En réalité ? C’était lent. C’était moche. Et cela est arrivé avec un retard technologique d’une année complète. En 1957, les lumières s’éteignent. Pas d’audiences de faillite dramatiques. Juste… le silence.
L’Allard M1 reste un magnifique monument à l’idée selon laquelle si l’on ignore les tendances du marché, la gravité finira par prendre le dessus.
Des coupés de luxe aux chars militaires : l’histoire d’Alvis
Alvis n’était pas connu pour être ennuyeux. Pas depuis longtemps.
À son apogée, ils construisaient des voitures de sport qui valaient vraiment la peine d’être vues. Les séries TC, TD, TE, TF : il s’agissait de coupés et de roadsters qui faisaient tourner les têtes sur les routes britanniques étroites. Ils étaient beaux. Ils étaient compétents. C’était franchement le point culminant.
Puis l’argent s’est tari. La qualité en a souffert. Les berlines ont été placées à l’avant juste pour que les lumières restent allumées. Ils sont devenus ennuyeux.
Rover a acheté Alvis en 1965. Deux ans plus tard, ils ont complètement arrêté de fabriquer des voitures. C’est le point pivot étrange. Alvis n’est pas mort ; il s’est transformé. Elle est devenue un entrepreneur de défense. Plus précisément, les véhicules militaires.
Plus tard, en 2004, BAE Systems a pris le relais. Donc, si vous voyez un char, il y a de fortes chances qu’un ancien constructeur automobile l’ait inventé. La marque a survécu en laissant derrière elle le marché civil.
Le paradoxe d’Austin : sauver la Grande-Bretagne avec la Mini
On ne peut pas parler de voitures britanniques ratées sans évoquer le plus grand succès de tous. Austin était le visage d’un transport britannique fiable, parfois ennuyeux. Ils ont couru pendant 83 ans. C’est toute une vie.
Mais ils ont aussi changé le monde à deux reprises.
Tout d’abord, l’Austin Seven de 1922. C’était bon marché. Cela a mis une grande partie du Royaume-Uni sur quatre roues. Il s’agissait essentiellement de la Ford Model T d’Angleterre.
Deuxièmement, la Mini de 1959.
Conçue par Alec Issigonis, cette petite voiture a déclenché une révolution mondiale du design. Moteur transversal. Traction avant. Maximiser l’espace intérieur tout en réduisant l’empreinte au sol. La Mini n’était pas seulement une voiture ; c’était un argument d’ingénierie. Il a également été vendu sous les noms d’Austin 1100 et 1800. Des variantes plus grandes du même ensemble brillant. Tous ont déplacé du métal.
Puis, en 1973, Austin se suicida avec l’Allegro.
L’Allegro de 1973 a été conçue pour sauver British Leyland, mais a échoué sur tous les plans : esthétique, ventes et positionnement sur le marché.
L’Allegro était destiné à l’Europe. Cela a échoué en Europe. Cela a échoué au Royaume-Uni. C’était lourd. C’était imparfait. Cela a condamné Austin depuis le monolithe britannique de Leyland.
Ils ont essayé de récupérer leur chemin. Le Métro de 1980 a été un succès. Bon travail, les gars. Puis vint le Maestro. Puis le Montego. Deux voitures si maladroites, si esthétiquement contestées, qu’elles ont détruit toute la bonne volonté que le métro avait créée. Le nom « Austin » a été officiellement retiré en 1988. Fini. La voiture qui a changé l’industrie s’est retrouvée avec une voiture dont personne ne voulait.
Austin-Healey : Magnifique jusqu’à ce que l’EPA le tue
Celui-ci fait mal parce qu’il était beau. Et réussi. Jusqu’à ce que ce ne soit plus le cas.
Austin-Healey était un mariage de convenance entre Austin (production de masse, acier bon marché) et Donald Healey (beau design, métal cher). Le résultat fut l’Austin-The-100 de 1953. On aurait dit qu’il était sur le point de sauter du trottoir.
Puis vint le Sprite oeil de grenouille. Minuscule. Moche-mignon. Incroyable. BMC les a construits et vendus par millions. Mais ensuite la politique interne est devenue bizarre. Le Sprite frogeye s’est transformé en MG Midget. Les gros roadsters Healy sont devenus des cibles.
Pourquoi? Parce que l’Amérique a changé d’avis.
Dans le
