Een auto bouwen is een nachtmerrie. Winst maken? Dat is een statistische anomalie.
Om dit te bewijzen, kijk maar naar het kerkhof van de Britse auto-ambitie. We hebben het niet over de merken die nog steeds in de showrooms staan. We kijken naar de geesten. De bedrijven die begonnen met een schetsblok, een droom en een gezonde dosis waanvoorstellingen.
De begindagen waren wreed. Fietsmonteurs realiseerden zich dat mensen misschien wel paardenloze koetsen zouden willen. Ze stormden naar binnen. Het leek op de dotcom-zeepbel vóór de dotcom-zeepbel. Hoog risico. Geen overlevingsinstinct voor de meesten. Alleen de meedogenlozen haalden de volgende eeuw.
Hier zijn de meest interessante die dat niet deden.
Waarom faalde Allard? De zaak van Sydney Allard
Sydney Allard bouwde niet alleen auto’s. Tussen 1946 en 1957 bouwde hij er bijna tweeduizend. Dit waren geen vriendelijke forenzenboxen. Het waren snelle, boze dingen, aangedreven door Amerikaanse V8-motoren. Ja, er waren sedans. Maar als je een Allard kocht, wilde je snelheid. Je wilde lijden.
Het uiteindelijke Allard-model was een jaar te laat, verouderd en technisch gezien achter op de concurrentie.
Het probleem met snel zijn is dat het niet uitmaakt of de besturing niet werkt. De bazen bij Allard hadden een blinde vlek. Ze concentreerden zich op brute kracht en negeerden de richting van de autowereld. De technologie was aan het verschuiven. De dynamiek was aan het veranderen.
In 1954 lanceerden ze het Palm Beach. Op papier was het een tweezitterdroom. In werkelijkheid? Het was langzaam. Het was lelijk. En het kwam met een technologische vertraging van een volledig jaar. In 1957 gingen de lichten uit. Geen dramatische faillissementshoorzittingen. Gewoon… stilte.
De Allard M1 blijft een prachtig monument voor het idee dat als je markttrends negeert, de zwaartekracht het uiteindelijk zal overnemen.
Van luxe coupés tot militaire tanks: het verhaal van Alvis
Alvis stond niet bekend als saai. Niet voor een lange tijd.
Tijdens de hoogtijdagen bouwden ze sportwagens die echt de moeite waard waren om te bekijken. De TC-, TD-, TE-, TF-serie: dit waren coupés en roadsters die de aandacht trokken op smalle Britse wegen. Ze waren knap. Ze waren bekwaam. Eerlijk gezegd waren ze het hoogtepunt.
Toen raakte het geld op. De kwaliteit leed. Sedans werden op de voorkant geslagen om de lichten aan te houden. Ze werden saai.
Rover kocht Alvis in 1965. Twee jaar later stopten ze volledig met het maken van auto’s. Dit is het vreemde draaipunt. Alvis stierf niet; het transformeerde. Het werd een defensie-aannemer. Met name militaire voertuigen.
Later, in 2004, nam BAE Systems het over. Dus als je een tank ziet, is de kans groot dat een oude autofabrikant deze heeft uitgevonden. Het merk overleefde door de civiele markt achter zich te laten.
De Austin-paradox: Groot-Brittannië redden met de Mini
Je kunt niet over mislukte Britse auto’s praten zonder het grootste succes van allemaal te noemen. Austin was het gezicht van betrouwbaar, soms saai, Brits transport. Ze liepen 83 jaar lang. Dat is een leven lang.
Maar ze hebben de wereld ook twee keer veranderd.
Ten eerste de Austin Seven uit 1922. Het was goedkoop. Het zette een groot deel van Groot-Brittannië op vier wielen. Het was in wezen de Ford Model T van Engeland.
Ten tweede, de Mini uit 1959.
Deze kleine auto, ontworpen door Alec Issigonis, veroorzaakte een wereldwijde designrevolutie. Dwarse motor. Voorwielaandrijving. Maximaliseer de binnenruimte en verklein de voetafdruk. De Mini was niet zomaar een auto; het was een technisch argument. Hij werd ook verkocht als de Austin 1100 en 1800. Grotere varianten van hetzelfde briljante pakket. Ze verplaatsten allemaal metaal.
Vervolgens pleegde Austin in 1973 zelfmoord met de Allegro.
De Allegro uit 1973 was ontworpen om British Leyland te redden, maar faalde op alle punten: uiterlijk, verkoop en marktpositionering.
De Allegro was bedoeld voor Europa. In Europa is het mislukt. In Groot-Brittannië is het mislukt. Het was zwaar. Het was gebrekkig. Het verdoemde Austin vanuit de monoliet van British Leyland.
Ze probeerden zich een weg terug te banen. De Metro uit 1980 was een hit. Goed gedaan, jongens. Toen kwam de Maestro. Dan de Montego. Twee auto’s die zo onhandig en zo esthetisch uitgedaagd waren dat ze alle goodwill die de metro had gecreëerd, verbrandden. De naam “Austin” werd officieel stopgezet in 1988. Verdwenen. De auto die de industrie veranderde, was geëindigd met een auto die niemand wilde.
Austin-Healey: mooi totdat de EPA het vermoordde
Deze doet pijn omdat het mooi was. En succesvol. Totdat het niet meer zo was.
Austin-Healey was een verstandshuwelijk tussen Austin (massaproductie, goedkoop staal) en Donald Healey (mooi design, duur metaal). Het resultaat was de Austin-The-100 uit 1953. Het leek alsof hij op het punt stond van de stoep te springen.
Toen kwam de kikkeroog Sprite. Klein. Lelijk-schattig. Ongelooflijk. BMC heeft ze met miljoenen gebouwd en verkocht. Maar toen werd de interne politiek raar. De frogeye Sprite veranderde in de MG Midget. De grote Healy-roadsters werden doelwitten.
Waarom? Omdat Amerika van gedachten is veranderd.
In de
