Tout a commencé avec des wagons couverts à South Bend, Indiana, en 1852. Henry et Clem Studebaker en ont construit trois. En 1872, ce petit atelier était devenu le plus grand constructeur de véhicules hippomobiles au monde. Cinq frères ont été impliqués dans le chaos au fil des années. L’empire familial ne s’est tourné vers l’automobile qu’en 1902. J.M. « Wheelbarrow Johnny » était alors président. Ils ont fait leurs armes dans les voitures électriques. Les moteurs à gaz ont rapidement rejoint la gamme.
Albert Russell Erskine a tout changé. Ancien comptable, il prit les rênes en 1915. Il dirigea l’émission jusqu’en 1933. Erskine affirmait qu’il mangeait des obstacles au petit-déjeuner. Il le pensait vraiment. Son optimisme agressif a transformé Studebaker en une machine à profit. L’entreprise dominait le secteur des prix moyens. Mais Erskine en voulait plus. Il devait s’étendre jusqu’aux voitures bon marché et jusqu’au luxe.
La stratégie a fonctionné. Sorte de.
En 1927, il lance le modèle six légers, baptisé Erskine. Cela a mis la marque dans la mêlée des prix bas. L’année suivante, Studebaker rachète Pierce-Arrow. Cette acquisition leur permet de prendre pied sur le marché du luxe. Puis vint 1929. La bourse s’effondra. L’économie s’est effondrée. L’optimisme d’Erskine est devenu un handicap. Il a continué à verser d’importants dividendes aux actionnaires. Il s’attendait à un rétablissement rapide. Il avait tort. La dépression s’est aggravée. Les réserves de liquidités ont disparu. L’entreprise était au bord du gouffre.
Les expériences Erskine et Rockne
La voiture Erskine est tombée en panne. Il s’est mal vendu. En 1930, elle fut rebaptisée Studebaker Model 53 Six. Erskine n’a pas abandonné. Il a réessayé avec le Rockne. Nommé d’après Knute Rockne, le légendaire entraîneur de football de Notre-Dame. Cela semblait prometteur. Cela a duré à peine deux ans. La production s’est arrêtée après 1933. Un peu plus de 36 000 unités sont sorties des chaînes.
Les prix variaient de 585 $ à 735 $. Cela aurait dû déplacer le métal au plus profond de la Dépression. Ce n’est pas le cas. Les moteurs manquaient de puissance. La qualité de fabrication était discutable. Encore une erreur ? Nommer un dictateur modèle. Alors que Hitler et Mussolini accédaient au pouvoir, ce nom semblait absurdement antipatriotique. De toute façon, ils ont continué à l’utiliser jusqu’en 1937.
Une programmation déroutante de 1930
Ignorez les homonymes ratés pendant un moment. La ligne régulière de Studebaker de 1930 était un fouillis d’options. Ils proposaient six moteurs répartis sur sept séries. C’était déroutant. Les modèles de base étaient des Standard Six à empattement de 114 pouces. Au-dessus se trouvaient le Dictator à empattement de 115 pouces et le Commander de 120 pouces. Les deux utilisaient des moteurs six cylindres en ligne de 221 pouces cubes. Puissance similaire. Taille similaire.
Au sommet ? Le Président Huit. C’étaient époustouflants. Offert sur un châssis de 125 pouces. Ou une plateforme spéciale de 135 pouces. C’étaient les meilleures automobiles de South Bend de la décennie. Peut-être jamais. Mais le chaos du bas de gamme et les faux pas avec des noms comme Dictator ont masqué l’excellence en ingénierie au sommet. L’entreprise se battait sur deux fronts. Un pour la survie. Un pour le prestige. Et le compte bancaire était vide.
Que s’est-il passé ensuite ?
Erskine et Rockne étaient des mouvements désespérés. Les temps désespérés créent des produits désespérés. Studebaker a essayé d’être tout pour tout le monde. Prix bas. Grand luxe. Fiabilité de milieu de gamme. La Dépression a rendu cela impossible. La trésorerie s’est tarie. Les dividendes se sont arrêtés. Mais le mal était fait. La marque était fragilisée.
Comment Studebaker a-t-il survécu les années suivantes ? Ont-ils mis fin à la division luxe ? Ou ont-ils doublé la mise sur le milieu de gamme ? Les réponses se trouvent dans les modèles du début des années 1930. Le Rockne était un fantôme. Le dictateur était une mine politique. Le président était une beauté. Mais la beauté ne paie pas les factures. Pas quand vous saignez de l’argent.
L’ère des charrettes tirées par des chevaux est révolue. L’ère de l’automobile abordable avait commencé. Studebaker a été pris entre deux feux. Ils avaient les voitures. Ils avaient l’histoire. Il leur manquait juste de l’argent.
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The Squeeze : ajustements pour les années modèles 1931-1933
En 1931, Studebaker avait déjà supprimé le Dictator Six. Le Dictator Eight a survécu, assis sur un empattement plus long de 124 pouces. Les plus grosses voitures s’étendaient plus loin. Les commandants ont atteint 124 pouces. Les présidents étaient étalés sur des cadres de 130 ou 136 pouces. Au milieu de l’année, Studebaker a extrait plus de puissance du fer. Le Dictator huit de 221 pouces cubes est passé de 70 à 81 ch. Le moteur Commander 250,4 cid à longue course a grimpé à 101 ch. Les prix ont également été réduits. 795 $ à 2 550 $ ont remplacé l’ancien écart de 895 $ à 2 595 $. Il s’agissait d’un acte d’amaigrissement avant que le véritable crash ne survienne.
1932 : Le Rockne et le Standard Shift
La gamme est restée stable jusqu’en 1932. Le nouveau Rockne est entré dans la mêlée. Il utilisait soit un petit six de 205 cid, soit un six encore plus petit de 190 cid. Les acheteurs haut de gamme ont obtenu la ligne Senior six. Cette unité de 230 cid produisait 80 ch. Il est entré dans un nouveau châssis Standard. Ce châssis mesurait 117 pouces. Il abritait également le Dictator Eights. Les commandants ont gagné un pouce d’empattement. Les présidents sont restés sur un cadre de 135 pouces.
1933 : Redimensionner la flotte
1933 apporta davantage de taille. Les commandants sont passés à un empattement de 117 pouces. Ils ont conservé un huit droit mais sont passés à un bloc plus petit de 235 cid. La puissance est restée proche de 100 ch. Les grands Présidents s’accrochaient à leur châssis de 135 pouces. Le 337 cid huit développait 135 ch. Un nouveau Président de 125 pouces est apparu. Il utilisait un plus petit 250 cid huit d’une puissance de 125 ch. Le nom du dictateur disparut à nouveau. C’était logique. La marque s’était égarée.
1934 : Un curieux retour
Le dictateur est revenu en 1934. Un geste étrange. Les modèles Standard, Special et Deluxe portaient le badge. Ils étaient assis sur un empattement de 113 pouces. La puissance provenait d’un six cylindres de 205 cid développant 88 ch. Les commandants montaient sur un cadre de 119 pouces. Ils ont récupéré le vieux 221 huit. La puissance grimpe jusqu’à 103 ch. Les présidents ont perdu du terrain. Le huit de 250 cid est tombé à 110 ch. L’empattement a été réduit à 123 pouces. La hiérarchie s’effondrait.
La chute et le sauvetage
Les ventes s’étaient effondrées. Plus de 123 000 unités ont été déplacées en 1930. En 1932, ce nombre est tombé sous la barre des 26 000. Studebaker a glissé de la quatrième à la onzième place dans l’industrie. 1933 était pire. L’entreprise termine 14ème. La mise sous séquestre se profilait. Une fusion avec White Motors était censée les sauver. Cela a échoué. Albert Russell Erskine, le chef de l’entreprise, a démissionné. Il s’est suicidé peu de temps après. La note de suicide de l’entreprise était écrite en acier et en verre.
L’hémorragie financière s’est arrêtée en 1934. Studebaker a réalisé un petit bénéfice, mais cela a suffi pour débloquer une ligne de crédit et sortir l’entreprise de la mise sous séquestre. Cette seule victoire budgétaire a tout changé. Les chiffres de production, qui stagnaient à un maigre 12 500 unités en 1933, grimpèrent à près de 60 000 l’année suivante. Il s’agit d’un bond considérable qui a propulsé la marque à la huitième place du classement de l’industrie.
L’élan n’était pas parfaitement linéaire. La production est tombée en dessous de 44 000 pour l’année modèle 1935. Mais il a rebondi durement. En 1936, Studebaker déplaçait près de 56 000 véhicules. En 1937, ce chiffre s’élevait à 98 000. Ces deux années ont obtenu respectivement les onzième et dixième places. C’était une trajectoire claire de rétablissement.
Élagage stratégique de la programmation
Cette résurgence n’était pas due à la chance. Cela reflétait un renversement brutal de la stratégie « globale » d’Erskine. L’entreprise essayait de faire tout pour tout le monde et perdait de l’argent en y parvenant. Pour 1934 et 1935, Studebaker a réduit son offre à seulement trois séries : le Dictator Six, le Commander Eight et le President Eight.
Le Commander Eight a pris une pause de deux ans après 1935. Pourquoi ? Rationaliser la production et concentrer les ressources. Cette consolidation a permis à l’entreprise de resserrer ses marges et d’améliorer le contrôle qualité sur les modèles restants. C’était une machine maigre et méchante par rapport à la gamme pléthorique des années précédentes.
Le look ’34 “Année à venir”
Les modèles de 1934 arrivent avec un nouveau visage. Studebaker a introduit des conceptions simplifiées « Year Ahead ». Le changement esthétique était net. Des ailes de ponton enroulées autour des roues, créant un aspect plus lisse et plus intégré. Les calandres étaient arrondies, adoucissant l’avant. C’était un pas vers la modernité, se débarrassant de la rigidité carrée de la fin des années vingt.
Les types de carrosseries à siège Rumble, autrefois un incontournable pour les familles en tournée, ont quitté la gamme l’année suivante. C’étaient des vestiges d’une autre époque. Studebaker pariait clairement sur un avenir plus rationalisé pour la route américaine.
“Studebaker a réalisé un petit bénéfice en 1934, suffisant pour obtenir une ligne de crédit et se sortir de la mise sous séquestre.”
Regarder vers l’avenir
Les bases étaient posées. Les finances étaient stables. Le produit était plus propre. La marque gravit les échelons. Mais le chemin à parcourir amènera de nouveaux concurrents et des goûts changeants. Les stratégies qui ont fonctionné en 1934 seront confrontées à de nouvelles épreuves dans les années à venir. Comment Studebaker gérerait-il la pression croissante des Trois Grands ? La réponse définirait la prochaine décennie.
1936, 1937, 1938, 1939, 1940 Studebaker
La Loewy Touch et l’ascension du champion
En 1938, Studebaker avait besoin d’un nouveau look. Paul G. Hoffmann a fait appel à Raymond Loewy, le gourou du design industriel derrière les Hupmobiles aérodynamiques. Le premier projet de Loewy à South Bend a donné aux voitures une proue distincte. Il a glissé les phares entre le radiateur et les ailes. Certains modèles ont reçu une garniture « podium », un clin d’œil au style de GM.
La programmation a changé. Le dictateur était parti. À sa place est venu le Commandant Six ressuscité. Il reposait sur un empattement de 116,5 pouces. Cinq styles de carrosserie étaient disponibles. Le State Commander Eight utilisait la même plateforme, proposée en quatre versions. Un châssis plus court de 122 pouces soutenait le président de l’État. En 1939, Studebaker déplaça les phares dans les ailes. La calandre est devenue horizontale.
L’argent était rare avant le rebond. Studebaker a gagné 2 millions de dollars en 1936. Les bénéfices sont tombés à 812 000 dollars en 1937. La récession a frappé durement en 1938, laissant un déficit de 1,76 million de dollars. Puis vint 1939. La production augmenta de près de 50 pour cent. Près de 86 000 voitures sont sorties des chaînes. Les choses ne font que s’améliorer à partir de là, jusqu’à ce que la guerre arrête tout.
Le gagnant était le champion. C’était propre. Efficace. Disponible en coupé, berline club ou berline de croisière à quatre portes. Il roulait sur un empattement de 110 pouces. Prix? 660 $ à 800 $. C’était seulement 25 à 40 dollars de plus que les trois modèles à bas prix.
Le vice-président de l’ingénierie Roy Cole et le chef de projet Eugene Hardig avaient supprimé le poids du châssis. Le Champion n’était pas un jouet. C’était aussi substantiel qu’un commandant ou un président. Son moteur était un six cylindres en L de 164,3 cid. Plus petit que ses concurrents. Moins de puissance : 78 ch au départ. Mais la voiture pesait entre 500 et 600 livres de moins. Les performances sont donc restées stables.
Il ne pouvait pas toucher un Ford V-8/85. La vitesse maximale a atteint 78 mph. Cela a battu ou égalé Chevy, Plymouth et Ford V-8/60. La durabilité était fantastique. Le kilométrage était super.
Près de 34 000 Champs ont été vendus en 1939. C’est impressionnant pour un début de mi-saison. Studebaker est remonté au septième rang du secteur. La production totale a atteint un peu moins de 86 000 unités. Hoffmann et Vance avaient réduit le seuil de rentabilité à 75 000 voitures. South Bend a encaissé 2,9 millions de dollars.
Mises à jour de 1940 et derniers ajustements d’avant-guerre
On ne plaisante pas avec un sauveur. Les changements pour le Champion 1940 étaient mineurs. Les barres de calandre sont devenues plus fines. Les phares sont passés à des faisceaux scellés, conformément aux normes de l’industrie. Nouvelle garniture appelée Custom DeLuxe. Un deuxième coupé est arrivé, doté d’un « siège d’opéra » arrière. La production en série a presque doublé. L’année modèle s’est terminée avec 66 264 unités.
Les commandants et les présidents sont restés sur place en 1938-39. Les empattements et les moteurs n’ont pas changé. Ils ont perdu leurs berlines décapotables. Chacun conservait un coupé, une Cruising Sedan et une berline club à deux portes. Le Commander proposait toujours un coupé business. Les extrémités avant semblaient plus nettes. Plus à la Lincoln. Une calandre divisée en barres verticales en forme de cœur a remplacé l’ancien look. Les présidents coûtent environ 125 $ de plus que les commandants. Les commandants ont couru 200 $ de plus que les champions.
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1941, 1942 Studebaker
Loewy’s Touch et le lifting de 1941
Raymond Loewy n’a pas seulement peaufiné la gamme Studebaker de 1941 ; il a retravaillé toute la face avant. Le résultat était un nez légèrement plus pointu et une calandre à barres verticales plus basse et plus large. À l’intérieur, les moteurs ont également retenu l’attention. L’unité du Champ a été portée à 169,6 pouces cubes, poussant la puissance à 80 chevaux. Le six-cylindres du Commander est passé à 94 chevaux. Le huit cylindres en ligne du Président, doté de neuf roulements principaux, grimpe à 117 chevaux.
Les ventes sont restées fortes. Studebaker est passé de la huitième à la neuvième place en termes de volume de production total, mais le volume ne raconte que la moitié de l’histoire. Le Champ était un poids lourd, déplaçant près de 85 000 unités, soit la meilleure récolte annuelle de l’histoire de la marque. Le Commander a également bondi, passant d’un peu moins de 35 000 à près de 42 000. Le président est resté dans une niche, avec un peu moins de 7 000 ventes, soit une modeste augmentation de 500 unités par rapport à 1940.
La pénurie de guerre et les changements de 1942
Les modèles de 1942 sont arrivés plus larges et plus lourds, arborant une partie avant qui ressemblait aux Chevrolet contemporaines. Les garnitures aux tons DeLux ont été renommées « Deluxstyle ». Studebaker a proposé une nouvelle option aux acheteurs de Commander et President : Turbo-matic Drive. Ce n’était pas une vraie automatique. Il s’agissait d’une transmission manuelle équipée d’un coupleur hydraulique. Cela permettait de passer sans embrayage entre deux gammes de vitesses. Considérez-le comme le Fluid Drive de Chrysler.
La production a atteint environ 50 000 unités avant février 1942. Ensuite, le gouvernement a mis fin à la production. La fabrication de voitures grand public s’est arrêtée pendant la Seconde Guerre mondiale. Studebaker s’est hissé à la huitième place lors du décompte final avant l’arrêt.
Production militaire et écart d’après-guerre
Studebaker n’a pas chômé. L’entreprise a produit de nombreux véhicules militaires. Les camions constituaient la principale production, tirant parti d’une longue histoire de succès dans ce segment. Ils ont également construit des moteurs d’avion et des véhicules de transport de troupes « Weasel ».
Il y avait un avantage stratégique dans ce pivot. Le Champion de 1939 ayant connu un tel succès, Studebaker a confié les tâches de style à Loewy Associates. L’entreprise était une entité extérieure, moins encombrée par des contrats de défense immédiats que l’équipe de conception interne de Studebaker. Cette séparation des pouvoirs a permis à Studebaker de lancer de toutes nouvelles voitures au printemps 1946. Elles étaient les premières à revenir sur les routes civiles, battant tout le monde sauf le nouveau venu dans l’industrie, Kaiser-Frazer.
Champions Skyway : 1946, retour aux civils
Les Skyway Champions de 1946 constituaient le billet retour vers les ventes civiles. Il s’agissait de Champs de 1942 légèrement modifiés. La gamme comprenait des coupés à trois et cinq passagers, ainsi que des berlines à deux et quatre portes. Les changements étaient minimes. Une moulure de calandre supérieure s’étendait désormais sous les phares. Des lampes optionnelles sont apparues au sommet des ailes. Les moulures du capot ont été mises au rebut.
Seulement 19 275 exemplaires furent construits. South Bend a basculé la production vers les tout nouveaux modèles de 1947 avant la fin de l’année. La transition a été rapide. Le fossé entre la guerre et la paix a été comblé par une voiture qui n’avait pas beaucoup changé, achetée par des gens qui voulaient juste conduire à nouveau.
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1947, 1948, 1949, 1950, 1951 Studebaker
Le développement de la ligne Studebaker de 1947 a coûté environ 11 millions de dollars. C’était un pari énorme pour une entreprise qui n’avait pas sorti de nouveau modèle depuis 1942 en raison de la Seconde Guerre mondiale. Les racines du design remontent aux croquis de 1940 du jeune Robert E. Bourke. Ces premiers travaux ont attiré l’attention de Virgil M. Exner, styliste en chef chez Loewy Associates. Exner a embauché Bourke. Exner était arrivé à Loewy après Pontiac et il a lancé le programme Studebaker ’47. Cependant, il est parti avant que la conception finale ne soit finalisée. Le produit fini était donc un hybride des concepts initiaux d’Exner et de l’exécution de Bourke.
Le retour à la production en 1947
Le président d’après-guerre n’était encore qu’à des années près. Au lieu de cela, les commandants et les champions sont revenus. Le Champion a perdu son nom “Skyway” mais a conservé sa mécanique pour l’essentiel la même. Il roulait sur un empattement plus long de deux pouces qu’auparavant.
Pour le Commander, il existait un châssis spécial de 123 pouces. Cela soutenait le nouveau Land Cruiser, une option luxueuse au prix de 2 043 $. D’autres Commanders sont restés fidèles à l’empattement de 119 pouces d’avant-guerre. Les deux séries proposaient des berlines à deux et quatre portes. Les quatre portes ont finalement eu des portes arrière « suicide ». Il y avait aussi un coupé trois places à long pont. Un nouveau coupé « Starlight » pour cinq passagers est arrivé, doté d’une lunette arrière enveloppante radicale à trois éléments.
Les niveaux de finition étaient simples. Vous pouvez obtenir le DeLuxe de base ou débourser environ 120 $ de plus pour le Regal DeLuxe. Studebaker a également ramené les cabriolets Regal. Le Champ est allé pour 1902 $. Le cabriolet Commander coûte 2 236 $. La stratégie a fonctionné. Studebaker est revenu à la rentabilité en 1947. Ils ont gagné plus de 9 millions de dollars sur des ventes sur l’année civile, supérieures de 58,5 % à celles du cycle précédent.
L’inflation frappe South Bend
L’élan ne s’est pas arrêté en 1948. Les bénéfices ont grimpé à 19 millions de dollars. La production a touché plus d’un quart de million de voitures et de camions. Les deux étaient des dossiers de l’entreprise. Comme on pouvait s’y attendre, les voitures elles-mêmes n’ont pas beaucoup changé pour l’année modèle 1948. Le seul repère visuel était un médaillon de capuche ailée permettant une identification instantanée.
Mais les prix ont augmenté. Une hausse moyenne de 200 $ a été apposée sur des autocollants. Les prix variaient entre 1 535 $ et 2 430 $. Cela reflétait la forte inflation d’après-guerre. Cette démarche a porté ses fruits. Studebaker s’est hissé à la septième place du classement de l’industrie pour cette année modèle. Ils ont vendu près de 185 000 voitures.
Le raffinement de 1949
Des changements de style étaient prévus pour 1949 pour garder une longueur d’avance sur ses concurrents. Le temps s’est écoulé. Ils se sont plutôt contentés de raffinements. Le Champ a reçu une nouvelle calandre avec des persiennes horizontales et verticales. Celles-ci formaient trois rangées d’ouvertures rectangulaires. Le moteur Commander six a été accidenté. Il a atteint 245,6 pouces cubes. Cela a poussé la puissance à 100 chevaux. Les bénéfices ont grimpé jusqu’à 27,5 millions de dollars malgré l’absence de changements majeurs.
Studebaker a eu 98 ans en 1950. Ce serait la meilleure année automobile de son histoire. La production de l’année modèle a totalisé 343 166 unités. De grands préparatifs étaient en cours pour le « deuxième siècle » de l’entreprise. Il y avait de nombreuses prédictions tout aussi grandioses. Mais cette seconde période de 100 ans serait écourtée. Exactement 14 ans, en fait.
La controverse sur le nez de balle
Pour avoir l’air neuf face à ses rivaux aux designs plus récents, Studebaker a donné aux carrosseries de base ’47 un lifting spectaculaire du capot avant pour 1950. C’était controversé à l’époque. Le designer Bob Bourke a affirmé que la nouvelle façade à « nez de balle » avait été commandée par Loewy, à l’accent français. La consigne était claire. “Maintenant Bob, il faut que ça ressemble à un avion.”
Cela ressemblait à un avion. Elle avait le visage le plus bizarre de toutes les voitures américaines depuis le “Sharknose” avorté de Graham en 1939-40.
La nouvelle partie avant a augmenté l’empattement d’un pouce nominal pour toutes les Studebaker de 1950. Les Champs sont passés à 113 pouces. Les commandants ont atteint 120 pouces. Les moteurs sont restés les mêmes. La gamme est restée pratiquement inchangée, à l’exception d’un quatuor de Champ Customs, leaders en prix, dans la fourchette basse de 1 400 $. Le Land Cruiser de cette année-là était évalué à 2 187 $.
Conduite automatique et changement de vitesse V-8
La grande nouveauté technique de 1950 était la « conduite automatique ». Il était disponible en option générale. Studebaker a conçu cette transmission entièrement automatique en coopération avec la division Detroit Gear de Borg-Warner. C’était la seule automatique d’après-guerre développée par un fabricant indépendant autre que l’Ultramatic de Packard.
Les empattements ont été à nouveau réorganisés pour 1951. Un châssis amélioré avec de meilleurs freins et une direction « centrale » plus facile ont rendu cela possible. L’empattement est devenu uniforme de 115 pouces pour tous les modèles. C’était une hausse de deux pouces pour les Champions. C’était en baisse de cinq pouces pour les commandants. Le Land Cruiser a plutôt obtenu un écart de 119 pouces.
La puissance du champion est restée inchangée. Mais les Commanders ont obtenu le premier V-8 de Studebaker. C’était une fonctionnalité standard. D’une taille de 232,6 pouces cubes, il développait 120 ch par des moyens conventionnels. Des cames en tête et des chambres de combustion hémisphériques avaient été envisagées. Ils n’ont pas été utilisés.
La hausse des coûts de production a forcé Studebaker à augmenter ses prix pour 1951. Une autre hausse a eu lieu en milieu d’année. La fourchette allait de 1 560 $ à 2 380 $. Les acheteurs semblaient heureux de payer pour le nouveau V-8 animé. Les ventes de Commander ont bondi de pas moins de 70 pour cent.
La fin du début d’une époque
Les changements d’apparence pour 1951 étaient légers. Le nez de la balle a été atténué en peignant son anneau extérieur chromé. Les bouches d’aération proéminentes au-dessus des sous-grilles ont été effacées. Les noms des modèles étaient inscrits sur les bords d’attaque du capot. Quelle que soit votre apparence actuelle, le nez de balle de 1950-51 était tout à fait vendable.
Les restrictions de la guerre de Corée ont limité la production automobile de 1951 à 268 566 unités. Studebaker a en fait augmenté sa part de marché de 4,02 à 4,17 pour cent. L’élan était réel. L’ingénierie était solide. Le style était polarisant mais efficace. Pourtant, le temps presse pour l’indépendance de l’entreprise. Le deuxième siècle avait déjà commencé son compte à rebours.
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1952, 1953, 1954 Studebaker
Le projet d’une Studebaker centenaire en 1952 était ambitieux. Ils construisaient une voiture de construction unitaire avec un style évolutif à nez de balle. Il est arrivé au stade du prototype en cours d’exécution. Puis la réalité est arrivée. Les restrictions gouvernementales sur les biens civils se sont renforcées. Les commandes militaires ont bondi. Le projet « N-Series » a été abandonné.
Au lieu d’une nouvelle plate-forme, le châssis de 1947 a bénéficié d’un dernier lifting. Raymond Loewy Associates a dessiné une grille basse et pleine de dents sur toute la largeur. Les marchands l’appelaient « le cueilleur de palourdes ». La composition n’a pas beaucoup changé. Les niveaux Champion sont restés Custom, DeLuxe et Regal. Le commandant a obtenu Regal et State. Ils ont cependant ajouté le coupé à toit rigide Starliner. C’était le modèle haut de gamme.
Les performances étaient prévisibles. Studebaker a piloté l’Indy 500 de 1952. Un champion et un commandant ont remporté des victoires de classe lors de la Mobilgas Economy Run. Les ventes ont cependant été faibles. Seules 186 239 unités ont été déplacées.
L’année modèle 1953 a tout changé. Ou du moins, cela semblait être le cas. C’était la première année du deuxième siècle et les voitures étaient époustouflantes. Les « coupés Loewy » sont encore légendaires pour une raison. Lisse. Faible. Faire le ménage.
Il y avait six styles de carrosserie. Starliners Regal sans pilier. Pillared Deluxe et Regal Starlights. Berlines commandant. Berlines championnes.
C’est un mythe que Raymond Loewy ait tracé ces lignes. Il ne l’a pas fait. Bob Bourke l’a fait. Il l’a conçu pour un show car. Loewy l’a vu et a forcé la direction à le construire.
Le design était impeccable sous tous les angles. Il reposait sur un nouveau châssis Land Cruiser de 120,5 pouces. C’était plus long que la plate-forme de 116,5 pouces utilisée pour les berlines. Il a été présenté comme le « nouveau look européen ». Aujourd’hui, elle est largement considérée comme le meilleur design automobile américain des années 1950. Les berlines étaient également bonnes, empruntant les lignes du coupé mais semblant plus trapues sur l’empattement plus court.
C’est ici que ça s’est mal passé. Les retards d’outillage ont retardé la production. Les ventes se sont terminées au chiffre décevant de 169 899 unités. Lorsqu’ils ont finalement quitté la chaîne, le marché a parlé haut et fort. La demande de coupés était quatre fois plus élevée que celle de berlines. La direction avait deviné le contraire. Ils ont perdu du temps et de l’argent pour répondre à la demande réelle.
Les coupés avaient un autre défaut fatal. Les cadres étaient trop légers. La flexion provoquait des grincements et des cliquetis. La qualité en a souffert. Malgré le désordre, l’entreprise a réalisé un mince bénéfice de 2,69 millions de dollars pour l’exercice.
Les modèles de 1954 étaient des mises à jour mineures. Les inserts de grille Eggcrate ont rompu la monotonie. Les coupés Loewy reviennent. Ils ont ajouté deux berlines Champ Custom de base. Les berlines Deluxe et Regal ont continué dans les deux gammes.
La grande nouveauté était le Conestoga. Un break à deux portes tout en acier. Nommé d’après les goélettes des prairies des débuts de Studebaker. Il est disponible en versions Deluxe et Regal pour les gammes Champ et Commander.
Mécaniquement, les Commanders bénéficiaient de sept chevaux supplémentaires. Les freins sont devenus plus gros dans tous les domaines. Le cadre du coupé a été renforcé pour arrêter la flexion. Mais les dommages à la réputation causés par 1953 sont restés.
Les chiffres racontent une histoire plus sombre. Bourke a effectué une analyse des coûts en utilisant la structure de General Motors. Une Chevrolet aurait pu vendre un Commander Starliner pour 1 900 $. Studebaker a facturé 2 500 $. Le calcul était brutal.
Pendant ce temps, Ford a lancé une guerre des prix. GM a tenu le coup. Les indépendants ont été écrasés. Le volume de Studebaker a plongé à 81 930 unités. La faiblesse était douloureuse.
En octobre 1954, le président de Nash, George Mason, persuada le président de Packard, James J. Nance, d’acheter Studebaker. L’objectif était plus grand. Mason voulait fusionner Studebaker, Packard, Nash et Hudson dans American Motors. Cela aurait été le « Big Four ».
L’affaire a été conclue. Nance prend le relais et crée la Studebaker-Packard Corporation. Puis Mason est mort subitement. Le rêve est mort avec lui. La fusion a eu lieu, mais l’avenir restait incertain.
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1955, 1956, 1957 Studebaker
Le mariage avec Packard n’a pas sauvé Studebaker du gouffre. Au milieu de l’année 1954, l’usine de South Bend s’accrochait à la vie, misant tout sur un lifting chromé de la gamme ’55. C’était le début de la série President d’après-guerre, remplaçant le Land Cruiser par des berlines à quatre portes Deluxe et State, aux côtés de coupés State avec et sans piliers.
Les chiffres de puissance étaient les seuls à devenir plus forts. Studebaker a propulsé le Champ six jusqu’à 185,6 pouces cubes, développant 101 ch. Le Commander V-8 est devenu plus petit, jusqu’à 224,3 cid, mais a développé plus de puissance, atteignant 140 ch. Les modèles President ont eu la plus grosse bosse : un bloc de 232 cid atteint 259 cid, produisant 175 ch. Pour réduire les coûts, la coûteuse transmission automatique a été abandonnée au profit du Flight-O-Matic moins cher de Borg-Warner.
Les ventes s’en fichaient. Ils languissaient.
En janvier 1955, Studebaker jeta d’autres pièces contre le mur. Le moteur Commander a été rebaptisé « Bearcat », développant 162 ch, avec un kit haute puissance en option ajoutant 20 ch supplémentaires. Les présidents ont obtenu la mise à niveau “Passmaster” à 185 ch. En termes de style, ils ont ajouté des pare-brise enveloppés « Ultra Vista » aux présidents et commandants non coupés. Le joyau de la couronne était le toit rigide President Speedster. Il avait du cuir matelassé, un tableau de bord en métal ouvré et des couleurs comme le rose et le noir ou « citron et citron vert ».
Ça avait l’air super. Il s’est mal vendu.
À 3 253 $, le Speedster était trop cher pour la plupart. Seulement 2 215 personnes ont réussi à franchir la porte. Studebaker n’a vendu que 133 826 voitures sur l’ensemble de l’année. Il leur en fallait 250 000 pour atteindre le seuil de rentabilité. L’écart se creusait.
L’ère Hawk et le plan de sauvetage de Packard
Pour 1956, Studebaker a essayé d’avoir l’air plus net. De grandes calandres grillagées confèrent à l’avant un aspect plus carré et plus agressif. Ils ont introduit les « sedanets » – des carrosseries à deux portes sur châssis Champion et Commander – à un prix inférieur à 2 000 $. La gamme President a ajouté la berline Classic à châssis long à 2 489 $. Les wagons ont reçu de nouveaux noms : Pelham (Champion), Parkview (Commandant) et Pinehurst (Président).
Mais le gros titre était le Hawk.
Conçue par la dernière équipe de Raymond Loeway, la gamme Hawk était commercialisée comme des « voitures de sport familiales ». Il s’agissait d’un lifting discret du coupé 53, avec des ailerons modestes et une calandre carrée surélevée. La gamme comprenait les Flight Hawk et Power Hawk à piliers, ainsi que les Sky Hawk et Golden Hawk à toit rigide. Ils se sont bien comportés dans les virages et se sont déplacés rapidement en ligne droite.
Le Golden Hawk était la star. Il a bénéficié de l’utilisation exclusive du V8 de 352 cid de Packard, développant 275 ch. Les Commanders et les Power Hawks sont restés avec le V-8 de 259 cid (170 ou 185 ch). La nouveauté pour les Presidents et les Sky Hawks était un moteur à longue course de 289 cid, offrant 195, 210 ou 225 ch.
Les prix étaient compétitifs. Le Flight Hawk a commencé à moins de 2 000 $. Le Golden Hawk coûtait 3 061 $. C’étaient de bons achats. Alors pourquoi n’ont-ils pas réussi à sauver l’entreprise ?
Parce que des passionnés les ont achetés. Les acheteurs traditionnels ne l’ont pas fait. Studebaker a vendu 85 462 voitures en 1956, dont 19 165 Hawks. Les modèles traditionnels avaient encore du mal à trouver des clients.
La situation est devenue désastreuse en 1957 et 1958. Les ventes combinées Studebaker-Packard n’ont jamais dépassé 80 000 unités par an. En mai 1956, le président de Packard, James J. Nance, organisa une bouée de sauvetage. Par l’intermédiaire de Roy Hurley de Curtiss-Wright Corporation, ils ont obtenu des « services de gestion consultatifs ». C’était un plan de sauvetage en espèces, sauf le nom.
Le coût a été immédiat. Les plans d’une nouvelle ligne SP de 1957 ont été abandonnés. Nance a démissionné. Le président de Studebaker, Paul Hoffman, et le président Harold Vance ont suivi.
Hurley fut chargé de superviser les modèles 1957 et 1958. Sans budget pour les nouvelles carrosseries, le restylage devait être bon marché.
Le Duncan McRae Stretch et l’Écossais
Duncan McRae a fait ce qu’il a pu avec les restes. Les années 57 standard étaient dotées d’une calandre pleine largeur et d’ailes arrière étirées et gonflées pour imiter les ailerons. Les faucons ont conservé leurs ailerons proéminents, qui étaient en réalité plus beaux que les faux des modèles de base.
La gamme de modèles a été réduite aux berlines Deluxe et Custom Champ et Commander, aux wagons Pelham et Parkview, à trois berlines President, à la Golden Hawk et à un nouveau Silver Hawk à piliers. Le Silver Hawk pourrait être commandé avec le six ou le 289 V-8.
Studebaker a également conservé les wagons à quatre portes, les commercialisant sous le nom de commandant provincial et président Broadmoor.
Mécaniquement, les taux de compression du V8 de 259 cid ont été augmentés, augmentant la puissance à 180 et 195 ch. Le Golden Hawk a remplacé le moteur Packard par une version suralimentée Paxton du 289 de Studebaker, développant toujours 275 ch.
Désespéré de volume, Studebaker a présenté l’Écossais de milieu d’année. Il s’agissait d’un break et de deux berlines à six cylindres. Il n’y avait pas grand-chose d’autre. Cela a coûté bien moins de 2 000 $.
Il a vendu 9 300 unités. Pas mal pour un mouvement de panique, mais pas suffisant. La production totale de 1957 s’est terminée à 74 738 voitures. L’étincelle qu’ils espéraient n’a jamais eu lieu.
La fin approchait. Et quand il arriverait, ce ne serait pas avec un rugissement. Ce serait avec le silence.
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1958, 1959, 1960 Studebaker
L’Alouette sauve Studebaker de l’oubli
Les modèles de 1958 furent un désastre. Ils étaient laids, de conception bon marché et bourrés de garnitures criardes et de façades à quatre phares assemblées à la hâte. Les gammes Commander et President de Studebaker ont essayé de rester pertinentes avec les nouveaux coupés à toit rigide Starlight sur le châssis de 116,5 pouces, mais la gamme s’amenuisait rapidement.
Le volume total a chuté à 62 114 unités.
L’usine de Scotsman s’en est mieux sortie, déplaçant près de 21 000 unités au cours de cette année de récession, mais la marque était en train de se vider de son sang. Studebaker serait probablement mort sur-le-champ sans le succès soudain et massif du compact Studebaker Lark.
Pour 1959, la Lark a remplacé tous les anciens modèles standard. Il a conservé la structure intérieure de base de la berline et du wagon utilisée depuis 1953, mais a supprimé toute la tôle supplémentaire qui avait été ajoutée au fil des ans. Le résultat ? Une réduction du poids à vide allant jusqu’à 200 livres. Le designer Duncan McRae a appliqué un style simple et épuré. Le look a été défini par une calandre en forme de Hawk et un retour aux phares doubles.
Le 169,6-cid six est revenu, développant 90 ch dans les modèles Lark VI Deluxe et Regal. Il s’agissait de berlines à deux et quatre portes, de familiales à deux portes et d’un coupé Regal à toit rigide.
La série Lark VIII comprenait le modèle à quatre portes, le toit rigide et le wagon. Ceux-ci utilisaient le V-8 standard à deux cylindres de 180 ch et 259 ch. Vous pouvez ajouter 15 chevaux avec un carburateur à quatre corps « Power Pack » en option et un double échappement. Les wagons sont restés sur l’empattement familier de 113 pouces, mais les autres Larks étaient assis sur une nouvelle travée de 108,5 pouces.
Cette combinaison rendait le Lark vif, économique et étonnamment spacieux.
Avec le V8 de 180 ch, la Lark atteint le 0-60 en moins de 10 secondes.
Il était également économique en essence, avec un rendement supérieur à 22 mpg. Les prix de départ étaient inférieurs à 2 000 $. Ce fut un succès retentissant. Studebaker a vendu 131 078 alouettes.
Ils n’ont pas complètement abandonné les « voitures de sport familiales ». Le seul modèle proposé en 1959 était le Silver Hawk à piliers. Il était livré avec les six ou l’un ou l’autre Lark V-8. Cela a ajouté 7 788 unités à la production totale. Studebaker a néanmoins réussi à se sortir du pétrin financier. Elle a réalisé son premier bénéfice en six ans. Les ventes ont bondi de plus de 250 pour cent par rapport aux chiffres catastrophiques de 1958.
1960 : Le faucon se bat, Lark tient bon
Comme on pouvait s’y attendre, la Lark a peu changé pour 1960. Des garnitures mineures ont été mélangées et la calandre est passée des barres horizontales au maillage. Les wagons à quatre portes sont revenus pour la première fois depuis 1958. La gamme Lark VIII offrait le premier cabriolet de Studebaker en huit ans, une Regal à 2 756 $.
Les prix ont été légèrement augmentés. La nouvelle concurrence des Big Three leur a coûté certaines ventes.
Pendant ce temps, la seule voiture de sport familiale de South Bend fonctionnait simplement sous le nom de Hawk. Son principal changement concernait les moteurs. Les V-8 étaient désormais exclusivement des 289. Ils produisaient 210 ch standard, ou 225 avec le « Power Pack » en option. Bien que daté, le V-8 Hawk restait une belle valeur à 2 650 $. C’était quand même un bon interprète.
Mais les ventes ont chuté de près de moitié par rapport à 1959, pour atteindre 3 939 exemplaires.
Les raisons étaient claires : une pénurie de revendeurs, une publicité continue sur le Lark et une demande en diminution constante.
1961 : Le déclin continue
Malheureusement, le volume de Lark a également chuté de plus de moitié en 1961.
Cela s’est produit malgré une tôle extérieure révisée qui donnait un aspect légèrement plus carré. Des phares quadruples sont apparus sur les modèles V-8. Une nouvelle culasse à soupapes en tête a transformé l’ancien six en un « Skybolt Six » de 112 ch. Ils ont également ajouté un V-8 Lark Cruiser.
Le Cruiser a relancé l’idée de la berline de luxe de Studebaker. Elle montait sur le châssis du wagon et possédait un intérieur richement rembourré avec un espace supplémentaire pour les jambes à l’arrière.
Le Hawk est revenu avec un panneau étroit de couleur contrastée sous ses nageoires. Une nouvelle boîte de vitesses à quatre vitesses en option était disponible. Les ventes ont chuté à 3 340.
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Studebaker Lark et Studebaker Hawk
Sherwood H. Egbert n’a pas seulement pris la tête de Studebaker au début de 1961 ; il a entraîné l’entreprise à coups de pied et de cris dans l’ère moderne. Remplaçant Harold Churchill en difficulté, Egbert savait que la maison était en feu. Il lui fallait une bouée de sauvetage, et vite. Alors, il a appelé Brooks Stevens.
Stevens n’était pas seulement un styliste. C’était un designer industriel de Milwaukee qui avait compris que la beauté payait les factures. Egbert lui donna six mois pour réviser les lignes Lark et Hawk. Le chef du style de l’entreprise, Randall Faurot, s’est vu montrer la porte. Stevens est intervenu avec des relookings peu coûteux à réaliser, mais qui semblaient chers dans la rue.
Le relooking de Lark et Hawk de 1962
Les changements intervenus en 1962 furent immédiats et drastiques. La Lark a abandonné sa partie avant timide pour des phares quadruples et une calandre largement empruntée à Mercedes-Benz. Cela avait du sens ; Studebaker était le distributeur nord-américain de Mercedes depuis 1958 par l’intermédiaire de Curtiss-Wright. Les quartiers arrière étaient étirés. Les feux arrière sont devenus ronds et importants. Les lignes de toit, autrefois volumineuses sur les modèles familiales, sont devenues plus nettes. Les wagons à deux portes ont été entièrement supprimés, probablement pour réduire les coûts d’outillage.
Mais la vraie nouveauté, c’était la Daytona. Quatre nouvelles variantes sont arrivées. Vous pourriez obtenir un six cylindres ou un V-8. Vous pouvez choisir un cabriolet ou un coupé à toit rigide. Les deux étaient livrés avec des sièges baquets et des garnitures de luxe. Le toit rigide proposait même en option un toit ouvrant coulissant en tissu de style européen. C’était un package complet.
Le Hawk a reçu le même traitement que Stevens. Il a ressuscité le style de carrosserie « Loewy » sans pilier, en lui donnant des quartiers de toit arrière carrés, de type Thunderbird. La queue a perdu ses ailerons, optant pour une conception de calandre assortie et poussée vers l’avant. À l’intérieur, Stevens a conçu un nouveau tableau de bord comportant un grand rectangle de jauges rondes, dont les extrémités extérieures sont inclinées vers le conducteur. Cela a concentré l’attention là où elle devait être.
Le faucon Gran Turismo
Ils ont rebaptisé le Hawk Gran Turismo Hawk. Il était livré avec seulement deux options de moteur : la précédente paire de 289 V-8. Mais ne vous laissez pas tromper par l’étiquette « précédent ». C’était une pièce d’ingénierie habile.
Le moteur optionnel de 225 chevaux pourrait pousser le GT Hawk à 120 mph. Le zéro à 60 mph a pris moins de 10 secondes. Le 289 était certes lourd, mais il avait un potentiel de puissance bien supérieur à ce que suggérait son modeste déplacement. Nous verrions ce potentiel exploser sous peu.
Au prix de base alléchant de 3 095 $, la GT Hawk a touché une corde sensible. Près de 8 400 acheteurs s’en sont emparés. Les ventes totales de voitures Studebaker ont bondi de plus de 30 000 unités, pour atteindre environ 101 400 unités. C’était une victoire massive. Malheureusement, c’est aussi le seul gain de l’entreprise au cours de la décennie. Les ventes ne retrouveraient jamais cet élan.
1963 Les raffinements et le désastre du Wagonaire
Stevens ne s’est pas reposé. Pour 1963, il affine à nouveau la Lark. Les piliers A ont été ratissés. Les pare-brise étaient neufs et probablement plus solides. Les cadres des portes et fenêtres sont devenus plus minces. La calandre est devenue finement vérifiée. À l’intérieur, ils ont copié le tableau de bord du Hawk avec des jauges rondes, des interrupteurs à bascule et une boîte à gants avec un miroir escamotable.
Mais 1963 nous a apporté tout autre chose. Quelque chose de nouveau. Quelque chose de tragique.
Le Studebaker Wagonaire.
Proposé dans les versions Standard, Regal et Daytona, le Wagonaire était doté d’un panneau de toit arrière unique qui glissait vers l’avant. L’idée était géniale. Hauteur libre illimitée pour transporter des charges élevées. Mais l’exécution était erronée. Le toit coulissant fuyait beaucoup, même lorsqu’il était fermé. C’était un cauchemar pour les propriétaires. Studebaker a dû réintégrer des wagons à toit fixe moins chers en milieu d’année pour réparer le désordre.
La ligne s’est également élargie. De nouvelles berlines sont arrivées en version Standard et dans la version Custom plus agréable. Le prix se situe entre Regal et Daytona.
Entrez dans l’Avanti
Au milieu de 1963, Lark et Hawk pouvaient être commandés avec de nouveaux « Avanti » 289 V-8.
Le moteur R1 développait 240 chevaux et coûtait 210 $. La R2 était la bête. Il était suralimenté, développait 290 chevaux et coûtait 372 $. Ces moteurs doivent leur nom à la voiture de grand tourisme totalement inattendue qui a fait son apparition au début de 1962.
Les chiffres ne mentaient pas. Un “Super Hawk” équipé d’un R2 dépassait 140 mph à Bonneville cette année-là. Un R2 “Super Lark” a atteint plus de 210 km/h. Ils ont été rapides. Ils étaient puissants. Ils n’étaient que la pointe de l’iceberg.
Le nom Avanti flottait déjà dans les airs. Un projet secret. Une voiture qui allait tout changer. Ou mettre fin à tout.
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C’était le produit le plus étonnant de South Bend depuis une décennie. L’Avanti n’a pas seulement regardé vers l’avenir : elle incarne le mot. Raymond Loewy et son équipe, dont John Ebstein, Robert Andrews et Tom Kellogg, ont conçu quelque chose de brillamment conçu. Un coupé quatre places élancé, exactement le genre de voiture de sport exotique que Loewy Associates concevait depuis des années.
Brooks Stevens était occupé à mettre à jour les modèles à plus grand volume de Studebaker, alors le président Sherwood H. Egbert s’est rendu chez Loewy. Il avait besoin de rajeunir une image affaissée. Lorsqu’il s’est incliné en 1962, la promesse était claire.
Comme pour la Corvette originale dix ans auparavant, la fibre de verre était le matériau de choix. Cela a minimisé le temps et les coûts d’outillage. Un tout nouveau châssis était trop cher, alors l’ingénieur en chef Gene Hardig a renforcé le cadre à toit en chiffon de Lark. Il a ajouté des barres antiroulis avant et arrière. Des tiges de rayon arrière ont été installées. Les freins assistés à disque avant Bendix étaient désormais en option pour les Lark et Hawk de 1963. Soit dit en passant, les premiers disques d’étrier produits aux États-Unis.
Sous le capot, le 289 V-8 a fait l’objet d’une lourde révision. C’est devenu le “Jet Thrust”. Le moteur de base R1 utilisait une came à grande levée 3/4 course, un distributeur à double disjoncteur, un carburateur à quatre corps et un double échappement. Paxton Products d’Andy Granatelli, qui faisait alors partie de Studebaker, a ajouté un compresseur pour créer le R2.
Ils ont également construit un trio d’extensions 304,5 cid percées. La R3 soufflée atteignait 335 ch avec une compression de 9,6:1. La R4 à aspiration naturelle était équipée de deux quatre cylindres, d’une compression de 12 : 1 et d’une puissance de 280 ch. Le R5 expérimental ? Deux soufflantes, une par rangée de cylindres, un allumage magnéto, une injection de carburant Bendix et pas moins de 575 ch.
L’enthousiasme était grand. L’Avanti a promis d’emballer les salles d’exposition Studebaker comme rien d’autre depuis des années. Puis vint le malheur.
La production a été retardée de six mois critiques. Le fournisseur, Molded Fiber Glass Company, a bâclé les carrosseries. Ils ont également construit des obus de Corvette, mais ont échoué ici. Studebaker a dû créer sa propre production de fibre de verre. C’était un geste désespéré.
Au moment où les bugs ont été corrigés, la plupart des acheteurs ayant passé des commandes à l’avance avaient annulé. Ils ont plutôt acheté des Corvettes. Seulement 3 834 Avantis ont été construites pour 1963, dont 500 exportées.
Le volume de Studebaker de 1963 est tombé à 81 660 exemplaires. En baisse par rapport à 1962. Seules Lincoln et Imperial se classent moins bien parmi les grandes marques américaines. Egbert, hospitalisé à plusieurs reprises ces derniers temps, est parti en novembre. Il n’est jamais revenu. Malheureusement, il mourra d’un cancer en 1969.
Un mois plus tard, le nouveau président Byers Burlingame a annoncé la fermeture de l’usine historique de Studebaker à South Bend. Les efforts de la dernière chance pour obtenir un financement pour les futurs modèles ont échoué. Les opérations ont été regroupées à l’usine d’assemblage de Hamilton, en Ontario. La direction espérait renouer avec la rentabilité sur 20 000 compacts familiaux par an.
Avec cela, l’Avanti et la GT Hawk ont été abandonnées sans ménagement. Une série symbolique de modèles 1964 peu modifiés a suivi : 809 Avantis et 1 767 GT Hawks, y compris les exportations. La fin n’était pas dramatique. C’était juste calme. Et puis, rien.
L’ère South Bend s’est terminée par un gémissement de tôle plutôt que par un bang. Les Larks de 1964 sont arrivés avec les panneaux extérieurs carrés et nets de Brooks Stevens. Longueur totale étirée six pouces. La calandre est devenue horizontale. Un centre en forme de caisse à œufs se trouvait entre les phares intégrés. L’arrière pointait de manière agressive vers le haut, abritant des feux arrière et des feux de recul surélevés.
C’était un nouveau look pour une marque mourante.
Le dernier combat de l’alouette et du commandant
Sous le capot, la machinerie bougeait. Le modèle Standard épuré a reçu un nouveau badge : Lark Challenger. Le prix a commencé à un modeste 1 943 $. Le nom sacré Commander est revenu dans la gamme, écartant les versions Custom et Regal. Une berline Daytona à quatre portes a rejoint le mix.
Les chiffres de performance racontent une histoire spécifique sur ce qui reste de l’ingénierie de Studebaker. Le nouveau groupe motopropulseur Avanti R3 en option a réduit le temps de 0 à 60 km d’un Super Lark à 7,3 secondes. C’étaient des voitures rapides. Mais très peu ont été réellement construits.
Le R3 était également répertorié pour le GT Hawk. C’était une commande encore plus rare. Ce modèle a tiré sa révérence avec des éléments de style distincts. Le style du toit Landau est devenu standard. Des demi-tops arrière en vinyle en option étaient disponibles. Le pont arrière a été lissé. Le tableau de bord présentait des appliqués noir mat.
Les ventes ne se souciaient pas de l’esthétique. Ils ont continué à glisser. L’année civile 1964 a vu moins de 20 000 unités vendues. Le total de l’année modèle oscillait autour de 44 400.
Les coupes de 1965 et les substituts Chevrolet
En 1965, la direction a supprimé le nom Lark. C’était trop de responsabilité. La gamme s’est réduite à dix modèles « Common-Sense ».
Vous aviez des Cruisers à six cylindres et V-8. Berlines Commander à deux et quatre portes. Un wagon Commander à toit solide. Puis vint le V-8 Daytona Wagonaire avec et sans toit coulissant. Un nouveau coupé sport Daytona à piliers complète la liste.
Le style est resté pratiquement inchangé par rapport à l’année précédente. Mais le cœur de la voiture a changé. La fermeture de l’usine de South Bend a mis fin à la production des moteurs Studebaker. La direction n’a eu d’autre choix que de chercher ailleurs. Ils se sont contentés de remplaçants Chevrolet.
Le moteur d’entrée de gamme était le six cylindres de 120 chevaux et 194 pouces cubes de la Chevrolet II compacte. En haut, le légendaire V8 à petit bloc 283 développait 195 chevaux. Ce n’était pas de l’originalité. C’était la survie.
Hamilton a déplacé près de 20 000 voitures pour l’année modèle 1965. Mais sans installations pour développer des modèles de remplacement, Studebaker n’avait pas de véritable avenir en tant que constructeur automobile. Le financement s’est tari.
Le final de 1966
Les modèles de 1966 marquent la fin. Ils ont été essentiellement réchauffés au cours des années 1965. Les phares à double faisceau ont remplacé les configurations quadruples. Une nouvelle calandre à quatre fentes fait son apparition à l’avant. Des bouches d’aération ont remplacé les feux arrière supérieurs à l’arrière.
Studebaker n’a construit que 8 947 de ces voitures finales. Ensuite, ils ont décidé d’arrêter.
Avec le recul, il s’agissait là d’un cas classique de spirale descendante. C’est le même piège mortel qui a coûté la vie à tant de gens pendant la Grande Dépression. Des ventes insuffisantes signifiaient que vous ne pouviez pas couvrir les coûts de développement de nouveaux modèles. Vos anciens sont devenus impopulaires. Les ventes ont encore chuté. Parler de disparition est devenu une prophétie auto-réalisatrice.
Perdre Studebaker était une honte. Mais c’était peut-être inévitable.
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