Comenzó con vagones cubiertos en South Bend, Indiana, allá por 1852. Henry y Clem Studebaker construyeron tres de ellos. En 1872, ese pequeño taller se había convertido en el mayor fabricante de vehículos tirados por caballos del mundo. Cinco hermanos estuvieron involucrados en el caos a lo largo de los años. El imperio familiar no giró hacia los automóviles hasta 1902. J.M. “Wheelbarrow Johnny” era presidente en ese momento. Se iniciaron en los coches eléctricos. Los motores de gasolina pronto se unieron a la gama.
Albert Russell Erskine lo cambió todo. Ex contador, tomó las riendas en 1915. Dirigió el negocio hasta 1933. Erskine afirmó que comía obstáculos en el desayuno. Lo dijo en serio. Su optimismo agresivo convirtió a Studebaker en una máquina de ganancias. La empresa dominaba el sector de precio medio. Pero Erskine quería más. Necesitaba llegar hasta los coches baratos y llegar hasta los de lujo.
La estrategia funcionó. Más o menos.
En 1927, lanzó el seis ligero, denominado Erskine. Puso a la marca en la pelea por los precios bajos. Al año siguiente, Studebaker compró Pierce-Arrow. Esa adquisición les dio un punto de apoyo en el mercado del lujo. Luego llegó 1929. El mercado de valores se desplomó. La economía se desplomó. El optimismo de Erskine se convirtió en un inconveniente. Siguió pagando grandes dividendos a los accionistas. Esperaba una rápida recuperación. Estaba equivocado. La Depresión se profundizó. Las reservas de efectivo desaparecieron. La empresa estaba al borde del abismo.
Los experimentos de Erskine y Rockne
El coche de Erskine falló. Se vendió mal. En 1930, pasó a llamarse Studebaker Model 53 Six. Erskine no se rindió. Lo intentó de nuevo con el Rockne. Lleva el nombre de Knute Rockne, el legendario entrenador de fútbol de Notre Dame. Parecía prometedor. Duró apenas dos años. La producción se detuvo después de 1933. Salieron de la línea poco más de 36.000 unidades.
Los precios oscilaban entre $585 y $735. Eso debería haber movido metal durante lo más profundo de la Depresión. No fue así. Los motores carecían de potencia. La mano de obra era cuestionable. ¿Otro error garrafal? Nombrando un dictador modelo. Cuando Hitler y Mussolini llegaron al poder, el nombre parecía absurdamente antipatriótico. De todos modos, siguieron usándolo hasta 1937.
Una alineación confusa de 1930
Omita los homónimos fallidos por un momento. La línea regular de Studebaker de 1930 era un desastre de opciones. Ofrecieron seis motores en siete series. Fue confuso. Los modelos base eran Standard Sixes con una distancia entre ejes de 114 pulgadas. Encima se encontraban el Dictator con una distancia entre ejes de 115 pulgadas y el Commander de 120 pulgadas. Ambos utilizaban motores de seis cilindros en línea de 221 pulgadas cúbicas. Poder similar. Tamaño parecido.
¿En la cima? El Presidente Ocho. Eran impresionantes. Se ofrece en un chasis de 125 pulgadas. O una plataforma especial de 135 pulgadas. Estos fueron los mejores automóviles de la década de South Bend. Quizás alguna vez. Pero el caos en el nivel inferior y los pasos en falso con nombres como Dictator enmascararon la excelencia en ingeniería en la cima. La empresa luchaba en dos frentes. Uno para sobrevivir. Uno por prestigio. Y la cuenta bancaria estaba vacía.
¿Qué pasó después?
Erskine y Rockne fueron movimientos desesperados. Los tiempos desesperados crean productos desesperados. Studebaker intentó ser todo para todos. Precio bajo. Alto lujo. Fiabilidad de rango medio. La Depresión lo hizo imposible. El flujo de caja se agotó. Los dividendos cesaron. Pero el daño ya estaba hecho. La marca quedó debilitada.
¿Cómo sobrevivió Studebaker los siguientes años? ¿Cerraron la división de lujo? ¿O duplicaron su apuesta por el rango medio? Las respuestas se encuentran en los modelos de principios de los años treinta. El Rockne era un fantasma. El dictador era una mina terrestre política. El presidente era una belleza. Pero la belleza no paga las cuentas. No cuando estás sangrando dinero.
La era de los carros tirados por caballos había quedado atrás. La era del automóvil asequible había comenzado. Studebaker quedó atrapado en el fuego cruzado. Tenían los autos. Tenían la historia. Simplemente les faltaba el dinero en efectivo.
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The Squeeze: Ajustes del año del modelo 1931-1933
En 1931, Studebaker ya había despedido al Dictador Seis. El Dictator Eight sobrevivió, con una distancia entre ejes más larga de 124 pulgadas. Los coches más grandes se estiraron más. Los comandantes alcanzaron las 124 pulgadas. Los presidentes estaban tumbados en marcos de 130 o 136 pulgadas. A mediados de año, Studebaker sacó más potencia del hierro. El Dictator ocho de 221 pulgadas cúbicas saltó de 70 a 81 CV. El motor Commander de 250,4 cid de carrera larga subió a 101 CV. Los precios también se recortaron. De 795 a 2550 dólares reemplazaron el diferencial anterior de 895 a 2595 dólares. Fue un acto de adelgazamiento antes de que ocurriera el verdadero accidente.
1932: El Rockne y el cambio estándar
La alineación se mantuvo estable hasta 1932. El nuevo Rockne entró en escena. Utilizaba un pequeño seis de 205 cid o un seis aún más pequeño de 190 cid. Los compradores de lujo obtuvieron el seis de la línea Senior. Esta unidad de 230 cid generaba 80 CV. Se instaló un nuevo chasis estándar. Ese chasis medía 117 pulgadas. También albergó a los Dictadores Ocho. Los comandantes ganaron una pulgada de distancia entre ejes. Los presidentes se quedaron quietos en un marco de 135 pulgadas.
1933: Ajuste del tamaño de la flota
1933 trajo más recortes. Los comandantes se redujeron a una distancia entre ejes de 117 pulgadas. Mantuvieron un ocho en línea pero lo cambiaron a un bloque más pequeño de 235 cid. La potencia se mantuvo cerca de los 100 caballos de fuerza. Los grandes Presidents se aferraban a sus chasis de 135 pulgadas. El 337 cid ocho generaba 135 CV. Apareció un nuevo Presidente de 125 pulgadas. Utilizó un motor más pequeño de 250 cid y ocho con potencia de 125 hp. El nombre del Dictador volvió a desaparecer. Tenía sentido. La marca había perdido el rumbo.
1934: Un curioso regreso
El dictador regresó en 1934. Un movimiento extraño. Los modelos Estándar, Especial y Deluxe llevaban la insignia. Se sentaron sobre una distancia entre ejes de 113 pulgadas. La potencia procedía de un motor de seis cilindros y 205 cid que generaba 88 CV. Los comandantes montaban un marco de 119 pulgadas. Recuperaron el viejo 221 ocho. La potencia aumentó hasta los 103 CV. Los presidentes perdieron terreno. El 250 cid ocho bajó a 110 hp. La distancia entre ejes se redujo a 123 pulgadas. La jerarquía se estaba derrumbando.
La caída y el rescate
Las ventas se habían estado desangrando. En 1930 se trasladaron más de 123.000 unidades. En 1932, las cifras cayeron por debajo de las 26.000. Studebaker cayó del cuarto al undécimo lugar en la industria. 1933 fue peor. La empresa terminó en el puesto 14. Se avecinaba la suspensión de pagos. Se suponía que una fusión con White Motors los salvaría. Falló. Albert Russell Erskine, director de la empresa, dimitió. Se quitó la vida poco después. La nota de suicidio corporativa estaba escrita en acero y vidrio.
La hemorragia financiera se detuvo en 1934. Studebaker obtuvo una pequeña ganancia, pero fue suficiente para desbloquear una línea de crédito y sacar a la empresa de la quiebra. Esa única victoria fiscal lo cambió todo. Las cifras de producción, que habían languidecido en unas míseras 12.500 unidades en 1933, saltaron a casi 60.000 el año siguiente. Fue un salto enorme que llevó a la marca al octavo lugar en la clasificación de la industria.
El impulso no fue perfectamente lineal. La producción cayó por debajo de 44.000 para el año modelo 1935. Pero se recuperó con fuerza. En 1936, Studebaker movía casi 56.000 vehículos. En 1937, esa cifra ascendió a 98.000. Esos dos años aseguraron el undécimo y décimo lugar, respectivamente. Fue una clara trayectoria de recuperación.
Poda estratégica de la alineación
Este resurgimiento no fue sólo suerte. Reflejó un duro cambio de la estrategia de “línea completa” de Erskine. La empresa había estado tratando de ser todo para todos y perdiendo dinero al hacerlo. Para 1934 y 1935, Studebaker redujo su oferta a sólo tres series: Dictator Six, Commander Eight y President Eight.
El Commander Eight hizo una pausa de dos años después de 1935. ¿Por qué? Agilizar la producción y focalizar los recursos. Esta consolidación permitió a la empresa ajustar márgenes y mejorar el control de calidad en los modelos restantes. Era una máquina sencilla y mezquina en comparación con la abultada alineación de años anteriores.
La mirada del “año venidero” del 34
Los modelos de 1934 llegaron con una cara nueva. Studebaker presentó diseños simplificados “Year Ahead”. El cambio estético fue distinto. Guardabarros tipo pontón envueltos alrededor de las ruedas, creando una apariencia más suave e integrada. Las parrillas se redondearon, suavizando la parte delantera. Fue un movimiento hacia la modernidad, despojándose de la rigidez cuadrada de finales de los años veinte.
Los tipos de carrocería con asientos rebatibles, que alguna vez fueron un elemento básico para las familias que viajaban, abandonaron la alineación al año siguiente. Eran una reliquia de una época diferente. Studebaker apostó claramente por un futuro más ágil para las carreteras americanas.
“Studebaker obtuvo una pequeña ganancia en 1934, suficiente para conseguir una línea de crédito y salir de la quiebra.”
Mirando hacia el futuro
Se sentaron las bases. Las finanzas se mantuvieron estables. El producto estaba más limpio. La marca iba subiendo de rango. Pero el camino por delante traería nuevos competidores y gustos cambiantes. Las estrategias que funcionaron en 1934 enfrentarían nuevas pruebas en los años venideros. ¿Cómo manejaría Studebaker la creciente presión de los Tres Grandes? La respuesta definiría la próxima década.
1936, 1937, 1938, 1939, 1940 Studebakers
El toque de Loewy y el ascenso del campeón
En 1938, Studebaker necesitaba una nueva imagen. Paul G. Hoffmann contrató a Raymond Loewy, el gurú del diseño industrial detrás de los Aerodynamic Hupmobiles. El primer proyecto de Loewy en South Bend dio a los coches una proa distintiva. Colocó los faros entre el radiador y los guardabarros. Algunos modelos obtuvieron adornos de “pasarela”, un guiño al estilo de GM.
La alineación cambió. El dictador se había ido. En su lugar llegó el revivido Comandante Seis. Tenía una distancia entre ejes de 116,5 pulgadas. Había cinco estilos de carrocería disponibles. El State Commander Eight utilizó la misma plataforma, ofrecida en cuatro versiones. Un chasis más corto, de 122 pulgadas, sustentaba al presidente del estado. En 1939, Studebaker trasladó los faros a los guardabarros. La rejilla quedó horizontal.
El dinero escaseaba antes del repunte. Studebaker ganó 2 millones de dólares en 1936. Las ganancias cayeron a 812.000 dólares en 1937. La recesión golpeó duramente en 1938, dejando un déficit de 1,76 millones de dólares. Luego llegó 1939. La producción aumentó casi un 50 por ciento. Casi 86.000 coches salieron de la línea. Las cosas solo mejoraron a partir de ahí, hasta que la guerra lo detuvo todo.
El ganador fue el Campeón. Estaba limpio. Eficiente. Disponible como cupé, sedán club o sedán Cruising de cuatro puertas. Tenía una distancia entre ejes de 110 pulgadas. ¿Precio? $660 a $800. Eso fue sólo entre $ 25 y $ 40 más que los tres de bajo precio.
El vicepresidente de ingeniería, Roy Cole, y el jefe de proyecto, Eugene Hardig, habían quitado peso al chasis. El Campeón no era un juguete. Era tan sustancial como un comandante o un presidente. Su motor era un seis cilindros en L de 164,3 cid. Más pequeño que sus rivales. Menos potencia: 78 CV inicialmente. Pero el coche pesaba entre 500 y 600 libras menos. De modo que el rendimiento se mantuvo estable.
No podría tocar un Ford V-8/85. La velocidad máxima alcanzó las 78 mph. Eso superó o igualó a Chevy, Plymouth y el Ford V-8/60. La durabilidad fue fantástica. El kilometraje fue excelente.
Se vendieron casi 34.000 Champs en 1939. Eso es impresionante para un debut a mitad de temporada. Studebaker volvió a subir al séptimo lugar en la industria. La producción total alcanzó poco menos de 86.000. Hoffmann y Vance habían reducido el punto de equilibrio a 75.000 coches. South Bend acumuló 2,9 millones de dólares.
Actualizaciones de 1940 y ajustes finales antes de la guerra
No te metas con un salvador. Los cambios para el Campeón de 1940 fueron menores. Las barras de parrilla se hicieron más finas. Los faros cambiaron a haces sellados, siguiendo el estándar de la industria. La nueva versión requería Custom DeLuxe. Llegó un segundo cupé, con un “asiento de ópera” trasero. La producción en serie casi se duplicó. El año del modelo terminó con 66.264 unidades.
Los comandantes y presidentes se quedaron en sus puestos en 1938-39. Las distancias entre ejes y los motores no cambiaron. Perdieron sus sedanes convertibles. Cada uno tenía un cupé, un Cruising Sedan y un sedán club de dos puertas. El Comandante todavía ofrecía un cupé de negocios. Los extremos delanteros parecían más nítidos. Más parecido a Lincoln. Una parrilla de barra vertical dividida en forma de corazón reemplazó el aspecto anterior. Los presidentes cuestan alrededor de $125 más que los comandantes. Los comandantes costaban 200 dólares más que los campeones.
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1941, 1942 Studebakers
Loewy’s Touch y el lavado de cara de 1941
Raymond Loewy no sólo modificó la alineación de Studebaker de 1941; Reelaboró toda la parte delantera. El resultado fue una nariz ligeramente más afilada y una parrilla de barra vertical que estaba más baja y parecía más ancha. En el interior, los motores también llamaron la atención. La unidad del Champ alcanzó 169,6 pulgadas cúbicas, lo que elevó la potencia a 80 caballos de fuerza. Los seis del Commander se actualizaron a 94 caballos de fuerza. El motor de ocho cilindros en línea del presidente, con nueve cojinetes principales, aumentó a 117 caballos de fuerza.
Las ventas se mantuvieron fuertes. Studebaker cayó del octavo al noveno lugar en volumen de producción total, pero el volumen sólo cuenta la mitad de la historia. El Champ fue un gigante, moviendo casi 85.000 unidades, el mejor transporte en un solo año en la historia de la marca. El Comandante también aumentó, pasando de poco menos de 35.000 a casi 42.000. El President se mantuvo en un nicho, con poco menos de 7.000 ventas, un modesto aumento de 500 unidades con respecto a 1940.
La escasez de guerra y los cambios de 1942
Los modelos de 1942 llegaron más anchos y pesados, luciendo una parte delantera que se parecía a los Chevrolet contemporáneos. Los adornos en tonos DeLux pasaron a llamarse “Deluxstyle”. Studebaker impulsó una nueva opción para los compradores de Commander y President: Turbo-matic Drive. No fue un verdadero automático. Era una transmisión manual equipada con un acoplamiento hidráulico. Esto permitió cambiar sin embrague entre dos gamas de marchas. Piense en ello como el Fluid Drive de Chrysler.
La producción alcanzó aproximadamente 50.000 unidades antes de febrero de 1942. Luego, el gobierno cortó el enchufe. La fabricación de automóviles de consumo se detuvo durante la Segunda Guerra Mundial. Studebaker pasó al octavo puesto en el resultado final antes de la pausa.
La producción militar y la brecha de posguerra
Studebaker no se quedó inactivo. La empresa produjo numerosos vehículos militares. Los camiones fueron el producto principal, aprovechando una larga historia de éxito en ese segmento. También construyeron motores de avión y vehículos de transporte de personal “Weasel”.
Había una ventaja estratégica en este pivote. Debido al éxito del Champion de 1939, Studebaker entregó las tareas de diseño a Loewy Associates. La empresa era una entidad externa, menos empantanada por contratos de defensa inmediatos que el equipo de diseño interno de Studebaker. Esta separación de poderes permitió a Studebaker presentar autos completamente nuevos en la primavera de 1946. Fueron los primeros en regresar a las carreteras civiles, superando a todos excepto al recién llegado a la industria, Kaiser-Frazer.
Campeones de Skyway: 1946 Regreso a Civvies
Los Skyway Champions de 1946 fueron el billete de regreso a las ventas civiles. Estos eran campeones de 1942 ligeramente modificados. La alineación incluía cupés para tres y cinco pasajeros, además de sedanes de dos y cuatro puertas. Los cambios fueron mínimos. Una moldura de parrilla superior ahora se extendía debajo de los faros. Aparecieron luces opcionales encima de los guardabarros. Se eliminaron las molduras del capó.
Sólo se construyeron 19.275. South Bend cambió la producción a los modelos 1947 completamente nuevos antes de que terminara el año. La transición fue rápida. La brecha entre la guerra y la paz se cerró con un automóvil que no había cambiado mucho, comprado por personas que sólo querían volver a conducir.
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1947, 1948, 1949, 1950, 1951 Studebakers
El desarrollo de la línea Studebaker de 1947 costó alrededor de 11 millones de dólares. Fue una apuesta enorme para una empresa que no había lanzado un modelo nuevo desde 1942 debido a la Segunda Guerra Mundial. Las raíces del diseño se remontan a los bocetos de 1940 del joven Robert E. Bourke. Ese primer trabajo llamó la atención de Virgil M. Exner, estilista jefe de Loewy Associates. Exner contrató a Bourke. Exner había llegado a Loewy después de Pontiac y comenzó el programa Studebaker del 47. Sin embargo, se fue antes de que se cerrara el diseño final. Así que el producto final fue un híbrido de los conceptos iniciales de Exner y la ejecución de Bourke.
El regreso a la producción en 1947
Todavía faltaban años para que llegara el presidente de la posguerra. En cambio, regresaron los comandantes y campeones. El Champion perdió su nombre “Skyway” pero mantuvo su mecánica prácticamente igual. Tenía una distancia entre ejes dos pulgadas más larga que antes.
Para el Commander había un chasis especial de 123 pulgadas. Esto respaldó el nuevo Land Cruiser, una lujosa opción con un precio de 2043 dólares. Otros Commander se apegaron a la distancia entre ejes de 119 pulgadas de antes de la guerra. Ambas series ofrecían sedanes de dos y cuatro puertas. El cuatro puertas finalmente obtuvo puertas traseras “suicidas”. También había un cupé de tres plazas de piso largo. Llegó un nuevo cupé “Starlight” para cinco pasajeros, con una radical ventana trasera envolvente de tres elementos.
Los niveles de equipamiento eran simples. Podrías conseguir el DeLuxe básico o gastar unos $120 más por el Regal DeLuxe. Studebaker también recuperó los convertibles Regal. El campeón se vendió por $1902. El Commander convertible cuesta $2236. La estrategia funcionó. Studebaker volvió a ser rentable en 1947. Ganaron más de 9 millones de dólares en ventas por año calendario, un 58,5 por ciento más que el ciclo anterior.
La inflación golpea a South Bend
El impulso no se detuvo en 1948. Las ganancias aumentaron a 19 millones de dólares. La producción superó el cuarto de millón de automóviles y camiones. Ambos eran registros de la empresa. Como era de esperar, los autos en sí no cambiaron mucho para el año modelo 48. La única señal visual era un medallón alado en una capucha para una identificación instantánea.
Pero los precios subieron. Se aplicó un aumento promedio de $200 a las pegatinas. Los precios oscilaron entre $1535 y $2430. Esto reflejó la fuerte inflación de posguerra. La medida dio sus frutos. Studebaker ascendió al séptimo lugar en la lista de la industria para ese año modelo. Vendieron casi 185.000 coches.
El refinamiento de 1949
Se planearon cambios de estilo para 1949 para mantenerse por delante de sus competidores. Se acabó el tiempo. En su lugar, se conformaron con refinamientos. El Champ obtuvo una nueva parrilla con lamas horizontales y verticales. Estos formaban tres filas de aberturas rectangulares. El motor Commander seis fue golpeado. Alcanzó 245,6 pulgadas cúbicas. Eso llevó la producción a incluso 100 caballos de fuerza. Las ganancias se dispararon a 27,5 millones de dólares a pesar de la falta de cambios importantes.
Studebaker cumplió 98 años en 1950. Sería el mejor año automovilístico de su historia. La producción del año modelo ascendió a 343.166 unidades. Se estaban realizando grandes preparativos para el “segundo siglo” de la empresa. Hubo muchas predicciones igualmente grandiosas. Pero esos segundos 100 años se verían truncados. De hecho, exactamente 14 años.
La controversia de la nariz de bala
Para lucir fresco frente a rivales con diseños más nuevos, Studebaker le dio a las carrocerías básicas del 47 un dramático lavado de cara hacia adelante para 1950. Fue controvertido en ese momento. El diseñador Bob Bourke afirmó que el nuevo frente de “punta de bala” fue encargado por Loewy, con acento francés. La instrucción fue clara. “Ahora Bob, la flota tiene que parecerse a un avión”.
Parecía un avión. Tenía la cara más extraña de cualquier automóvil estadounidense desde el fallido “Sharknose” de 1939-40 de Graham.
La nueva parte delantera aumentó la distancia entre ejes en una pulgada nominal para todos los Studebaker de 1950. Los campeones subieron a 113 pulgadas. Los comandantes alcanzaron las 120 pulgadas. Los motores siguieron igual. La alineación se mantuvo prácticamente sin cambios, a excepción de un cuarteto de Champ Customs líderes en precio en los bajos $1400. El Land Cruiser de ese año tenía un precio de 2187 dólares.
Conducción automática y cambio V-8
La gran novedad técnica de 1950 fue la “Accionamiento automático”. Estaba disponible como opción general. Studebaker diseñó esta transmisión totalmente automática en cooperación con la División Detroit Gear de Borg-Warner. Fue la única automática de posguerra desarrollada por un fabricante independiente además del Ultramatic de Packard.
Las distancias entre ejes se reorganizaron nuevamente en 1951. Un chasis mejorado con mejores frenos y una dirección más fácil en el “punto central” lo hizo posible. La distancia entre ejes pasó a ser uniforme de 115 pulgadas para todos los modelos. Eso fue dos pulgadas más para los campeones. Había cinco pulgadas menos para los comandantes. En cambio, el Land Cruiser obtuvo una extensión de 119 pulgadas.
El poder del campeón se mantuvo sin cambios. Pero Commanders consiguió el primer V-8 de Studebaker. Era una característica estándar. Con un tamaño de 232,6 pulgadas cúbicas, generaba 120 CV por medios convencionales. Se consideraron levas en cabeza y cámaras de combustión hemisféricas. No fueron usados.
El aumento de los costes de producción obligó a Studebaker a aumentar los precios para 1951. A mediados de año se produjo otra subida. El rango oscilaba entre $1560 y $2380. Los compradores parecían felices de pagar por el nuevo y animado V-8. Las ventas del Commander aumentaron nada menos que un 70 por ciento.
El fin del comienzo de una era
Los cambios de apariencia para el 51 fueron leves. La punta de bala se atenuó pintando su anillo exterior cromado. Se borraron las salidas de aire prominentes sobre las subrejillas. Los nombres de los modelos estaban escritos en los bordes de ataque del capó. Independientemente de cómo creas que se ve ahora, la punta de bala de 1950-51 era bastante vendible.
Las restricciones de la Guerra de Corea limitaron la producción de automóviles de 1951 a 268.566 unidades. De hecho, Studebaker aumentó su cuota de mercado del 4,02 al 4,17 por ciento. El impulso fue real. La ingeniería fue sólida. El estilo fue polarizador pero efectivo. Sin embargo, el tiempo corre para la independencia de la empresa. El segundo siglo ya había comenzado su cuenta atrás.
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1952, 1953, 1954 Studebakers
El plan para construir un Studebaker centenario en 1952 era ambicioso. Estaban construyendo un automóvil de construcción unitaria con un estilo evolutivo de punta de bala. Llegó a una etapa de prototipo en funcionamiento. Entonces la realidad golpeó. Las restricciones gubernamentales a los bienes civiles se endurecieron. Los pedidos militares aumentaron. El proyecto “N-Series” quedó archivado.
En lugar de una nueva plataforma, el chasis de 1947 recibió un último lavado de cara. Raymond Loewy Associates levantó una reja baja y llena de dientes. Los comerciantes lo llamaban “el buscador de almejas”. La alineación no cambió mucho. Los niveles de campeón siguieron siendo Custom, DeLuxe y Regal. El comandante obtuvo Regal y State. Sin embargo, agregaron el cupé de techo rígido Starliner. Era el modelo de primer nivel.
El rendimiento era predecible. Studebaker marcó el ritmo de las 500 Millas de Indy de 1952. Un campeón y un comandante obtuvieron victorias de clase en la Mobilgas Economy Run. Sin embargo, las ventas fueron débiles. Sólo se trasladaron 186.239 unidades.
El año modelo 1953 lo cambió todo. O al menos eso parecía. Era el primer año del siglo II y los coches eran impresionantes. Los “cupés Loewy” no en vano siguen siendo legendarios. Pulcro. Bajo. Limpio.
Había seis estilos de carrocería. Regal Starliners sin pilares. Pillared Deluxe y Regal Starlights. Sedanes comandante. Sedanes campeones.
Es un mito que Raymond Loewy trazara estas líneas. No lo hizo. Bob Bourke lo hizo. Lo diseñó para un auto de exhibición. Loewy lo vio y obligó a la dirección a construirlo.
El diseño era impecable desde todos los ángulos. Estaba asentado sobre un nuevo chasis Land Cruiser de 120,5 pulgadas. Eso era más largo que la plataforma de 116,5 pulgadas utilizada para los sedanes. Se comercializó como la “nueva apariencia europea”. Hoy en día, es ampliamente considerado el mejor diseño de automóvil estadounidense de la década de 1950. Los sedanes también eran buenos, tomando prestadas líneas de cupé pero luciendo más rechonchos en la distancia entre ejes más corta.
Aquí es donde salió mal. Los retrasos en las herramientas retrasaron la producción. Las ventas terminaron en unas decepcionantes 169.899 unidades. Cuando finalmente salieron de la línea, el mercado habló en voz alta. La demanda de cupés fue cuatro veces mayor que la de sedanes. La dirección había adivinado lo contrario. Perdieron tiempo y dinero al intentar satisfacer la demanda real.
Los cupés tenían otro defecto fatal. Los marcos eran demasiado claros. La flexión provocaba chirridos y traqueteos. La calidad sufrió. A pesar del desorden, la compañía obtuvo una pequeña ganancia de 2,69 millones de dólares para el año fiscal.
Los modelos de 1954 fueron actualizaciones menores. Las inserciones de rejilla Eggcrate rompieron la monotonía. Los cupés Loewy regresaron. Agregaron dos sedanes Champ Custom básicos. Los sedanes Deluxe y Regal continuaron en ambas líneas.
La gran noticia fue la Conestoga. Una camioneta de dos puertas totalmente de acero. El nombre de las goletas de la pradera de los primeros días de Studebaker. Viene en versiones Deluxe y Regal para las líneas Champ y Commander.
Mecánicamente, los Commanders obtuvieron siete caballos de fuerza adicionales. Los frenos se hicieron más grandes en todos los ámbitos. El marco del cupé se reforzó para evitar la flexión. Pero el daño a la reputación de 1953 persistió.
Los números cuentan una historia más oscura. Bourke realizó un análisis de costos utilizando la estructura de General Motors. Un Chevrolet podría haber vendido un Commander Starliner por 1.900 dólares. Studebaker cobró 2.500 dólares. Las matemáticas fueron brutales.
Mientras tanto, Ford lanzó una guerra de precios. GM mantuvo la línea. Los independientes fueron aplastados. El volumen de Studebaker cayó a 81.930 unidades. La debilidad fue dolorosa.
En octubre de 1954, el presidente de Nash, George Mason, convenció al presidente de Packard, James J. Nance, para que comprara Studebaker. El objetivo era más grande. Mason quería fusionar Studebaker, Packard, Nash y Hudson en American Motors. Habrían sido los “Cuatro Grandes”.
El trato se cerró. Nance asumió el control y creó Studebaker-Packard Corporation. Entonces Mason murió repentinamente. El sueño murió con él. La fusión se produjo, pero el futuro seguía siendo incierto.
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1955, 1956, 1957 Studebakers
El matrimonio con Packard no salvó a Studebaker del abismo. A mediados de 1954, la planta de South Bend se aferraba a la vida, apostando todo en un lavado de cara con mucho cromo de la línea del 55. Este fue el debut de la serie President de posguerra, reemplazando el Land Cruiser con sedanes Deluxe y State de cuatro puertas, junto con cupés State con y sin pilares.
Las cifras de poder eran lo único que se hacía más ruidoso. Studebaker acarició el Champ seis hasta 185,6 pulgadas cúbicas, exprimiendo 101 bhp. El Commander V-8 se hizo más pequeño (hasta 224,3 cid) pero generó más potencia, alcanzando 140 bhp. Los modelos President recibieron el mayor golpe: un bloque de 232 cid se agujereó a 259 cid, produciendo 175 bhp. Para mantener bajos los costos, se abandonó la costosa transmisión automática por el Flight-O-Matic más económico de Borg-Warner.
A las ventas no les importaba. Ellos languidecieron.
En enero de 1955, Studebaker arrojó más piezas contra la pared. El motor Commander pasó a llamarse “Bearcat”, y genera 162 CV, con un kit de alta potencia opcional que añade otros 20 CV. Los presidentes obtuvieron la actualización “Passmaster” a 185 CV. En cuanto al estilo, agregaron parabrisas envueltos en “Ultra Vista” a los Presidentes y Comandantes que no eran cupés. La joya de la corona fue el techo rígido President Speedster. Tenía cuero acolchado, un tablero de metal labrado y diseños de pintura como rosa y negro o “limón y lima”.
Se veía genial. Se vendió mal.
Con un precio de 3253 dólares, el Speedster era demasiado caro para la mayoría. Sólo 2.215 lograron salir por la puerta. Studebaker vendió sólo 133.826 coches durante todo el año. Necesitaban 250.000 para alcanzar el punto de equilibrio. La brecha se estaba ampliando.
La era Hawk y el rescate de Packard
Para el 56, Studebaker intentó lucir más elegante. Las grandes rejillas de malla le daban al frontal un aspecto más cuadrado y agresivo. Introdujeron los “sedanets”, carrocerías de dos puertas con chasis Champion y Commander, con un precio inferior a 2.000 dólares. La línea President agregó el sedán Classic de chasis largo a $2,489. Los vagones recibieron nuevos nombres: Pelham (Campeón), Parkview (Comandante) y Pinehurst (Presidente).
Pero el acto principal fue el Halcón.
Diseñada por el último equipo de Raymond Loeway, la línea Hawk se comercializó como “autos deportivos familiares”. Fue un lavado de cara sobrio del cupé del 53, con modestas aletas traseras y una parrilla cuadrada de montaje alto. La alineación incluía el Flight Hawk y el Power Hawk con pilares, y el Sky Hawk y el Golden Hawk con techo rígido. Se manejaron bien en las curvas y se movieron rápido en línea recta.
El Golden Hawk fue la estrella. Obtuvo uso exclusivo del motor V-8 de 352 cid de Packard, que genera 275 CV. Los comandantes y Power Hawks se quedaron con el V-8 de 259 cid (170 o 185 bhp). Una novedad para los Presidents y Sky Hawks era un motor de 289 cid de carrera larga, que ofrecía 195, 210 o 225 CV.
Los precios eran competitivos. El Flight Hawk comenzó por debajo de los 2.000 dólares. El Golden Hawk costaba 3.061 dólares. Fueron buenas compras. Entonces, ¿por qué no lograron salvar la empresa?
Porque los entusiastas los compraron. Los compradores tradicionales no lo hicieron. Studebaker vendió 85.462 coches en 1956, incluidos 19.165 Hawks. Los modelos básicos todavía luchaban por encontrar clientes.
La situación se volvió grave en 1957 y 1958. Las ventas combinadas de Studebaker-Packard nunca superaron las 80.000 unidades al año. En mayo de 1956, el presidente de Packard, James J. Nance, dispuso un salvavidas. A través de Roy Hurley de Curtiss-Wright Corporation, consiguieron “servicios de gestión de asesoramiento”. Fue un rescate en efectivo en todo menos en el nombre.
El costo fue inmediato. Se descartaron los planes para una nueva y expansiva línea S-P de 1957. Nance dimitió. Le siguieron el presidente de Studebaker, Paul Hoffman, y el presidente Harold Vance.
Hurley quedó a cargo de supervisar los modelos de 1957 y 1958. Sin presupuesto para carrocerías nuevas, el rediseño tenía que ser barato.
El estiramiento de Duncan McRae y el escocés
Duncan McRae hizo lo que pudo con los restos. Los modelos estándar del 57 tenían una parrilla de ancho completo y guardabarros traseros estirados e hinchados para imitar las aletas. Los halcones mantuvieron sus aletas prominentes, que en realidad se veían mejor que las falsas de los modelos base.
La línea de modelos se redujo a sedanes Deluxe y Custom Champ y Commander, camionetas Pelham y Parkview, tres sedanes President, el Golden Hawk y un nuevo Silver Hawk con columnas. El Silver Hawk se podía pedir con seis o 289 V-8.
Studebaker también se quedó de alguna manera con los vagones de cuatro puertas, comercializándolos como Commander Provincial y President Broadmoor.
Mecánicamente, se aumentaron las relaciones de compresión del V-8 de 259 cid, aumentando la potencia a 180 y 195 bhp. El Golden Hawk cambió el motor Packard por una versión sobrealimentada Paxton del propio 289 de Studebaker, que todavía genera 275 CV.
Desesperado por conseguir volumen, Studebaker presentó al escocés de mitad de año. Se trataba de una camioneta y dos sedanes con potencia de seis cilindros. Tenía muy poco más. Cuesta mucho menos de 2.000 dólares.
Vendió 9.300 unidades. No está mal para un movimiento de pánico, pero no lo suficiente. La producción total del 57 terminó en 74.738 coches. La chispa que esperaban nunca se encendió.
Se acercaba el fin. Y cuando llegara, no sería con un rugido. Sería con silencio.
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1958, 1959, 1960 Studebakers
La Alondra salva a Studebaker del olvido
Los modelos de 1958 fueron un desastre. Eran feos, de diseño barato y estaban repletos de adornos llamativos y frontales de cuatro faros ensamblados apresuradamente. Las líneas Commander y President de Studebaker intentaron seguir siendo relevantes con los nuevos cupés de techo rígido Starlight en el chasis de 116,5 pulgadas, pero la línea se estaba reduciendo rápidamente.
El volumen total se desplomó a 62.114 unidades.
A la planta de Scotsman le fue mejor, moviendo casi 21.000 unidades en ese año de recesión, pero la marca se estaba desangrando. Studebaker probablemente habría muerto en ese mismo momento si no fuera por el repentino y masivo éxito del compacto Studebaker Lark.
En 1959, el Lark reemplazó todos los modelos estándar antiguos. Mantuvo la estructura interior básica del sedán y la camioneta utilizada desde 1953, pero eliminó todas las láminas de metal adicionales que se habían agregado a lo largo de los años. ¿El resultado? Una reducción de peso en vacío de hasta 200 libras. El diseñador Duncan McRae aplicó un estilo sencillo y limpio. La apariencia estaba definida por una parrilla tipo Hawk y un regreso a los faros dobles.
El 169.6-cid six regresó, generando 90 bhp en los modelos Lark VI Deluxe y Regal. Estos venían en sedanes de dos y cuatro puertas, camionetas de dos puertas y un cupé Regal de techo rígido.
La serie Lark VIII incluía cuatro puertas, techo rígido y camioneta. Estos utilizaban el motor V-8 estándar de dos cilindros y 259 CV y 180 CV. Podría agregar 15 caballos de fuerza con un carburador de cuatro cilindros “Power Pack” opcional y escape doble. Las camionetas se mantuvieron en la distancia entre ejes familiar de 113 pulgadas, pero las otras Larks se sentaron en una nueva y elegante envergadura de 108.5 pulgadas.
Esta combinación hizo que Lark fuera vivaz, económica y sorprendentemente espaciosa.
Con el V-8 de 180 bhp, el Lark alcanzó 0-60 en menos de 10 segundos.
También fue fácil con la gasolina, arrojando más de 22 mpg. Los precios iniciales estaban por debajo de $ 2000. Fue un gran éxito. Studebaker vendió 131.078 alondras.
No abandonaron por completo los “coches deportivos familiares”. El único que se ofreció en el 59 fue el Silver Hawk con columnas. Venía con seis o Lark V-8. Agregó 7.788 unidades a la producción total. Aun así, Studebaker encontró la manera de salir del apuro financiero. Obtuvo sus primeros beneficios en seis años. Las ventas aumentaron más del 250 por ciento desde las abismales cifras de 1958.
1960: El halcón lucha, Lark se mantiene firme
Como era de esperar, el Lark sufrió pocos cambios en 1960. Se cambiaron molduras menores y la parrilla pasó de barras horizontales a malla. Las camionetas de cuatro puertas regresaron por primera vez desde 1958. La línea Lark VIII ofreció el primer convertible de Studebaker en ocho años, un Regal de 2756 dólares.
Los precios subieron ligeramente. La nueva competencia de los Tres Grandes les costó algunas ventas.
Mientras tanto, el único auto deportivo familiar de South Bend seguía siendo simplemente el Hawk. Su principal cambio involucró los motores. Los V-8 ahora eran exclusivamente 289. Producían 210 CV estándar o 225 con el “Power Pack” opcional. Aunque anticuado, el V-8 Hawk seguía teniendo un buen valor: 2650 dólares. Todavía tenía un buen desempeño.
Pero las ventas cayeron casi a la mitad desde 1959, hasta 3.939.
Las razones eran claras: escasez de distribuidores, continuo énfasis publicitario en Lark y una demanda en constante disminución.
1961: La decadencia continúa
Siniestramente, el volumen de Lark también cayó a más de la mitad en 1961.
Esto sucedió a pesar de la revisión de la chapa exterior que le dio un aspecto ligeramente más cuadrado. Los faros cuádruples aparecieron en los modelos V-8. Un nuevo cabezal de válvula en cabeza convirtió al viejo seis en un “Skybolt Six” de 112 bhp. También agregaron un Lark Cruiser V-8.
El Cruiser revivió la idea del sedán de lujo de Studebaker. Montaba el chasis de una camioneta y contaba con un interior ricamente tapizado con espacio adicional para las piernas en la parte trasera.
El Halcón regresó con un panel estrecho de color contrastante debajo de sus aletas. Estaba disponible una nueva caja de cambios de cuatro velocidades opcional. Las ventas cayeron a 3.340.
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Alondra Studebaker y Halcón Studebaker
Sherwood H. Egbert no sólo tomó el mando de Studebaker a principios de 1961; arrastró a la empresa pataleando y gritando a la era moderna. Al reemplazar al asediado Harold Churchill, Egbert supo que la casa estaba en llamas. Necesitaba un salvavidas, rápido. Entonces llamó a Brooks Stevens.
Stevens no era sólo un estilista. Era un diseñador industrial de Milwaukee que entendió que la belleza paga las cuentas. Egbert le dio seis meses para revisar las líneas Lark y Hawk. Al jefe de estilo de la empresa, Randall Faurot, le mostraron la puerta. Stevens intervino con cambios de imagen que eran baratos de realizar pero que parecían caros en la calle.
El cambio de imagen de Lark y Hawk de 1962
Los cambios para 1962 fueron inmediatos y drásticos. El Lark se deshizo de su tímido frontal por faros cuádruples y una parrilla que tomó prestado en gran medida de Mercedes-Benz. Tenía sentido; Studebaker había sido el distribuidor norteamericano de Mercedes desde 1958 a través de Curtiss-Wright. Los cuartos traseros estaban estirados. Las luces traseras se volvieron redondas y sustanciales. Las líneas del techo, que alguna vez fueron voluminosas en los modelos familiar, se volvieron más nítidas. Los vagones de dos puertas se eliminaron por completo, probablemente para ahorrar costos de herramientas.
Pero la verdadera noticia fue el Daytona. Llegaron cuatro nuevas variantes. Podrías conseguir un seis cilindros o un V-8. Podrías elegir un convertible o un cupé con techo rígido. Ambos venían con asientos individuales y acabados de lujo. El techo rígido incluso ofrecía un techo corredizo de tela de estilo europeo opcional. Era un paquete completo.
El Halcón recibió el mismo trato que Stevens. Resucitó el estilo de carrocería sin pilares “Loewy”, dándole un techo trasero cuadrado al estilo Thunderbird. La cola perdió sus aletas, optando por un diseño de parrilla adelantada a juego. En el interior, Stevens diseñó un nuevo tablero que presenta un gran rectángulo de indicadores redondos, con los extremos exteriores inclinados hacia el conductor. Centró la atención donde tenía que estar.
El halcón de Gran Turismo
Cambiaron el nombre del Hawk a Gran Turismo Hawk. Viene con sólo dos opciones de motor: el par anterior de 289 V-8. Pero no se deje engañar por la etiqueta “anterior”. Esta fue una hábil pieza de ingeniería.
El motor opcional de 225 caballos de fuerza podría impulsar al GT Hawk a 120 mph. De cero a 60 mph tomó menos de 10 segundos. El 289 era pesado, claro, pero tenía un potencial de potencia mucho mayor de lo que sugería su modesto desplazamiento. Veríamos explotar ese potencial en breve.
Con un precio base tentador de $3,095, el GT Hawk tocó la fibra sensible. Casi 8.400 compradores los adquirieron. Las ventas totales de automóviles Studebaker aumentaron en más de 30.000, alcanzando aproximadamente 101.400 unidades. Fue una gran victoria. Lamentablemente, también fue la única ganancia de la empresa en toda la década. Las ventas nunca recuperarían ese impulso.
1963 Refinamientos y el desastre de Wagonaire
Stevens no descansó. En 1963, volvió a perfeccionar el Lark. Los pilares A estaban inclinados hacia atrás. Los parabrisas eran nuevos y probablemente más resistentes. Los marcos de las puertas y ventanas se hicieron más delgados. La parrilla quedó finamente revisada. En el interior, copiaron el tablero del Hawk con indicadores redondos, interruptores basculantes y una guantera completa con un espejo emergente.
Pero 1963 nos dio algo completamente distinto. Algo novedoso. Algo trágico.
El Studebaker Wagonaire.
Ofrecido en versiones Standard, Regal y Daytona, el Wagonaire presentaba un panel de techo trasero único que se deslizaba hacia adelante. La idea fue brillante. Espacio libre ilimitado para transportar cargas altas. Pero la ejecución fue defectuosa. El techo corredizo goteaba mucho, incluso estando abrochado. Fue una pesadilla para los propietarios. Studebaker tuvo que reinstalar vagones de techo fijo más baratos a mediados de año para solucionar el problema.
La fila también se expandió. Llegaron nuevos sedanes en versión Estándar y en la versión personalizada, más agradable. El precio personalizado se situó entre Regal y Daytona.
Entra en el Avanti
A mediados de 1963, tanto Lark como Hawk podían encargarse con nuevos “Avanti” 289 V-8.
El motor R1 generaba 240 caballos de fuerza y costaba 210 dólares. El R2 era la bestia. Estaba sobrealimentado, generaba 290 caballos de fuerza y costaba 372 dólares. Estos motores recibieron el nombre del totalmente inesperado automóvil de gran turismo que salió a la luz a principios de 1962.
Los números no mintieron. Un “Super Hawk” equipado con R2 superó las 140 mph en Bonneville ese año. Un R2 “Super Lark” alcanzó más de 132 mph. Fueron rápidos. Eran potentes. Eran la punta del iceberg.
El nombre Avanti ya flotaba en el aire. Un proyecto secreto. Un coche que lo cambiaría todo. O acabar con todo.
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Fue el producto de South Bend más impresionante en una década. El Avanti no sólo miraba hacia adelante: encarnaba la palabra. Raymond Loewy y su equipo, incluidos John Ebstein, Robert Andrews y Tom Kellogg, crearon algo brillantemente concebido. Un elegante cupé de cuatro asientos, exactamente el tipo de automóvil deportivo exótico que Loewy Associates había estado diseñando durante años.
Brooks Stevens estaba ocupado actualizando los modelos de mayor volumen de Studebaker, por lo que el presidente Sherwood H. Egbert acudió a Loewy. Necesitaba rejuvenecer una imagen caída. Cuando cedió en 1962, la promesa era clara.
Al igual que el Corvette original de una década antes, la fibra de vidrio fue el material elegido. Minimizó el tiempo y los costos de herramientas. Un chasis completamente nuevo era demasiado caro, por lo que el ingeniero jefe Gene Hardig reforzó el marco del Lark. Añadió barras estabilizadoras delanteras y traseras. Se instalaron varillas de radio traseras. Los servofrenos de disco delantero Bendix eran opcionales recientemente para el Lark y el Hawk del 63. Por cierto, los primeros discos de pinza fabricados en Estados Unidos.
Debajo del capó, el 289 V-8 recibió una revisión exhaustiva. Se convirtió en el “Jet Thrust”. El motor R1 básico utilizaba un árbol de levas de gran elevación de 3/4 de carrera, un distribuidor de doble interruptor, un carburador de cuatro cilindros y un escape doble. Paxton Products de Andy Granatelli, entonces parte de Studebaker, agregó un sobrealimentador para crear el R2.
También construyeron un trío de extensiones perforadas de 304,5 cid. El R3 quemado alcanzaba los 335 CV con una compresión de 9,6:1. El R4 de aspiración natural presentaba dos cilindros gemelos, compresión 12:1 y 280 CV. ¿El R5 experimental? Sopladores gemelos, uno por banco de cilindros, encendido por magneto, inyección de combustible Bendix y nada menos que 575 CV.
El entusiasmo era alto. El Avanti prometió llenar las salas de exposición de Studebaker como ningún otro modelo en años. Luego vino la calamidad.
La producción se retrasó seis meses críticos. El proveedor, Molded Fiber Glass Company, estropeó las carrocerías. También construyeron proyectiles de Corvette, pero fracasaron aquí. Studebaker tuvo que montar su propia producción de fibra de vidrio. Fue un movimiento desesperado.
Cuando se solucionaron los errores, la mayoría de los compradores con pedidos anticipados ya habían cancelado. En su lugar, compraron Corvettes. Sólo se construyeron 3.834 Avantis en 1963, incluidas 500 exportaciones.
El volumen de Studebaker de 1963 cayó a 81.660. Muy por debajo del 62. Sólo Lincoln e Imperial ocuparon un lugar más bajo entre las principales marcas estadounidenses. Egbert, hospitalizado repetidamente últimamente, se fue en noviembre. Nunca regresó. Lamentablemente, moriría de cáncer en 1969.
Un mes después, el nuevo presidente Byers Burlingame anunció el cierre de la histórica planta de Studebaker en South Bend. Los últimos esfuerzos por obtener financiación para futuros modelos habían fracasado. Las operaciones se consolidaron en la planta de ensamblaje de Hamilton, Ontario. La dirección esperaba volver a ser rentable con 20.000 compactos familiares al año.
Con eso, el Avanti y el GT Hawk fueron abandonados sin contemplaciones. Siguió una serie simbólica de modelos del 64 con pocos cambios: 809 Avantis y 1.767 GT Hawks, incluidas las exportaciones. El final no fue dramático. Todo estaba en silencio. Y luego, nada.
La era de South Bend terminó con un gemido de chapa de metal en lugar de una explosión. Los Larks de 1964 llegaron con los nítidos paneles exteriores cuadrados de Brooks Stevens. La longitud total se extendía seis pulgadas. La rejilla quedó horizontal. Un centro de caja de huevos se encontraba entre los faros integrales. La parte trasera apuntaba agresivamente hacia arriba y albergaba luces traseras y de retroceso altas.
Era una nueva apariencia para una marca moribunda.
La última batalla de Lark y Commander
Debajo del capó, la maquinaria se movió. El modelo estándar simplificado recibió una nueva insignia: Lark Challenger. El precio comenzó en unos modestos 1.943 dólares. El sagrado nombre Commander regresó a la alineación, dejando de lado los modelos Custom y Regal. Un sedán Daytona de cuatro puertas se unió a la mezcla.
Las cifras de rendimiento cuentan una historia específica sobre lo que quedó de la ingeniería de Studebaker. El nuevo tren motriz opcional Avanti R3 redujo el tiempo de 0 a 60 del Super Lark a 7,3 segundos. Eran coches rápidos. Pero realmente se construyeron muy pocos.
El R3 también figuraba en la lista para el GT Hawk. Fue un pedido aún más raro. Ese modelo se retiró con distintas señales de estilo. El estilo del techo Landau era estándar. Había disponibles medias capotas de vinilo traseras opcionales. La cubierta trasera se suavizó. El tablero presentaba aplicaciones en negro mate.
A Sales no le importaba la estética. Siguieron deslizándose. En el año calendario 1964 se vendieron menos de 20.000 unidades. El total del año modelo rondaba los 44.400.
Los recortes de 1965 y los sustitutos de Chevy
En 1965, la dirección acabó con el nombre de Lark. Era una responsabilidad demasiado grande. La gama se redujo a diez modelos de “sentido común”.
Tenías Cruisers de seis cilindros y V-8. Sedan Commander de dos y cuatro puertas. Una camioneta Commander con techo macizo. Luego vino el Daytona Wagonaire V-8 con y sin techo corredizo. Un nuevo cupé deportivo Daytona con pilares completó la lista.
El estilo prácticamente no cambió con respecto al año anterior. Pero el corazón del coche cambió. El cierre de la planta de South Bend puso fin a la producción de motores Studebaker. La dirección no tuvo más remedio que buscar en otra parte. Se conformaron con sustitutos de Chevrolet.
El motor de nivel de entrada era el seis cilindros de 194 pulgadas cúbicas y 120 hp del compacto Chevy II. En la parte superior, el legendario 283 V-8 de bloque pequeño funcionaba con una potencia de 195 hp. No fue originalidad. Fue supervivencia.
Hamilton casi movió 20.000 coches para el año modelo 1965. Pero sin instalaciones para desarrollar modelos de reemplazo, Studebaker no tenía futuro real como fabricante de automóviles. La financiación se agotó.
El final de 1966
Los modelos de 1966 fueron el final. Básicamente eran modelos recalentados de los años 1965. Los faros de doble haz reemplazaron las configuraciones cuádruples. En la parte delantera apareció una nueva parrilla de cuatro ranuras. Las salidas de aire de extracción de aire sustituyeron a las unidades de luces traseras superiores en la parte trasera.
Studebaker construyó sólo 8.947 de estos coches finales. Luego lo dejaron.
Mirando hacia atrás, este fue un caso clásico de espiral descendente. Es la misma trampa mortal que se cobró tantas marcas durante la Depresión. Las ventas insuficientes significaban que no se podían cubrir los costos de desarrollo de nuevos modelos. Los viejos se volvieron impopulares. Las ventas cayeron aún más. Hablar de desaparición se convirtió en una profecía autocumplida.
Perder a Studebaker fue una pena. Pero tal vez fuera inevitable.
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