Studebakerova sázka během Velké hospodářské krize: od vagónů k potížím

18.08.2026

Všechno to začalo krytými vozy v South Bend v Indianě v roce 1852. Henry a Clem Staubakerovi postavili tři z nich. Do roku 1872 se tato malá dílna rozrostla v největšího světového výrobce koňských povozů. V průběhu let se do případu zapojilo pět bratrů. Rodinné impérium se do výroby automobilů přesunulo až v roce 1902. V té době byl prezidentem společnosti J. M. „Wheelbarrow Johnny“. Začali s elektromobily. Pak se v řadě objevily vozy s benzínovými motory.

Albert Russell Eskin všechno změnil. Bývalý účetní, převzal řízení v roce 1915. Vedl společnost až do roku 1933. Eskin tvrdil, že absorbuje překážky na snídani. Myslel to vážně. Jeho agresivní optimismus proměnil Studebaker ve stroj generující zisk. Společnost dominovala v segmentu vozů střední ceny. Ale Eskin chtěl víc. Potřeboval jít dolů k levným autům a posunout se nahoru do luxusního segmentu.

Strategie fungovala. Částečně.

V roce 1927 vydal lehkou šestku s názvem Erskine. Tím se značka dostala do nižšího cenového segmentu. Následující rok Studebaker koupil Pierce-Arrow. Tato dohoda jim dala oporu na trhu luxusních vozů. Pak přišel rok 1929. Krach akciového trhu. Ekonomika se zhroutila. Eskinův optimismus se stal přítěží. Pokračovala ve vyplácení velkých dividend akcionářům. Očekával rychlé uzdravení. Mýlil se. Deprese se prohlubovala. Hotovostní rezervy vyschly. Společnost balancovala na pokraji krachu.

Experimenty s Erskinem a Rocknem

Vůz Erskine selhal. Špatně se to prodávalo. V roce 1930 byl přejmenován na Studebaker Model 53 Six. Eskin se nevzdal. Zkusil to znovu s modelem Rockne. Pojmenováno po Knute Rockne, legendárním fotbalovém trenérovi na University of Notre Dame. Znělo to slibně. Auto vydrželo jen dva roky. Výroba byla ukončena po roce 1933. Z výrobní linky sjelo něco málo přes 36 000 kusů.

Ceny se pohybovaly od 585 do 735 USD. Uprostřed Velké hospodářské krize to mělo zajistit dobré prodeje. To se ale nestalo. Motory postrádaly výkon (neměly dostatek výkonu). Kvalita sestavení vyvolala otázky. Další chyba? Pojmenujte model Diktátor. Když se Hitler a Mussolini dostali k moci, toto jméno se zdálo absurdně nepopulární. Nadále jej však používali až do roku 1937.

Zamotané pravítko 1930

Nechme na chvíli špatná jména stranou. Pravidelná sestava Studebaker z roku 1930 byla chaosem možností. Nabízeli šest motorů v sedmi sériích. Bylo to matoucí. Základní modely byly Standard Six s rozvorem 114 palců. Výše byly Dictator se 115palcovým rozvorem a Commander se 120palcovým rozvorem. Oba modely byly vybaveny řadovými šestiválci o objemu 221 krychlových palců. Podobná síla. Podobné rozměry.

Na vrcholu? Prezident Osmičky. Byla to úžasná auta. Nabízely se na podvozku s rozvorem 125 palců nebo na speciální platformě s rozvorem 135 palců. Jednalo se o nejlepší vozy South Bend desetiletí. Snad všech dob. Ale chaos dole a chyby se jmény jako Dictator zastínily inženýrskou dokonalost nahoře. Společnost bojovala na dvou frontách. Jeden na přežití. Další je pro prestiž. A bankovní účet byl prázdný.

Co se stalo potom?

Erskine a Rockne byly zoufalé kroky. Zoufalá doba produkuje zoufalé produkty. Studebaker se snažil být pro každého vším. Nízká cena. Vysoký luxus. Spolehlivost středního segmentu. Deprese to znemožnila. Peněžní tok vyschl. Dividendy se zastavily. Ale škoda byla způsobena. Značka byla oslabena.

Jak Studebaker přežil několik dalších let? Zavřeli luxusní divizi? Nebo zdvojnásobil střední segment? Odpovědi leží v modelech z počátku 30. let. Rockne byl duch. Diktátor byl zpomalený politický moment. Prezident byl krasavec. Krása ale neplatí účty. Zvlášť když přicházíte o peníze.

Éra koňských povozů je minulostí. Začala éra cenově dostupného vozu. Studebaker byl chycen v křížové palbě. Měli auta. Měli příběh. Jednoduše neměli dost peněz.

Viz také:
– A.M.C.
–

Komprese: Úpravy modelové řady 1931–1933

V roce 1931 Studebaker již ukončil výrobu Dictator Six. Dictator Eight zůstává, sedí na delším rozvoru 124 palců. Větší modely jsou ještě delší. Velitel dosáhl 124 palců. Prezident se táhne na 130- nebo 136-palcových rámech. V polovině roku Studebaker vyždímal z litinového motoru více výkonu. 8válcový motor Dictator o objemu 221 ccm zvýšil výkon ze 70 na 81 koní. Dlouhozdvihový motor Commander 250,4 ccm. palců zvýšený výkon na 101 koní. Ceny byly také sníženy. Rozsah 795 $ – 2 550 $ nahradil předchozí $ 895 – 2 595 $. Jednalo se o druh „diety“ před skutečným ekonomickým kolapsem.

1932: Rockne a posun směrem ke Standardu

Sortiment zůstal nezměněn v roce 1932. Nový Rockne vstoupil do provozu. Byl vybaven buď malým 205 ccm 6válcovým motorem. palců, nebo ještě kompaktnější 6válcový agregát o objemu 190 ccm. palce. Kupující v prémiovém segmentu obdrželi 6válcový motor v řadě Senior. Tento motor o objemu 230 ccm. palců vyvinul výkon 80 hp. Byl instalován na nový standardní rám. Délka tohoto rámu byla 117 palců. To také obsahovalo 8-válcové modely Dictator. Commander dostal o jeden palec větší rozvor. Prezident zůstává na stejném 135palcovém rámu.

1933: Optimalizace modelové řady

V roce 1933 škrty pokračovaly. Commander přešel na 117palcový rozvor. Zachovala si řadovou osmičku, ale přesunula se do menšího bloku 235 ccm. palce. Výkon zůstal kolem 100 koní. Větší modely President si zachovávají své 135palcové rámy. 8válcový motor o objemu 337 ccm. palců produkoval 135 koní. Objevil se nový prezident s rozvorem 125 palců. Byl vybaven kompaktnějším 250 ccm 8válcovým motorem. palců s výkonem 125 koní. Jméno Diktátor opět zmizelo. Bylo to oprávněné. Značka ztratila směr.

1934: Podivný návrat

V roce 1934 se vrátilo jméno Diktátor. Zvláštní rozhodnutí. Tento odznak nesly modely Standard, Special a Deluxe. Byly založeny na rozvoru 113 palců. O pohon se staral 205ccm 6válcový motor. palců, produkující 88 hp. Commander jel na 119palcovém rámu. Opět dostal starý 8válcový motor 221 ccm. palec. Výkon mírně vzrostl na 103 koní. Pozice prezidentských modelů se zhoršila. 8válcový motor o obsahu 250 ccm. palců ztratil výkon a klesl na 110 koní. Rozvor se zkrátil na 123 palců. Hierarchie značek se hroutila.

Pád a záchrana

Prodeje neustále klesaly. V roce 1930 se prodalo více než 123 000 vozů. Do roku 1932 počet klesl pod 26 000. Studebaker

V roce 1934 se finanční ztráty zastavily. Studebaker vydělal malý zisk, ale stačilo to získat úvěrovou linku a dostat se z nucené správy. Toto jediné finanční vítězství vše změnilo. Objem výroby, který v roce 1933 činil ubohých 12 500 kusů, vyskočil v následujícím roce na téměř 60 000, což je obrovský skok, který značku vynesl na osmé místo v žebříčku odvětví.

Dynamika nebyla úplně lineární. Pro modelový rok 1935 výroba klesla pod 44 000 kusů. Pak ale následoval prudký nárůst. Do roku 1936 Studebaker prodal téměř 56 000 vozů. V roce 1937 se toto číslo zvýšilo na 98 000. Tyto dva roky zajistily společnosti jedenácté a desáté místo. Byla zde jasná trajektorie zotavení.

Strategická optimalizace modelové řady

Tento vzestup nebyl jen štěstím. Odráželo to prudký odklon od Erskineovy strategie „plného rozsahu“. Společnost se snažila být pro každého vším a přicházela o peníze. V letech 1934 a 1935 Studebaker zredukoval řadu na pouhé tři série: Dictator Six, Commander Eight a President Eight.

Série Commander Eight byla po roce 1935 na dva roky přerušena. Proč? Zjednodušit výrobu a soustředit zdroje. Tato konsolidace umožnila společnosti zvýšit marže a zlepšit kontrolu kvality zbývajících modelů. Oproti nadupanému sortimentu minulých let začala firma fungovat jako dobře namazaný stroj.

1934 ve stylu “Rok dopředu”.

Modely z roku 1934 se objevily s aktualizovaným vzhledem. Studebaker odhaluje aerodynamické návrhy „Year Ahead“. Estetické změny byly patrné. Blatníky ve stylu pontonu ovinuté kolem kol a vytvářejí uhlazenější a integrovanější vzhled. Mřížky chladiče se zaoblily a změkčily přední část vozu. Byl to krok k modernosti, odmítnutí úhlové tuhosti konce dvacátých let.

V následujícím roce z nabídky zmizely styly karoserie rachotivých sedadel, které bývaly standardem u rodinných vozů. Staly se reliktem jiné doby. Studebaker jednoznačně vsadil na efektivnější budoucnost amerických silnic.

“V roce 1934 Studebaker vydělal malý zisk, který stačil k získání úvěrové linky a vymanil se z nucené správy.”

Pohled do budoucnosti

Základ byl položen. Finance se stabilizovaly. Výrobek se stal čistším a lepším. Značka v žebříčku stoupla. Čekají však noví konkurenti a měnící se vkus spotřebitelů. Strategie, které fungovaly v roce 1934, budou v nadcházejících letech čelit novým výzvám. Jak se Studebaker vyrovná s rostoucím tlakem Velké trojky? Odpověď určí příští desetiletí.

Studebaker 1936, 1937, 1938, 1939, 1940

Louisovy doteky a vzestup šampiona

V roce 1938 potřeboval Studebaker nový vzhled. Paul G. Hoffman přivedl Raymonda Louise, guru průmyslového designu za aerodynamickými Hupmobily. Louisův první projekt v South Bend dal vozům charakteristický čumák. Přední světlomety umístil do kapslí mezi chladič a blatníky. Některé modely jsou vybaveny čalouněním „catwalk“, což je kývnutí na styl GM.

Nabídka modelů se změnila. Model Dictator je pryč. Místo toho se vrátil oživený velitel šest. Jeho základem byl 116,5palcový rozvor. K dispozici bylo pět typů karoserie. State Commander Eight používal stejnou platformu a byl nabízen ve čtyřech verzích. Kratší 122palcový rám tvořil základ státního prezidenta. V roce 1939 Studebaker přesunul světlomety dovnitř blatníků. Mřížka chladiče se stala vodorovnou.

Před zahájením obnovy byly finance napjaté. V roce 1936 vydělal Studebaker 2 miliony dolarů. Zisky klesly na 812 000 $ v roce 1937. Recese roku 1938 tvrdě zasáhla a zanechala schodek 1,76 milionu $. Pak přišel rok 1939. Výroba vzrostla téměř o 50 procent. Z montážní linky sjelo téměř 86 000 vozů. Věci se jen zlepšovaly, dokud vše nezastavila válka.

Vítězem se stal Champion. Bylo to čisté a efektivní. K dispozici jako kupé, klubový sedan nebo čtyřdveřový cestovní sedan. Jeho základem byl 110palcový rozvor. Cena? Od 660 do 800 dolarů. Bylo to jen 25 – 40 $ dražší než Low-Priced Three.

Viceprezident inženýrství Roy Cole a projektový manažer Eugene Hardig odlehčili podvozek. Champion nebyla hračka. Byl stejně důkladný jako velitel nebo prezident. Jeho motor byl řadový šestiválec s hlavou L o objemu 164,3 krychlových palců. Méně než konkurenti. Menší výkon – zpočátku 78 hp. Auto ale vážilo o 500 až 600 liber méně. Dynamické charakteristiky proto zůstaly stabilní.

Pro Ford V-8/85 to nemělo konkurenci. Maximální rychlost dosáhla 78 mil za hodinu. Byl rychlejší nebo na stejné úrovni jako Chevrolet, Plymouth a Ford V-8/60. Spolehlivost byla fantastická. Spotřeba paliva byla výborná.

V roce 1939 se prodalo téměř 34 000 vozů Champs. To je na debut v polovině sezóny působivé. Studebaker se vrátil na sedmé místo v oboru. Celková produkce byla necelých 86 000 kusů. Hoffman a Vance snížili hranici rentability na 75 000 vozidel. South Bank získala 2,9 milionu dolarů.

Aktualizace z roku 1940 a poslední předválečné úpravy

S vítězem si není radno zahrávat. Změny pro šampiona z roku 1940 byly malé. Lamely masky chladiče se ztenčily. Přední světlomety přešly na utěsněné moduly podle průmyslového standardu. Nová výbava se jmenuje Custom DeLuxe. Objevilo se druhé kupé se zadním „operním křeslem“. Objem sériové výroby se téměř zdvojnásobil. Modelový rok skončil s výrobou 66 264 kusů.

Velitelé a prezidenti zůstali nezměněni v letech 1938-39. Rozvory a motory se nezměnily. Přišli o své kabriolety sedany. Každý model si zachoval kupé, cestovní sedan a dvoudveřový klubový sedan. Velitel nadále nabízel obchodní kupé. Přední část je ostřejší. Spíš Lincoln. Starý vzhled nahradila dělená vertikální mřížka ve tvaru srdce. Prezidenti byli asi o 125 dolarů dražší než velitelé. Velitelé byli o 200 dolarů dražší než Champions.

Další informace o zaniklých amerických autech naleznete na:

A.M.C.

-Duesenberg

-Oldsmobil

Plymouth
Tuckere

Studebaker 1941, 1942

Loewyho doteky a restyling z roku 1941

Raymond Loewy nejen provedl změny na řadě Studebaker z roku 1941; kompletně předělal přední část. Výsledkem je o něco ostřejší nos a vertikální mřížka chladiče, která je nižší a opticky širší. Uvnitř si pozornost zaslouží i motory. Zdvihový objem motoru modelu Champ byl zvětšen na 169,6 kubických palců, čímž vzrostl výkon na 80 koní. Šestiválcový motor Commanderu byl naladěn na výkon 94 koní. Prezidentův řadový osmiválcový motor vybavený devíti radiálními ložisky dosahoval výkonu 117 koní.

Prodeje zůstaly silné. Studebaker se v celkové produkci propadl z osmého na deváté místo, ale čísla vypovídají jen o polovině. Champ byl hitem, prodalo se ho téměř 85 000 kusů, což byl nejlepší rok v historii značky. Růst zaznamenal i Commander, který zvýšil prodej z necelých 35 000 na téměř 42 000 kusů. President zůstal specializovaným vozem, prodalo se necelých 7 000 kusů, což je o 500 více než v roce 1940.

Válečné nedostatky a změny v roce 1942

Modely z roku 1942 byly širší a těžší, s přední částí připomínající moderní Chevrolety. Dekorativní prvky obložení DeLux byly přejmenovány na „Deluxstyle“. Studebaker nabídl novou možnost pro zákazníky Commander a President: převodovku Turbo-matic Drive. Nebyl to skutečný kulomet. Jednalo se o manuální převodovku vybavenou měničem momentu (kapalinová spojka). To umožnilo přepínat mezi dvěma rychlostními stupni bez použití spojky. Ve skutečnosti se jednalo o obdobu systému Fluid Drive společnosti Chrysler.

Výroba dosáhla přibližně 50 000 kusů až do února 1942. Vláda poté výrobu zastavila. Výroba osobních automobilů pro civilní použití byla ukončena během druhé světové války. Studebaker skončil v konečném hodnocení osmý, než byla výroba zastavena.

Válečná produkce a poválečná propast

Studebaker nezahálel. Společnost vyráběla mnoho vojenských vozidel. Jejím hlavním produktem byly nákladní automobily, které stavěly na dlouhé historii úspěchu v tomto segmentu. Vyráběly se také letecké motory a pásové transportéry Weasel.

Tento obrat měl strategickou výhodu. Protože Champion z roku 1939 byl tak úspěšný, předal Studebaker konstrukční úkoly společnosti Loewy Associates. Tato vnější struktura byla méně zaneprázdněna naléhavými obrannými rozkazy než interní konstrukční tým Studebakeru. Toto rozdělení pravomocí umožnilo Studebakeru představit zcela nové vozy na jaře 1946. Byly první, kdo se vrátil na civilní silnice, před všemi kromě nováčka v oboru Kaiser-Frazer.

Skyway Champions: 1946 – Návrat do civilního života

Skyway Champions z roku 1946 byly vstupenkou zpět na civilní trh. Jednalo se o mírně upravené 1942 Champs. Řada zahrnovala tří- a pětimístné kupé a také dvou- a čtyřdveřové sedany. Změny byly minimální. Ozdobná lišta na horní části mřížky se nyní rozšířila pod světlomety. Na křídlech se objevila volitelná světla. Ozdobné lemy na bocích kapoty byly odstraněny.

Vyrobeno bylo pouze 19 275 kusů. Do konce roku závod South Bend přešel výrobu na zcela nové modely z roku 1947. Přechod byl rychlý. Propast mezi válkou a mírem překlenulo auto, které se jen málo měnilo, kupované lidmi, kteří prostě chtěli zase jezdit.

Další informace o desaparecidos amerických automobilů naleznete na:

A.M.C.

-Duesenberg

-Oldsmobil

Plymouth
Tuckere

Studebaker 1947, 1948, 1949, 1950, 1951

Vývoj řady Studebaker z roku 1947 stál přibližně 11 milionů $. Pro firmu, která od roku 1942 kvůli druhé světové válce nový model nevyráběla, to bylo obrovské riziko. Kořeny designu sahají až do roku 1940 náčrtků mladého Roberta E. Bourkeho. Tato raná práce upoutala pozornost Virgila M. Exnera, hlavního stylisty Loewy Associates. Exner najal Bourka. Exner přišel do Loewy poté, co pracoval v Pontiac a zahájil v roce 1947 program Studebaker. Odešel však ještě před schválením konečného návrhu. Výsledný hotový produkt byl hybridem původních Exnerových konceptů a Bourkeho provedení.

Návrat do výroby v roce 1947

Poválečný prezident byl ještě o několik let napřed. Místo toho se vrátily modely Commander a Champion. Champion přišel o jméno „Skyway“, ale většinu mechanických součástí si ponechal beze změny. Vycházel z rozvoru, který byl o dva palce delší než u předchozího.

Pro Commander byl speciální rám s rozvorem 123 palců. V něm byl umístěn nový Land Cruiser, luxusní varianta za 2 043 dolarů. Ostatní modely Commander zůstaly na předválečném 119palcovém rozvoru. Obě řady byly nabízeny v karoseriích sedan se dvěma a čtyřmi dveřmi. Čtyřdveřové modely mají konečně „super“ (zadní otevírací) zadní dveře. Objevilo se i třímístné kupé s prodlouženým zadním převisem. Bylo zde nové pětimístné kupé „Starlight“ s radikálním třídílným zakřiveným zadním oknem.

Cílová čára byla jednoduchá. Můžete si vybrat základní verzi DeLuxe nebo zaplatit o 120 $ více za verzi Regal DeLuxe. Studebaker také přinesl zpět kabriolety řady Regal. Cena za Champ byla 1 902 $. Kabriolet Commander stál 2 236 dolarů. Strategie fungovala. Studebaker se vrátil k ziskovosti v roce 1947. Společnost vydělala více než 9 milionů dolarů na ročních tržbách, které byly o 58,5 % vyšší než v předchozím cyklu.

Inflace zasáhla South Bend

Dynamika se nezastavila v roce 1948. Zisky vzrostly na 19 milionů dolarů. Výroba přesáhla čtvrt milionu osobních a nákladních automobilů. Byly to firemní záznamy. Jak se dalo očekávat, samotná auta zůstala pro modelový rok 1948 prakticky nezměněna. Jediným vizuálním rozlišovacím znakem je okřídlený znak na kapotě pro okamžitou identifikaci.

Ceny ale vzrostly. Na cenovky byla použita průměrná přirážka 200 USD. Ceny se pohybovaly od 1 535 do 2 430 USD. To odráželo silnou poválečnou inflaci. Přesun se vyplatil. Studebaker v daném modelovém roce vzrostl na sedmé místo v žebříčku odvětví. Prodalo se téměř 185 000 vozů.

Zlepšení v roce 1949

Změny designu byly naplánovány na rok 1949, aby zůstaly před konkurencí. Čas vypršel. Firma se omezila na drobné úpravy. Model Champ má novou masku chladiče s horizontálními a vertikálními lamelami, které tvoří tři řady pravoúhlých otvorů. Šestiválcový motor Commander dostal zvýšený zdvih pístu. Jeho objem dosáhl 245,6 kubických palců. To umožnilo zvýšit výkon na rovných 100 koní. Zisky se vyšplhaly na 27,5 milionu dolarů, přestože nedošlo k žádným zásadním změnám.

V roce 1950 dosáhl Studebaker 98 let. Měl to být nejlepší automobilový rok v jejich historii. Objem výroby pro modelový rok byl 343 166 kusů. Proběhly velkolepé přípravy na „druhé století“ společnosti. Bylo učiněno mnoho stejně grandiózních předpovědí. Ale toto druhé století se ukázalo být krátké. Přesně na 14 let.

Kontroverze ohledně „kulového nosu“

Aby vypadal svěže proti konkurentům s novějším designem, dal Studebaker základním karoseriím z roku 1947 v roce 1950 radikální změnu stylu a posunul kabinu dopředu. To ve své době vyvolalo kontroverzi. Designér Bob Bourke tvrdil, že novou přední část „bullet nose“ objednal Lowy s francouzským přízvukem. Instrukce byly jasné: “Teď, Bobe, by to mělo vypadat jako letadlo.”

Opravdu to vypadalo jako letadlo. Mělo tu nejpodivnější tvář ze všech amerických aut od nešťastného „žraločího nosu“ Grahama z let 1939-1940.

Nová přední část nominálně zvětšila rozvor všech 1950 Studebakerů o jeden palec. U modelů Champ narostl na 113 palců. V Commanderu dosahovala 120 palců. Motory zůstávají stejné. Sestava se do značné míry nezměnila, s výjimkou čtyř modelů Champ Custom, které vedou v ceně v nízkém rozmezí 1 400 $. Ten rok stál Land Cruiser 2 187 $.

Automatická převodovka a přechod na V8

Hlavní technickou inovací roku 1950 byl „Automatický pohon“. Byla nabízena jako opce napříč celou řadou. Studebaker vyvinul tuto plně automatickou převodovku ve spolupráci s Borg-Warner’s Detroit Gear Division. Byla to jediná poválečná automatická převodovka navržená nezávislým výrobcem kromě Packard’s Ultramatic.

Rozvory byly znovu revidovány v roce 1951. Umožnil to vylepšený rám s lepšími brzdami a jednodušším řízením „středového bodu“. Rozvor se stal stejný pro všechny modely a činil 115 palců. To je o dva palce déle pro Championa. To je pro velitele o pět palců menší. U Land Cruiseru to bylo 119 palců.

Champ power zůstává nezměněna. Ale Commander dostal první V8 od Studebaker. Stalo se standardním vybavením. Objem byl 232,6 kubických palců a produkoval 120 koní. tradičním způsobem. Byly uvažovány vačkové hřídele nad hlavou a polokulové spalovací komory. Ale nebyly použity.

Rostoucí výrobní náklady donutily Studebaker ke zvýšení cen v roce 1951. Další nárůst nastal v polovině roku. Cenové rozpětí bylo od 1 560 do 2 380 USD. Zdálo se, že kupující rádi zaplatí za živý nový V8. Prodeje velitelů vzrostly nejméně o 70 procent.

Začátek konce jedné éry

Vnější změny pro rok 1951 byly malé. „Nos kulky“ byl změkčen lakováním jeho chromovaného vnějšího prstence. Zmizely znatelné přívody vzduchu nad podmřížkami. Názvy modelů byly zobrazeny na předních hranách kapoty. Bez ohledu na to, jak o tom teď přemýšlíte, Bullet Nose z let 1950-1951 byl docela prodejný.

Omezení korejské války udrželo výrobu vozů z roku 1951 na 268 566 kusech. Studebaker ve skutečnosti zvýšil svůj podíl na trhu ze 4,02 procenta na 4,17 procenta. Spád byl skutečný. Technická základna byla spolehlivá. Design byl polarizační, ale účinný. Na nezávislosti společnosti však odbíjely hodiny. Druhé století již začalo odpočítávat.

Další informace o chybějících amerických autech najdete na:

A.M.C.

-Duesenberg

-Oldsmobil

Plymouth
Tuckere

Studebaker 1952, 1953, 1954

Plán oslav stého výročí Studebaker v roce 1952 byl ambiciózní. Společnost vyvinula vůz s jednou nosnou konstrukcí a vyvinutým designem „bullet nose“. Projekt dospěl do fáze funkčního prototypu. Pak nastala realita: vládní omezení výroby civilního zboží se zpřísnila a vojenské zakázky prudce vzrostly. Projekt N-Series byl zrušen.

Namísto nové platformy byl posledním restylingem podvozek z roku 1947. Raymond Loewy Associates navrhl nízkou, širokou mřížku chladiče s vroubkovaným designem. Prodejci mu přezdívali „rýpadlo škeblí“. Řada modelů zůstala prakticky nezměněna. Úrovně výbavy Champion zůstávají stejné: Custom, DeLuxe a Regal. Commander měl verzi Regal a State. Byla však přidána pevná střecha Starliner. Byl to model nejvyšší třídy.

Dynamický výkon byl předvídatelný. Studebaker udával tempo na Indy 500 v roce 1952. Vozy Champ a Commander vyhrály své třídy na Mobilgas Economy Run. Prodeje však byly slabé. Prodalo se pouze 186 239 kusů.

Sestava z roku 1953 vše změnila. Nebo to tak alespoň vypadalo. Byl to první rok druhého století společnosti a vozy byly úžasně krásné. Lowy kupé jsou z nějakého důvodu stále považována za legendární. Hladký. Nízký. Čistý.

Bylo šest typů těla. Bezrámové Regal Starlinery. Se stojany Deluxe a Regal Starlights. Velitelské sedany. Mistrovské sedany.

Existuje mýtus, že tyto linie nakreslil Raymond Loewy. To je špatně. Bob Bourke to dokázal. Navrhl je pro show car. Lowy je viděl a donutil vedení k uvedení vozu do výroby.

Design byl bezchybný z každého úhlu. Auto sedělo na novém 120,5palcovém rámu Land Cruiser. Byla delší než 116,5palcová platforma používaná pro sedany. Model byl umístěn jako „nový evropský styl“. Dnes je široce považován za nejlepší americký automobilový design 50. let. Sedany byly také dobré, půjčovaly si linie kupé, ale vypadaly podsaditější na kratším rozvoru.

Tady začaly problémy. Zpoždění v oblasti nástrojů zpozdilo zahájení výroby. Prodej skončil na neuspokojivých 169 899 kusech. Když vozy konečně sjely z montážní linky, trh hlasitě promluvil. Poptávka po kupé byla čtyřikrát vyšší než po sedanech. Vedení společnosti udělalo chybu ve svých prognózách. Ztratili čas a peníze ve snaze přizpůsobit výrobu skutečné poptávce.

Kupé mělo ještě jednu osudovou chybu. Rám byl příliš lehký. Pružnost konstrukce způsobovala vrzání a chrastění. Kvalita utrpěla. Navzdory těmto otřesům se společnosti podařilo nashromáždit za fiskální rok mírný zisk ve výši 2,69 milionu dolarů.

Modely z roku 1954 dostaly drobné aktualizace. Monotónnost rozbily vložky mřížky na vejce. Loweho kupé jsou zpět. Byly přidány dva základní modely sedanů Champ Custom. V obou řadách se nadále vyráběly sedany Deluxe a Regal.

Hlavním novým produktem byla Conestoga. Dvoudveřové kombi s celoocelovou karoserií. Jméno bylo dáno na počest prérijních škunerů, kterými začala historie Studebakeru. Vyráběl se ve verzích Deluxe a Regal pro řady Champ a Commander.

Z technického hlediska Commander získal sedm koní. Brzdy se v celém rozsahu zvětšily. Rám kupé byl zesílen, aby se eliminovala flexe. Ale poškození pověsti z roku 1953 zůstává.

Čísla vyprávějí temnější příběh. Bourke provedl analýzu nákladů pomocí struktury General Motors. Chevrolet by mohl prodat Commander Starliner za 1900 dolarů. Studebaker chtěl 2500 dolarů. Matematika byla brutální.

Mezitím Ford zahájil cenovou válku. GM držel ceny dolů. Nezávislí producenti byli rozdrceni. Prodej Studebaker klesl na 81 930 kusů. Tato slabost byla bolestivá.

V říjnu 1954 přesvědčil prezident Nash George Mason prezidenta Packard James J. Nance, aby koupil Studebaker. Cíl byl větší. Mason chtěl spojit Studebaker, Packard, Nash a Hudson do American Motors. Z toho by se stala Velká čtyřka.

Obchod byl uzavřen. Nance převzala kontrolu a vytvořila Studebaker-Packard Corporation. Pak Mason náhle zemřel. Sen zemřel s ním. Ke sloučení došlo, ale budoucnost zůstávala nejistá.

Další informace o chybějících amerických autech najdete na:

A.M.C.

-Duesenberg

-Oldsmobil

Plymouth
Tuckere

Studebaker 1955, 1956, 1957

Sňatek s Packardem nezachránil Studebakera před okrajem propasti. V polovině roku 1954 továrna v South Bend lpěla na životě a upínala své naděje na nový styl řady z roku 1955 s vysokým obsahem chromu. Jednalo se o debutový vzhled poválečné série President, která nahradila Land Cruiser čtyřdveřovými sedany Deluxe a State, stejně jako kupé State bez sloupků a bez sloupků.

Jediná věc, která se stala „hlasitější“, byly indikátory napájení. Studebaker zvýšil zdvihový objem řadového šestiválcového motoru Champ na 185,6 kubických palců, což představuje výkon 101 koní. Commanderův V-8 byl menší, až 224,3 kubických palců, ale produkoval větší výkon a dosahoval 140 koní. Modely President zaznamenaly nejdramatičtější nárůst, s blokem o objemu 232 krychlových palců vyvrtaným na 259 krychlových palců s výkonem 175 k. Kvůli snížení nákladů byla drahá automatická převodovka Automatic Drive nahrazena levnější Flight-O-Matic od Borg-Warner.

Prodej nezaujal. Zdržovali se.

V lednu 1955 začal Studebaker k dílům přistupovat „poke-and-pokes“. Motor Commander byl přejmenován na „Bearcat“ a produkoval 162 koní, s volitelnou sadou High Power Kit přidal dalších 20 koní. Modely President dostaly upgrade „Passmaster“ na 185 koní. Na stylové přední straně modely President a Commander, které nejsou kupé, přidaly čelní skla „Ultra Vista“ s kapotáží. Korunním modelem byl hatchback President Speedster. Vyznačoval se prošívanou kůží, vyraženou kovovou palubní deskou a barevnými schématy, jako je růžová a černá nebo citronově-limetková.

Vypadalo to skvěle. Prodeje byly slabé.

S cenou 3 253 $ byl Speedster pro většinu kupujících příliš drahý. Těchto vozů bylo vyrobeno pouze 2 215 kusů. Za celý rok Studebaker prodal pouze 133 826 vozů. Potřebovali 250 000, aby se vyrovnali. Propast rostla.

Jestřábí éra a Packardova záchrana

V roce 1956 se Studebaker pokusil vypadat podrážděněji. Velké lamelové mřížky dodávají přední části boxernější a agresivnější vzhled. Představili „sedanety“ – dvoudveřové karoserie na podvozku Champion a Commander – s cenou pod 2000 dolarů. Do řady President byl přidán sedan Classic s dlouhým rozvorem za 2 489 $. Kombi mají nyní nová jména: Pelham (Champion), Parkview (Commander) a Pinehurst (President).

Ale hlavní událostí byl Hawk.

Řada Hawk, vytvořená posledně jmenovaným designérským týmem vedeným Raymondem Loewym, byla prodávána jako „rodinná sportovní auta“. Jednalo se o tlumený restyle kupé z roku 1953 s mírnými ploutvemi a vysokou čtvercovou mřížkou chladiče. Řada zahrnuje sloupové sedany Flight Hawk a Power Hawk a také hatchbacky Sky Hawk a Golden Hawk. Dobře zvládali zatáčky a v přímém směru rychle zrychlovali.

Zlatý jestřáb byl hvězdou. Získal výhradní použití Packardova 352 kubického palce V-8 produkující 275 hp. Commander a Power Hawk si ponechali 259 kubických palců (170 nebo 185 k) V-8. Novinkou pro President a Sky Hawk byl motor s dlouhým zdvihem o objemu 289 krychlových palců nabízející výkon 195, 210 nebo 225 koní.

Ceny byly konkurenceschopné. Flight Hawk začínal pod 2 000 $. Golden Hawk stál 3 061 dolarů. Byly to výhodné nabídky. Proč tedy firmu nezachránili?

Protože si je koupili nadšenci. Hlavní kupující – ne. Studebaker prodal 85 462 vozů v roce 1956, včetně 19 165 Hawků. Modelky chleba měly i nadále potíže s hledáním kupců.

Situace se stala kritickou v letech 1957 a 1958. Kumulativní prodej Studebaker-Packard nikdy nepřesáhl 80 000 kusů ročně. V květnu 1956 zorganizoval prezident Packard James J. Nance záchranné lano. Prostřednictvím Roye Hurleyho z Curtiss-Wright Corporation poskytovali „poradenské služby v oblasti řízení“. V podstatě šlo o záchrannou akci v hotovosti.

Cena byla okamžitá. Plány na novou, rozšířenou linku S-P na rok 1957 byly zrušeny. Nance rezignovala. Po něm následoval předseda Studebaker Paul Hoffman a prezident Harold Vance.

Hurley musel dohlížet na modely 1957 a 1958. Bez rozpočtu na nová těla musel být restyling levný.

Stretch od Duncana McRee a Scotsmana

Duncan McRee využil to nejlepší, co měl. Standardní modely z roku 1957 dostaly mřížku chladiče po celé šířce a zadní blatníky byly prodlouženy a rozšířeny tak, aby napodobovaly ploutve. Modely Hawk si zachovaly své výrazné ploutve, které ve skutečnosti vypadaly lépe než ty falešné na základních modelech.

Modelová řada byla upravena o sedany Deluxe a Custom Champ a Commander, kombi Pelham a Parkview, tři sedany President, Golden Hawk a nový sedan Silver Hawk se sloupkem. Silver Hawk bylo možné objednat buď s řadovým šestiválcem, nebo s 289 kubickými palci V-8.

Studebaker si také nějakým způsobem ponechal čtyřdveřové kombi a umístil je jako velitel provincie a prezident Broadmoor.

Mechanicky měl V-8 o objemu 259 krychlových palců vyšší kompresní poměry, čímž se zvýšil výkon na 180 a 195 koní. Golden Hawk nahradil motor Packard přeplňovanou verzí vlastního Studebakerova V-8 o objemu 289 krychlových palců Paxton, stále produkující 275 koní.

V zoufalé snaze zvýšit prodeje představil Studebaker v polovině roku Scotsman. Bylo tam kombi a dva sedany s řadovým šestiválcovým motorem. Skoro nic jiného neměli. Stojí výrazně méně než 2000 dolarů.

Prodalo se 9 300 kusů. Trochu dobré pro panické opatření, ale ne dost. Konečná výroba pro rok 1957 byla 74 738 vozidel. Jiskra, ve kterou doufali, nikdy nevzplanula.

Blížil se konec. A až to přijde, nebude to s třeskem. Bude to s mlčením.

Další informace o chybějících amerických autech najdete na:

A.M.C.

-Duesenberg

-Oldsmobil

Plymouth
Tuckere

Studebaker 1958, 1959, 1960

Lark zachrání Studebakera před zapomněním

Modely z roku 1958 byly katastrofou. Byly ošklivé, lacině navržené a přetížené honosnými ozdobami a narychlo sestavenými předními konci se čtyřmi světlomety. Řada Commander a President společnosti Studebaker se snažila zůstat relevantní s novým odolným kupé Starlight na podvozku s rozvorem 116,5 palce, ale řada se rychle ztenčila.

Celkový prodej klesl na 62 114 kusů.

Lépe si vedl skotský závod, který v recesním roce prodal téměř 21 000 kusů, značka ale ztrácela. Studebaker by pravděpodobně úplně zemřel, nebýt náhlého a obrovského úspěchu kompaktního vozu Studebaker Lark.

V roce 1959 Lark nahradil všechny staré standardní modely. Zachovala základní strukturu interiéru sedanu a kombi používaného od roku 1953, ale zbavila se veškerého přebytečného plechu přidaného v průběhu let. Výsledek? Snižuje pohotovostní hmotnost až o 200 liber. Designér Duncan McRae použil jednoduchý a čistý styl. Vzhled definovala maska chladiče ve stylu Hawk a návrat k duálním světlometům.

Šestiválcový motor o objemu 169,6 ccm je zpět. palce** s výkonem 90 hp. v modelech Lark VI Deluxe a Regal. Přicházely ve dvou a čtyřdveřových sedanech, dvoudveřových kombících a těžkém kupé Regal.

Řada Lark VIII zahrnovala čtyřdveřový sedan, kupé s pevnou střechou a kombi. Tyto modely byly vybaveny standardním motorem 259 ci V-8. palců s dvoukarbonovým karburátorem o výkonu 180 koní. 15 hp by mohlo být přidáno instalací volitelného 4K “Power Pack” karburátoru a duálního výfukového systému. Kombi zůstaly na známém 113palcovém rozvoru, ale zbývající modely Lark dostaly nový, kratší rozvor 108,5 palce.

Díky této kombinaci je Lark živý, ekonomický a překvapivě prostorný.

S motorem V-8 o výkonu 180 k zrychlil Lark na 60 mph za méně než 10 sekund.

Bylo to také ekonomické, vracelo méně než 22 mpg. Vyvolávací ceny byly pod 2000 $. Byl to hit. Studebaker prodal 131 078 Larks.

Neopustili “rodinný sporťák” úplně. Jediný nabízený v roce 1959 byl rackový Silver Hawk. Byl poháněn buď šestikolovým motorem nebo jedním z motorů V-8 od Lark. To zvýšilo celkovou produkci o 7 788 kusů. Studebaker se však dokázal dostat z finančních potíží. Společnost dosáhla prvního zisku po šesti letech. Prodeje vzrostly o více než 250 procent z propastných čísel z roku 1958.

1960: Hawk bojuje, Lark se drží pevně

Lark se v roce 1960 podle očekávání změnil jen málo. Drobné změny byly provedeny v povrchové úpravě, maska chladiče nahradila horizontální lamely síťovinou. Čtyřdveřové kombíky se vrátily poprvé od roku 1958. Řada Lark VIII nabídla Studebakeru první kabriolet po osmi letech, Regal za 2 756 dolarů.

Ceny se mírně zvýšily. Nová konkurence z velké trojky je stála nějaké tržby.

Jediný rodinný sportovní vůz South Bend se mezitím vyráběl jednoduše jako Hawk. Jeho hlavní změna se týkala motorů. Motory V-8 byly nyní výhradně 289 cu.in. palce. Vyráběly 210 standardních koní. nebo 225 hp s volitelným „Power Packem“. Navzdory svému zastaralému vzhledu zůstal Hawk s motorem V-8 za dobrou hodnotu 2 650 $. Na silnici si stále vedl dobře.

Prodeje se ale ve srovnání s rokem 1959 propadly téměř o polovinu a klesly na 3939 kusů.

Důvody byly zřejmé: nedostatek prodejců, pokračující reklamní důraz na Larka a neustále klesající poptávka.

1961: Pokles pokračuje

Alarmující je, že v roce 1961 klesly i Larkovy tržby o více než polovinu.

Stalo se tak i přes přepracovanou vnější karoserii, která vozu dodala krabicovější vzhled. Na modelech poháněných V-8 se objevily čtyři světlomety. Nový motor s horním ventilem přeměnil starý šestikolový motor na „Skybolt Six“ s výkonem 112 koní. Přibyl také V-8 Lark Cruiser.

Cruiser oživil Studebakerovu myšlenku luxusního sedanu. Vycházel z podvozku kombi a pyšnil se bohatě čalouněným interiérem s extra prostorem pro nohy na zadním sedadle.

Hawk je zpět s úzkým panelem v kontrastní barvě pod ploutvemi. K dispozici byla nová volitelná čtyřstupňová převodovka. Prodej klesl na 3 340 kusů.

Další informace o chybějících amerických vozech najdete na:

A.M.C.
-Duesenberg
-Oldsmobil
Plymouth
Tuckere

Studebaker Lark a Studebaker Hawk

Sherwood H. Egbert se nejen počátkem roku 1961 ujal kormidla Studebaker; on, jak se říká, násilně zatáhl společnost do moderní doby. Když Egbert nahradil obleženého Harolda Churchilla, pochopil, že dům hoří. Potřeboval záchranné lano, a to rychlé. Zavolal tedy Brookse Stevense.

Stevens byl víc než jen stylista. Byl to průmyslový designér z Milwaukee, který pochopil, že krása platí účty. Egbert mu dal šest měsíců na to, aby kompletně přepracoval modely Lark a Hawk. Šéf designu společnosti Randall Faurot byl vyhozen. Stevens navrhl vylepšení, která byla levná na vybavení forem, ale na ulici vypadala draze.

Aktualizace Lark a Hawk z roku 1962

Změny v roce 1962 byly okamžité a radikální. Lark zavrhl svou nesmělou příď ve prospěch čtyř kulatých světlometů a mřížky chladiče silně vypůjčené od Mercedes-Benz. Bylo to logické: Studebaker byl prostřednictvím Curtisse-Wrighta severoamerickým distributorem Mercedesu od roku 1958. Zadní křídla byla prodloužena. Zadní světla se stala kulatými a masivními. Linie střechy, které bývaly na kombících objemné, jsou nyní ostřejší. Dvoudveřové kombíky byly z nabídky úplně vypuštěny, což pravděpodobně ušetřilo náklady na vybavení.

Ale velkou novinkou byla Daytona. Objevily se čtyři nové úpravy. Můžete si vybrat šestiválcový motor nebo V8. K dispozici byl kabriolet nebo kupé s pevnou střechou. Obě verze měly dělená sedadla a luxusní čalounění. Pevná střecha dokonce nabízela na přání posuvné látkové střešní okno evropského stylu. Bylo to kompletní balení.

Hawk obdržel stejnou aktualizaci od Stevense. Oživil bezsloupkovou karoserii ve stylu Lowie, zadním střešním sloupkům dodal hranaté tvary připomínající Thunderbird. Ploutve u ocasu zmizely a ustoupily mřížce ve stylu přední části. Uvnitř navrhl Stevens nový přístrojový panel s velkým obdélníkem kruhových přístrojů, jejichž vnější okraje byly natočeny směrem k řidiči. Tím se zaměřila pozornost tam, kde to bylo potřeba.

Gran Turismo Hawk

Hawk dostal nové jméno – Gran Turismo Hawk. Byl nabízen pouze se dvěma možnostmi motoru: předchozí dvojice V8 o objemu 289 krychlových palců. Ale nenechte se zmást slovem „předchozí“. Bylo to vynikající inženýrské dílo.

Volitelný motor o výkonu 225 k by mohl GT Hawk zrychlit na 120 mph. Zrychlení z 0 na 60 mph trvalo méně než 10 sekund. Motor 289 byl jistě těžký, ale jeho výkonový potenciál byl výrazně větší, než naznačoval jeho skromný zdvihový objem. Brzy uvidíme, jak tento potenciál exploduje.

Se základní cenou lákavých 3 095 dolarů GT Hawk u kupujících rezonoval. Tyto vozy si pořídilo téměř 8 400 lidí. Celkový prodej vozidel Studebaker vzrostl o více než 30 000 kusů a dosáhl přibližně 101 400 kusů. Bylo to obrovské vítězství. Bohužel to byl jediný zisk společnosti za celou dekádu. Prodeje už nikdy nezískaly takovou dynamiku.

Aktualizace z roku 1963 a havárie Wagonaire

Stevens si nedal pokoj. V roce 1963 dále vyvinul Lark. A-sloupky čelního skla byly sklopené dozadu. Čelní skla jsou nová a pravděpodobně odolnější. Rámy oken dveří se ztenčily. Maska chladiče se stala jemnou síťovinou. Uvnitř zkopírovali palubní desku Hawku s kulatými přístroji, kolébkovými spínači a odkládací schránkou se zrcátkem, které se vysouvá nahoru.

Rok 1963 nám ale dal něco úplně jiného. Něco inovativního. Něco tragického.

Studebaker Wagonaire.

Wagonaire nabízený v úrovních výbavy Standard, Regal a Daytona se vyznačoval jedinečným zadním střešním panelem, který se posunul dopředu. Nápad to byl geniální. Neomezená světlá výška při přepravě vysokých nákladů. Ale provedení bylo chybné. Stahovací střecha silně zatékala i v zavřeném stavu. To se pro majitele stalo noční můrou. Studebaker byl nucen v polovině roku obnovit levnější vozy kombi s pevnou střechou, aby situaci napravil.

Linka se rozšířila. Nové sedany se objevily ve výbavových stupních Standard a luxusnějších Custom. Custom se cenově umístil mezi Regal a Daytona.

Vznik Avanti

V polovině roku 1963 mohly být Lark i Hawk objednány s novými motory V8 „Avanti“ o objemu 289 krychlových palců.

Motor R1 měl výkon 240 koní. a stojí 210 dolarů. R2 byla bestie. Byl vybaven kompresorem a produkoval 290 koní. a stojí 372 $. Tyto motory byly pojmenovány po nečekaném grand-touring vozu, který debutoval na začátku roku 1962.

Čísla nelhala. R2-poháněl Super Hawk překročil 140 mph v Bonneville téhož roku. Super Lark s motorem R2 dosahoval rychlosti přes 132 mph. Byli rychlí. Byli mocní. Byli jen špičkou ledovce.

Jméno Avanti už bylo ve vzduchu. Tajný projekt. Auto, které všechno změní. Nebo vše ukončit.

Další informace o chybějících amerických autech najdete na:

Byl to nejpůsobivější produkt South Bend za posledních deset let. Avanti nevypadalo jen jako auto budoucnosti – toto slovo ztělesňovalo. Raymond Loewy a jeho tým, včetně Johna Ebsteina, Roberta Andrewse a Toma Kellogga, vytvořili něco skvěle pojatého. Elegantní kupé pro čtyři cestující je přesně tím druhem exotického sportovního vozu, který Loewy Associates navrhuje léta.

Brooks Stevens byl zaneprázdněn aktualizací populárnějších modelů Studebaker, takže prezident Sherwood H. Egbert oslovil Loewyho. Potřeboval oživit vlajkovou image značky. Když Avanti v roce 1962 debutovalo, slib byl jasný.

Stejně jako původní Corvette o deset let dříve byl materiálem volby sklolaminát. Tím se minimalizoval čas a náklady na obrábění. Stavba zcela nového rámu byla příliš nákladná, takže hlavní inženýr Gene Hardig posílil rám kabrioletu Lark. Přidal přední a zadní stabilizátory. Byly instalovány tyče zadního rádiusu. Brzdy Bendix s předními kotoučovými třmeny byly novou volbou na Lark a Hawk z roku 1963. Byly to mimochodem první kotoučové brzdy v americké sériové výrobě.

Pod kapotou prošla V-8 o objemu 289 krychlových palců zásadními úpravami. Stalo se známé jako „Jet Thrust“. Základní motor R1 používal vačkový hřídel s vysokým zdvihem (3/4 závodní), rozdělovač s dvojitým vrtulníkem, čtyřválcový karburátor a dvojitý výfuk. Společnost Paxton Products Andyho Granatelliho, tehdy součást Studebaker, přidala kompresor k vytvoření verze R2.

Vytvořili také tři varianty vrtání na 304,5 kubických palců. Přeplňovaná verze R2 produkovala 335 koní. s kompresním poměrem 9,6:1. Atmosférická verze R4 byla vybavena dvěma čtyřválcovými karburátory, kompresním poměrem 12:1 a vyvinutým výkonem 280 koní. Experimentální verze R5? Dva kompresory, jeden pro každou hlavu válců, magneto zapalování, vstřikování paliva Bendix a minimálně 575 koní.

Vzrušení bylo vysoké. Avanti měl zaplnit showroomy Studebaker tak, jako nic za poslední roky. Pak přišla katastrofa.

Zahájení výroby se zpozdilo o kritických šest měsíců. Dodavatel, společnost Molded Fiber Glass Company, udělal závadu při výrobě karoserie. Vyráběli také karoserie pro Corvettu, ale tam neuspěli. Studebaker musel zorganizovat vlastní výrobu skelných vláken. Byl to zoufalý krok.

Než byly všechny nedostatky odstraněny, většina kupujících, kteří provedli předběžné objednávky, je opustila. Místo Avanti si koupili Corvette. Pro rok 1963 bylo vyrobeno celkem 3 834 kusů Avanti, z toho 500 na export.

Prodej společnosti Studebaker se v roce 1963 propadl na 81 660 vozů. To bylo výrazně nižší než v roce 1962. Hůře si mezi velkými americkými značkami vedly pouze Lincoln a Imperial. Egbert, který byl v poslední době několikrát hospitalizován, rezignoval v listopadu. Nikdy se nevrátil. Bohužel v roce 1969 zemřel na rakovinu.

O měsíc později oznámil nový prezident Byers Burlingame uzavření historické továrny Studebaker v South Bend. Extrémní pokusy získat finance na budoucí modely selhaly. Výroba byla konsolidována v montážním závodě v Hamiltonu, Ontario. Management doufal, že se vrátí k ziskovosti výrobou 20 000 rodinných kompaktních vozů ročně.

Od té chvíle byly Avanti a GT Hawk bez okolků sešrotovány. Následovalo symbolické uvedení téměř nezměněných modelů 1964: 809 Avanti a 1767 GT Hawk včetně exportních šarží. Závěr nebyl nijak dramatický. Byl jen tichý. A pak – nic.

Éra South Bend neskončila hlasitým třeskem, ale tichým šustěním kovu. The 1964 Lark came with crisp, square exterior panels designed by Brooks Stevens. Celková délka vozu narostla o šest palců. Mřížka chladiče se stala vodorovnou. Uprostřed mezi integrovanými světlomety je voštinová struktura. Zadní část se prudce svažuje nahoru a obsahuje vysoko umístěná zadní světla a zpětná světla.

Byl to nový pohled na umírající značku.

Poslední boj mezi Larkem a velitelem

Pod kapotou došlo ke změnám pohonných jednotek. The simplified Standard model received a new nameplate: Lark Challenger. Ceny začínaly na rozumných 1 943 dolarech. The sacred name Commander returned to the lineup, displacing the Custom and Regal versions. K nim se přidal čtyřdveřový sedan Daytona.

Dynamický výkon vypráví konkrétní příběh o tom, co zbylo z inženýrství Studebaker. Nová volitelná pohonná jednotka Avanti R3 zkracuje zrychlení Super Lark z 0-60 mph na 7,3 sekundy. Byla to rychlá auta. Bylo jich ale postaveno velmi málo.

Jednotka R3 byla nabízena i pro GT Hawk. This was an even rarer order. Tento model dokončil svou cestu s výraznými stylistickými prvky. Standardem se stala střecha ve stylu landau. Rear vinyl roof halves were optional. Zadní přihrádka se stala hladší. Palubní deska má nyní matné černé překryvy.

Prodej se nestaral o estetiku. Pořád padali. V kalendářním roce 1964 se prodalo necelých 20 000 kusů. Celkový prodej za modelový rok činil cca 44 400 vozů.

Řezy z roku 1965 a nahrazení Chevroletem

V roce 1965 vedení zabilo jméno Lark. Stalo se to příliš zatěžujícím. The line was reduced to ten “Common-Sense” models.

Six-cylinder and V-8 versions of the Cruiser were introduced. Commander dvou- a čtyřdveřové sedany. Commander kombi s pevnou střechou. Then came the V-8 Daytona Wagonaire with and without a retractable roof. A new four-door Daytona sport coupe rounds out the list.

Styl se oproti předchozímu roku prakticky nezměnil. Srdce vozu se ale změnilo. The closure of the South Bend plant marked the end of Studebaker engine production. Vedení nezbylo, než hledat řešení venku. They settled on analogues from Chevrolet.

The base power unit was a 194 cubic inch six-cylinder engine producing 120 hp. z kompaktního Chevy II. Na vrcholu řady byl legendární subkompakt V-8 o objemu 283 krychlových palců ve verzi o výkonu 195 koní. Nebyla to originalita. Bylo to přežití.

Hamilton v modelovém roce 1965 prodal téměř 20 000 vozů. Ale bez schopnosti vyvíjet nové modely neměl Studebaker jako výrobce automobilů žádnou skutečnou budoucnost. Financování vyschlo.

1966 finále

The 1966 models were the end. V podstatě se jednalo o mírně aktualizované verze z roku 1965. Dvoupaprskové světlomety nahradily čtyřpaprskové jednotky. At the front there is a new grille with four slots. Extractor vents replace the upper taillight units at the rear.

Studebaker built only 8,947 of these final cars. Poté výrobu zastavili.

Looking back, it was a classic case of a downward spiral. This is the same death trap that swallowed up so many brands during the Great Depression. Insufficient sales meant you couldn’t cover the costs of developing new models. Vaše staré modely ztrácejí na popularitě. Prodeje klesají ještě více. Talk of collapse becomes a self-fulfilling prophecy.

Ztráta Studebakera byla ostuda. Ale možná to bylo nevyhnutelné.