Tutto iniziò con i carri coperti a South Bend, nell’Indiana, nel 1852. Henry e Clem Studebaker ne costruirono tre. Nel 1872, quel piccolo negozio era diventato il più grande produttore di veicoli trainati da cavalli al mondo. Cinque fratelli furono coinvolti nel caos nel corso degli anni. L’impero familiare non si incentrò sulle automobili fino al 1902. Allora J.M. “Weelbarrow Johnny” era presidente. Si sono fatti le ossa sulle auto elettriche. I motori a gas si unirono presto alla gamma.
Albert Russell Erskine ha cambiato tutto. Ex contabile, ne prese le redini nel 1915. Diresse lo spettacolo fino al 1933. Erskine affermò di aver mangiato ostacoli a colazione. Lo intendeva sul serio. Il suo ottimismo aggressivo trasformò la Studebaker in una macchina da profitto. L’azienda dominava il settore dei prezzi medi. Ma Erskine voleva di più. Aveva bisogno di arrivare alle auto economiche e al lusso.
La strategia ha funzionato. Più o meno.
Nel 1927 lanciò il sei leggero, soprannominato Erskine. Ha messo il marchio nella mischia dei prezzi bassi. L’anno successivo, Studebaker acquistò la Pierce-Arrow. Questa acquisizione ha dato loro un punto d’appoggio nel mercato del lusso. Poi arrivò il 1929. Il mercato azionario crollò. L’economia è crollata. L’ottimismo di Erskine divenne una responsabilità. Ha continuato a pagare grandi dividendi agli azionisti. Si aspettava una pronta guarigione. Aveva torto. La Depressione si approfondì. Le riserve di liquidità sono scomparse. L’azienda era sull’orlo del baratro.
Gli esperimenti Erskine e Rockne
L’auto Erskine si è guastata. Ha venduto male. Nel 1930, fu rinominata Studebaker Model 53 Six. Erskine non si è arreso. Ha riprovato con il Rockne. Prende il nome da Knute Rockne, il leggendario allenatore di football di Notre Dame. Sembrava promettente. Durò appena due anni. La produzione si interruppe dopo il 1933. Dalla linea uscirono poco più di 36.000 unità.
I cartellini dei prezzi variavano da $ 585 a $ 735. Ciò avrebbe dovuto spostare il metallo durante la profonda Depressione. Non è stato così. I motori mancavano di potenza. La lavorazione era discutibile. Un altro errore? Nominare un dittatore modello. Quando Hitler e Mussolini salirono al potere, il nome sembrò assurdamente antipatriottico. Continuarono comunque ad usarlo fino al 1937.
Una formazione confusa del 1930
Tralasciamo per un momento gli omonimi falliti. La linea regolare di Studebaker del 1930 era un pasticcio di opzioni. Hanno offerto sei motori in sette serie. Era confuso. I modelli base erano Standard Sixes con passo da 114 pollici. Sopra c’erano il Dictator con passo da 115 pollici e il Commander da 120 pollici. Entrambi utilizzavano motori a sei cilindri in linea da 221 pollici cubi. Potenza simile. Dimensioni simili.
In alto? Il Presidente Otto. Erano stupendi. Offerto su uno chassis da 125 pollici. O una speciale piattaforma da 135 pollici. Queste erano le migliori automobili di South Bend del decennio. Forse mai. Ma il caos dei livelli più bassi e i passi falsi con nomi come Dictator mascheravano l’eccellenza ingegneristica ai vertici. L’azienda combatteva su due fronti. Uno per la sopravvivenza. Uno per prestigio. E il conto in banca era vuoto.
Cosa è successo dopo?
Erskine e Rockne erano mosse disperate. Tempi disperati creano prodotti disperati. Studebaker ha cercato di essere tutto per tutti. Prezzo basso. Alto lusso. Affidabilità di fascia media. La Depressione lo rese impossibile. Il flusso di cassa si è prosciugato. I dividendi si sono fermati. Ma il danno era fatto. Il marchio è stato indebolito.
Come sopravvisse Studebaker nei prossimi anni? Hanno staccato la spina al settore lusso? Oppure hanno raddoppiato sulla fascia media? Le risposte si trovano nei modelli dei primi anni ’30. Il Rockne era un fantasma. Il dittatore era una mina politica. Il Presidente era una bellezza. Ma la bellezza non paga le bollette. Non quando stai perdendo soldi.
L’era del carro trainato da cavalli era finita. Era iniziata l’era delle automobili a prezzi accessibili. Studebaker è rimasto coinvolto nel fuoco incrociato. Avevano le macchine. Avevano la storia. Mancavano semplicemente i soldi.
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The Squeeze: aggiustamenti dell’anno modello 1931-1933
Nel 1931, Studebaker aveva già eliminato la Dictator Six. Il Dictator Eight è sopravvissuto, seduto su un passo più lungo di 124 pollici. Le auto più grandi si allungavano ulteriormente. I comandanti hanno raggiunto i 124 pollici. I presidenti erano distesi su cornici da 130 o 136 pollici. A metà anno, Studebaker ha spremuto più potenza dal ferro. Il Dictator Eight da 221 pollici cubi è balzato da 70 a 81 CV. Il motore Commander da 250,4 cid a corsa lunga è salito a 101 CV. Anche i prezzi hanno subito un taglio. Da $ 795 a $ 2.550 hanno sostituito il precedente spread $ 895-$ 2.595. È stato un atto dimagrante prima del vero incidente.
1932: Il Rockne e lo Standard Shift
La formazione rimase stabile fino al 1932. La nuova Rockne entrò nella mischia. Utilizzava un piccolo sei da 205 cid o un sei ancora più piccolo da 190 cid. Gli acquirenti esclusivi hanno ottenuto la linea Senior sei. Questa unità da 230 cilindri produceva 80 CV. È entrato in un nuovo telaio Standard. Quel telaio misurava 117 pollici. Ospitava anche i Dictator Eights. I comandanti hanno guadagnato un pollice di passo. I presidenti sono rimasti su un telaio da 135 pollici.
1933: Ridimensionamento della flotta
Il 1933 portò più rifiniture. I comandanti sono scesi a un passo di 117 pollici. Hanno mantenuto un otto dritto ma sono passati a un blocco più piccolo da 235 cid. La potenza è rimasta vicina ai 100 CV. I grandi presidenti si aggrappavano al loro telaio da 135 pollici. Il 337 cid otto spingeva 135 CV. Apparve un nuovo President da 125 pollici. Utilizzava un motore più piccolo da 250 cid otto con potenza nominale di 125 CV. The Dictator name vanished again. Aveva senso. Il marchio aveva perso la strada.
1934: Un curioso ritorno
Il dittatore tornò nel 1934. Strana mossa. I modelli Standard, Special e Deluxe indossavano il badge. Si sedevano su un passo di 113 pollici. La potenza proveniva da un 205 cid sei da 88 CV. I comandanti montavano un telaio da 119 pollici. Hanno ripreso il vecchio 221 otto. La potenza è arrivata fino a 103 CV. I presidenti hanno perso terreno. Il 250 cid otto è sceso a 110 CV. Il passo si è ridotto a 123 pollici. La gerarchia stava crollando.
The Fall and the Rescue
Le vendite erano in calo. Nel 1930 si mossero oltre 123.000 unità. Nel 1932, i numeri scesero sotto i 26.000. La Studebaker è scivolata dal quarto all’undicesimo posto nel settore. Il 1933 fu peggio. The company finished 14th. L’amministrazione controllata incombeva. Una fusione con White Motors avrebbe dovuto salvarli. Ha fallito. Albert Russell Erskine, il capo dell’azienda, si è dimesso. He took his own life shortly after. La lettera di suicidio aziendale è stata scritta in acciaio e vetro.
L’emorragia finanziaria si fermò nel 1934. Studebaker ottenne un piccolo profitto, ma fu sufficiente per sbloccare una linea di credito e far uscire la società dall’amministrazione controllata. Quella singola vittoria fiscale ha cambiato tutto. Il numero di produzione, che nel 1933 languiva a sole 12.500 unità, balzò a quasi 60.000 l’anno successivo. È stato un balzo enorme che ha portato il marchio all’ottavo posto nella classifica del settore.
Lo slancio non era perfettamente lineare. La produzione scese al di sotto di 44.000 per l’anno modello 1935. Ma si è ripreso duramente. Nel 1936, la Studebaker muoveva quasi 56.000 veicoli. Nel 1937 la cifra salì a 98.000. Quei due anni si sono assicurati rispettivamente l’undicesimo e il decimo posto. Era una chiara traiettoria di ripresa.
Potatura strategica della formazione
Questa rinascita non è stata solo fortuna. Rifletteva una dura inversione della strategia “completa” di Erskine. L’azienda aveva cercato di essere tutto per tutti, perdendo denaro nel farlo. Per il 1934 e il 1935, Studebaker ridusse la sua offerta a sole tre serie: la Dictator Six, la Commander Eight e la President Eight.
Il Commander Eight si prese una pausa di due anni dopo il 1935. Perché? Per razionalizzare la produzione e concentrare le risorse. Questo consolidamento ha permesso all’azienda di ridurre i margini e migliorare il controllo di qualità sui restanti modelli. Era una macchina snella e cattiva rispetto alla formazione gonfia degli anni precedenti.
Il look “Anno in anticipo” del ’34
I modelli del 1934 arrivarono con un volto nuovo. Studebaker ha introdotto progetti aerodinamici “Anno avanti”. Il cambiamento estetico è stato netto. Parafanghi del pontone avvolti attorno alle ruote, creando un look più fluido e integrato. Le griglie erano arrotondate, ammorbidendo la parte anteriore. È stato un passo verso la modernità, abbandonando la rigidità squadrata della fine degli anni Venti.
Le carrozzerie con sedili rumorosi, un tempo un punto fermo per le famiglie in tournée, lasciarono la formazione l’anno successivo. Erano una reliquia di un’epoca diversa. Studebaker scommetteva chiaramente su un futuro più snello per la strada americana.
“Studebaker realizzò un piccolo profitto nel 1934, sufficiente per assicurarsi una linea di credito e uscire dall’amministrazione controllata.”
Guardando al futuro
Le fondamenta erano state gettate. I dati finanziari erano stabili. Il prodotto era più pulito. Il marchio stava scalando le classifiche. Ma la strada da percorrere porterebbe nuovi concorrenti e cambiamenti di gusto. Le strategie che funzionarono nel 1934 avrebbero dovuto affrontare nuove prove negli anni a venire. Come potrebbe Studebaker gestire la crescente pressione dei Tre Grandi? La risposta definirebbe il prossimo decennio.
1936, 1937, 1938, 1939, 1940 Studebaker
Il tocco Loewy e l’ascesa del campione
Nel 1938, la Studebaker aveva bisogno di un nuovo look. Paul G. Hoffmann ha coinvolto Raymond Loewy, il guru del design industriale dietro gli Aerodynamic Hupmobiles. Il primo progetto di South Bend di Loewy ha conferito alle auto una prua distinta. Ha infilato i fari della capsula tra il radiatore e i paraurti. Alcuni modelli hanno un rivestimento da “passerella”, un cenno allo stile GM.
La formazione è cambiata. Il dittatore se n’era andato. Al suo posto arrivò il rianimato Comandante Sei. Sedeva su un passo di 116,5 pollici. Erano disponibili cinque stili di carrozzeria. Lo State Commander Eight utilizzava la stessa piattaforma, offerta in quattro versioni. Un telaio più corto da 122 pollici ha sostenuto il presidente dello stato. Nel 1939, la Studebaker spostò i fari nei paraurti. La griglia è diventata orizzontale.
I soldi erano scarsi prima del rimbalzo. Studebaker guadagnò 2 milioni di dollari nel 1936. I profitti scesero a 812.000 dollari nel 1937. La recessione colpì duramente nel 1938, lasciando un deficit di 1,76 milioni di dollari. Poi arrivò il 1939. La produzione aumentò di quasi il 50%. Quasi 86.000 automobili uscirono dalla linea. Da lì in poi le cose andarono solo meglio, finché la guerra fermò tutto.
Il vincitore è stato il Campione. Era pulito. Efficiente. Disponibile come coupé, berlina club o berlina da crociera a quattro porte. Ha guidato un passo di 110 pollici. Prezzo? $ 660 a $ 800. Erano solo da $ 25 a $ 40 in più rispetto ai tre a basso prezzo.
Il vicepresidente tecnico Roy Cole e il capo progetto Eugene Hardig avevano ridotto il peso del telaio. Il Campione non era un giocattolo. Era sostanziale quanto un comandante o un presidente. Il suo motore era un sei cilindri con testa a L da 164,3 cilindri. Più piccolo dei rivali. Meno potenza: inizialmente 78 CV. Ma l’auto pesava dai 500 ai 600 chili in meno. Quindi le prestazioni sono rimaste stabili.
Non poteva toccare una Ford V-8/85. La velocità massima ha raggiunto i 78 mph. Questo ha battuto o eguagliato Chevy, Plymouth e Ford V-8/60. La durabilità è stata fantastica. il chilometraggio è stato ottimo.
Quasi 34.000 Champ venduti nel 1939. È impressionante per un debutto di metà stagione. Studebaker è risalito al settimo posto nel settore. La produzione totale ha raggiunto poco meno di 86.000. Hoffmann e Vance avevano ridotto il punto di pareggio a 75.000 vetture. South Bend ha incassato 2,9 milioni di dollari.
Aggiornamenti del 1940 e aggiustamenti prebellici finali
Non si scherza con un salvatore. I cambiamenti per il Campione del 1940 furono minori. Le barre della griglia sono diventate più fini. I fari sono passati a fasci sigillati, seguendo gli standard del settore. Il nuovo assetto richiedeva Custom DeLuxe. Arrivò una seconda coupé, dotata di un “posto da teatro” posteriore. La produzione in serie è quasi raddoppiata. L’anno modello si è concluso con 66.264 unità.
Comandanti e presidenti rimasero in carica nel 1938-39. Passi e motori non sono cambiati. Hanno perso le loro berline decappottabili. Ciascuno aveva una coupé, una berlina da crociera e una berlina club a due porte. Il Comandante offriva ancora un coupé business. Le estremità anteriori sembravano più nitide. Più alla Lincoln. Una griglia a barra verticale divisa a forma di cuore ha sostituito il vecchio aspetto. I presidenti costano circa 125 dollari in più rispetto ai comandanti. I comandanti hanno corso $ 200 sopra i campioni.
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1941, 1942 Studebakers
Loewy’s Touch e il restyling del 1941
Raymond Loewy non si limitò a modificare la formazione Studebaker del 1941; ha rielaborato l’intero frontale. Il risultato è stato un muso leggermente più affilato e una griglia a barra verticale che sedeva più in basso e sembrava più ampia. All’interno, anche i motori hanno attirato l’attenzione. L’unità del Champ è stata portata a 169,6 pollici cubi, spingendo la potenza a 80 cavalli. Il sei del Commander è stato aggiornato a 94 cavalli. L’otto cilindri in linea del Presidente, con nove cuscinetti principali, è salito a 117 cavalli.
Le vendite sono rimaste forti. La Studebaker è scivolata dall’ottavo al nono posto nel volume di produzione totale, ma il volume racconta solo metà della storia. Il Champ era un colosso, movimentando quasi 85.000 unità, il miglior bottino in un anno nella storia del marchio. Anche il Comandante è aumentato, passando da poco meno di 35.000 a quasi 42.000. Il President rimase di nicchia, con poco meno di 7.000 vendite, un modesto aumento di 500 unità rispetto al 1940.
La carenza di guerra e i cambiamenti del 1942
I modelli del 1942 arrivarono più larghi e pesanti, sfoggiando un frontale che somigliava alle Chevrolet contemporanee. Le finiture in tono DeLux sono state ribattezzate “Deluxstyle”. Studebaker ha proposto una nuova opzione per gli acquirenti di Commander e President: Turbo-matic Drive. Non era una vera automatica. Si trattava di un cambio manuale dotato di giunto idraulico. Ciò ha consentito il cambio senza frizione tra due gamme di marce. Pensatelo come il Fluid Drive di Chrysler.
La produzione raggiunse circa 50.000 unità prima del febbraio 1942. Poi il governo staccò la spina. La produzione di automobili di consumo si fermò per tutta la durata della seconda guerra mondiale. Studebaker è passato all’ottavo posto nel conteggio finale prima della battuta d’arresto.
La produzione militare e il divario del dopoguerra
Studebaker non ha tenuto il minimo. L’azienda ha prodotto numerosi veicoli militari. I camion rappresentavano la produzione principale, sfruttando una lunga storia di successo in quel segmento. Costruirono anche motori per aeroplani e portaerei “Weasel”.
C’era un vantaggio strategico in questo perno. Poiché la Champion del 1939 aveva avuto un tale successo, Studebaker cedette i compiti di styling alla Loewy Associates. L’azienda era un’entità esterna, meno impantanata da contratti di difesa immediati rispetto al team di progettazione interno di Studebaker. Questa separazione dei poteri permise alla Studebaker di far debuttare auto completamente nuove nella primavera del 1946. Furono le prime a tornare sulle strade civili, battendo tutti tranne il nuovo arrivato del settore, Kaiser-Frazer.
Skyway Champions: 1946 Ritorno a Civvies
Gli Skyway Champions del 1946 furono il biglietto di ritorno per le vendite civili. Questi erano Champs del 1942 leggermente modificati. La gamma comprendeva coupé a tre e cinque passeggeri, oltre a berline a due e quattro porte. I cambiamenti sono stati minimi. Una modanatura della griglia superiore ora si estendeva sotto i fari. Le luci opzionali apparvero sopra i paraurti. Le modanature del cofano sono state demolite.
Ne furono costruiti solo 19.275. South Bend passò la produzione ai nuovissimi modelli del 1947 prima della fine dell’anno. La transizione è stata rapida. Il divario tra guerra e pace fu colmato da un’auto che non era cambiata molto, acquistata da persone che volevano semplicemente guidare di nuovo.
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1947, 1948, 1949, 1950, 1951 Studebaker
Lo sviluppo della linea Studebaker del 1947 costò circa 11 milioni di dollari. Si trattava di una scommessa enorme per un’azienda che non lanciava un nuovo modello dal 1942 a causa della seconda guerra mondiale. Le radici del design risalgono agli schizzi del 1940 del giovane Robert E. Bourke. Quel primo lavoro attirò l’attenzione di Virgil M. Exner, capo stilista di Loewy Associates. Exner ha assunto Bourke. Exner era arrivato a Loewy dopo la Pontiac, e aveva avviato il programma Studebaker del ’47. Tuttavia, se ne andò prima che il progetto finale fosse definitivo. Quindi il prodotto finito era un ibrido tra i concetti iniziali di Exner e l’esecuzione di Bourke.
Il ritorno alla produzione del 1947
Il presidente del dopoguerra era ancora lontano anni. Invece, sono tornati Comandanti e Campioni. La Champion perse il nome “Skyway” ma mantenne la meccanica più o meno la stessa. Ha viaggiato su un passo che era due pollici più lungo di prima.
Per la Commander era disponibile uno speciale telaio da 123 pollici. Ciò ha supportato il nuovo Land Cruiser, un’opzione lussuosa al prezzo di $ 2.043. Altri comandanti rimasero fedeli all’interasse prebellico da 119 pollici. Entrambe le serie offrivano berline a due e quattro porte. Le quattro porte finalmente ottennero le porte posteriori “suicide”. C’era anche una coupé a tre posti con ponte lungo. Arrivò una nuova coupé “Starlight” a cinque passeggeri, caratterizzata da un radicale lunotto avvolgente a tre elementi.
I livelli di allestimento erano semplici. Potresti ottenere il DeLuxe base o spendere circa $ 120 in più per il Regal DeLuxe. Studebaker riportò anche le decappottabili Regal. Il campione è stato venduto a $ 1902. La decappottabile Commander costava $ 2236. La strategia ha funzionato. La Studebaker tornò alla redditività nel 1947. Guadagnò oltre 9 milioni di dollari sulle vendite dell’anno solare, superiori del 58,5% rispetto al ciclo precedente.
L’inflazione colpisce la South Bend
Lo slancio non si fermò nel 1948. I guadagni balzarono a 19 milioni di dollari. La produzione ha superato il quarto di milione di auto e camion. Entrambi erano documenti aziendali. Com’era prevedibile, le auto stesse non cambiarono molto per l’anno modello del ’48. L’unico segnale visivo era un medaglione sul cappuccio alato per l’identificazione immediata.
Ma i prezzi sono aumentati. Sugli adesivi è stato impresso un aumento medio di $ 200. I prezzi variavano da $ 1535 a $ 2430. Ciò rifletteva la forte inflazione del dopoguerra. La mossa ha dato i suoi frutti. Studebaker salì al settimo posto nel roster del settore per quell’anno modello. Hanno venduto quasi 185.000 auto.
Il perfezionamento del 1949
Per il 1949 furono pianificate modifiche stilistiche per stare al passo con la concorrenza. Il tempo è scaduto. Si accontentarono invece di perfezionamenti. Il Champ ottenne una nuova griglia con feritoie orizzontali e verticali. Questi formavano tre file di aperture rettangolari. Il motore sei del Commander è stato accarezzato. Ha colpito 245,6 pollici cubi. Ciò ha spinto la potenza fino a 100 cavalli. I profitti sono saliti a 27,5 milioni di dollari nonostante la mancanza di grandi cambiamenti.
Studebaker compì 98 anni nel 1950. Sarebbe stato il miglior anno automobilistico della loro storia. La produzione dell’anno modello ammonta a 343.166 unità. Erano in corso grandi preparativi per il “secondo secolo” dell’azienda. C’erano molte previsioni altrettanto grandiose. Ma quei secondi 100 anni verrebbero abbreviati. Esattamente 14 anni, infatti.
La controversia sul naso proiettile
Per avere un aspetto fresco rispetto ai rivali con design più recenti, Studebaker diede alle carrozzerie base del ’47 un drammatico restyling del cofano in avanti per il 1950. All’epoca era controverso. Il designer Bob Bourke ha affermato che il nuovo frontale “a proiettile” è stato ordinato da Loewy con accento francese. Le istruzioni erano chiare. “Ora, Bob, la flotta deve assomigliare a un aeroplano.”
Sembrava un aeroplano. Aveva il volto più bizzarro di qualsiasi auto americana dai tempi della fallita “Sharknose” di Graham del 1939-40.
La nuova parte anteriore ha aumentato il passo di un pollice nominale per tutte le Studebaker del 1950. I campioni sono aumentati fino a 113 pollici. I comandanti hanno raggiunto i 120 pollici. I motori sono rimasti gli stessi. La formazione è rimasta sostanzialmente invariata, ad eccezione di un quartetto di Champ Customs leader di prezzo a $ 1400. Il Land Cruiser di quell’anno fu etichettato a $ 2187.
Guida automatica e cambio V-8
La grande novità tecnica per il 1950 fu la “Guida Automatica”. Era disponibile come opzione generale. Studebaker ha progettato questa trasmissione completamente automatica in collaborazione con la Detroit Gear Division di Borg-Warner. Era l’unico automatico del dopoguerra sviluppato da un produttore indipendente diverso dall’Ultramatic di Packard.
I passi furono nuovamente riorganizzati per il 1951. Un telaio migliorato con freni migliori e uno sterzo “a punto centrale” più semplice lo resero possibile. Il passo divenne uniforme di 115 pollici per tutti i modelli. Questo è stato un aumento di due pollici per Champions. Era inferiore di cinque pollici per i comandanti. Il Land Cruiser ha invece ottenuto uno spread di 119 pollici.
Il potere del campione è rimasto invariato. Ma la Commanders ottenne il primo V-8 della Studebaker. Era una caratteristica standard. Con una cilindrata di 232,6 pollici cubi, erogava 120 CV con mezzi convenzionali. Erano state prese in considerazione camme in testa e camere di combustione emisferiche. Non sono stati utilizzati.
L’aumento dei costi di produzione costrinse Studebaker ad aumentare i prezzi per il 1951. Un altro aumento avvenne a metà anno. La gamma andava da $ 1560 a $ 2380. Gli acquirenti sembravano felici di pagare per il nuovo e vivace V-8. Le vendite della Commander sono aumentate di almeno il 70%.
La fine dell’inizio di un’era
I cambiamenti di aspetto per il ’51 furono lievi. Il naso del proiettile è stato attenuato dipingendo il suo anello esterno cromato. Le prominenti prese d’aria sopra le griglie secondarie sono state cancellate. I nomi dei modelli erano scritti sui bordi anteriori del cofano. Comunque pensi che appaia adesso, il naso a proiettile del 1950-51 era abbastanza vendibile.
Le restrizioni della guerra di Corea limitarono la produzione automobilistica del 1951 a 268.566 unità. La Studebaker ha effettivamente aumentato la propria quota di mercato dal 4,02 al 4,17%. Lo slancio era reale. L’ingegneria era solida. Lo stile era polarizzante ma efficace. Eppure il tempo stringeva sull’indipendenza dell’azienda. Il secondo secolo aveva già iniziato il conto alla rovescia.
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1952, 1953, 1954 Studebaker
Il piano per una Studebaker centenaria nel 1952 era ambizioso. Stavano costruendo un’auto per la costruzione di unità con uno stile evolutivo dal muso a proiettile. È arrivato alla fase di prototipo funzionante. Poi la realtà ha colpito. Le restrizioni governative sui beni civili si sono inasprite. Gli ordini militari aumentarono. Il progetto “Serie N” è stato accantonato.
Invece di una nuova piattaforma, il telaio del 1947 subì un restyling finale. Raymond Loewy Associates ha progettato una griglia bassa e dentata a tutta larghezza. I commercianti lo chiamavano “lo scavatore di vongole”. La formazione non è cambiata molto. I livelli dei campioni sono rimasti Custom, DeLuxe e Regal. Il comandante ha ottenuto Regal e State. Tuttavia, hanno aggiunto il coupé con tettuccio rigido Starliner. Era il modello di fascia alta.
Le prestazioni erano prevedibili. Studebaker percorse la Indy 500 del 1952. Un campione e un comandante ottennero vittorie di classe nella Mobilgas Economy Run. Le vendite però sono state deboli. Si sono spostate solo 186.239 unità.
L’anno modello 1953 cambiò tutto. O almeno, così sembrava. Era il primo anno del secondo secolo e le auto erano stupende. I “Coupé Loewy” sono ancora leggendari per un motivo. Elegante. Basso. Pulito.
C’erano sei stili di carrozzeria. Starliner regali senza colonne. Pillared Deluxe e Regal Starlights. Berline Commander. Berline campione.
È un mito che Raymond Loewy abbia tracciato queste linee. Non l’ha fatto. Bob Bourke lo ha fatto. L’ha progettata per una show car. Loewy lo vide e costrinse la direzione a costruirlo.
Il design era impeccabile sotto ogni angolazione. Era montato su un nuovo telaio Land Cruiser da 120,5 pollici. Era più lunga della piattaforma da 116,5 pollici utilizzata per le berline. È stato commercializzato come il “nuovo look europeo”. Oggi è ampiamente considerato il miglior design automobilistico americano degli anni ’50. Anche le berline erano buone, prendevano in prestito le linee del coupé ma sembravano più tozze sul passo più corto.
Ecco dove è andato storto. I ritardi nell’attrezzaggio hanno ritardato la produzione. Le vendite si sono concluse con un deludente 169.899 unità. Quando finalmente sono usciti dal mercato, il mercato ha parlato a voce alta. La domanda di coupé era quattro volte superiore a quella delle berline. La direzione aveva indovinato il contrario. Hanno perso tempo e denaro per soddisfare la domanda effettiva.
I coupé avevano un altro difetto fatale. Le cornici erano troppo leggere. La flessione causava cigolii e sonagli. La qualità ne ha sofferto. Nonostante il caos, l’azienda ha messo insieme un sottile profitto di 2,69 milioni di dollari per l’anno fiscale.
I modelli del 1954 erano aggiornamenti minori. Gli inserti della griglia Eggcrate rompevano la monotonia. I coupé Loewy tornarono. Hanno aggiunto due berline Champ Custom di base. Le berline Deluxe e Regal continuarono in entrambe le linee.
La grande novità è stata la Conestoga. Una station wagon a due porte interamente in acciaio. Prende il nome dalle golette della prateria dei primi tempi di Studebaker. È disponibile nelle versioni Deluxe e Regal sia per la linea Champ che per quella Commander.
Meccanicamente, i comandanti hanno ottenuto sette cavalli extra. I freni sono diventati più grandi su tutta la linea. Il telaio del coupé è stato rinforzato per fermare la flessione. Ma il danno alla reputazione del 1953 rimase.
I numeri raccontano una storia più oscura. Bourke ha eseguito un’analisi dei costi utilizzando la struttura della General Motors. Una Chevrolet avrebbe potuto vendere un Commander Starliner per 1.900 dollari. Studebaker ha addebitato $ 2.500. I conti erano brutali.
Nel frattempo, Ford ha lanciato una guerra dei prezzi. GM ha mantenuto la linea. Gli indipendenti sono stati schiacciati. Il volume della Studebaker è crollato a 81.930 unità. La debolezza era dolorosa.
Nell’ottobre 1954, il presidente della Nash George Mason convinse il presidente della Packard James J. Nance ad acquistare la Studebaker. L’obiettivo era più grande. Mason voleva fondere Studebaker, Packard, Nash e Hudson nella American Motors. Sarebbero stati i “Big Four”.
L’affare si è concluso. Nance subentrò, creando la Studebaker-Packard Corporation. Poi Mason morì improvvisamente. Il sogno è morto con lui. La fusione è avvenuta, ma il futuro è rimasto incerto.
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1955, 1956, 1957 Studebaker
Il matrimonio con Packard non ha salvato Studebaker dal baratro. Verso la metà del 1954, lo stabilimento di South Bend si aggrappava alla vita, puntando tutto su un restyling ricco di cromature della gamma del ’55. Questo fu il debutto della serie President del dopoguerra, che sostituì il Land Cruiser con le berline Deluxe e State a quattro porte, insieme alle coupé State con e senza montanti.
Le cifre relative al potere erano l’unica cosa che diventava più forte. Studebaker ha portato la Champ Six a 185,6 pollici cubi, spremendo 101 CV. Il Commander V-8 è diventato più piccolo, fino a 224,3 cid, ma ha prodotto più potenza, raggiungendo 140 CV. I modelli President hanno subito l’urto più grande: un blocco da 232 cid portato a 259 cid, producendo 175 CV. Per contenere i costi, la costosa trasmissione Automatic Drive fu abbandonata per la più economica Flight-O-Matic di Borg-Warner.
Alle vendite non importava. Languivano.
Nel gennaio del ’55, la Studebaker lanciò altri pezzi contro il muro. Il motore Commander è stato rinominato “Bearcat”, spingendo 162 CV, con un kit High Power opzionale che aggiunge altri 20 CV. I presidenti hanno ottenuto l’aggiornamento “Passmaster” a 185 CV. Dal punto di vista dello stile, hanno aggiunto parabrezza avvolti “Ultra Vista” ai presidenti e ai comandanti non coupé. Il gioiello della corona era il tettuccio rigido President Speedster. Aveva pelle trapuntata, un cruscotto in metallo lavorato e schemi di verniciatura come rosa e nero o “limone e lime”.
Sembrava fantastico. Ha venduto male.
A $ 3.253, lo Speedster era troppo costoso per la maggior parte. Solo 2.215 riuscirono a uscire. Studebaker ha venduto solo 133.826 auto durante l’intero anno. Avevano bisogno di 250.000 per raggiungere il pareggio. Il divario si stava ampliando.
L’era del falco e il salvataggio di Packard
Per il ’56, la Studebaker cercò di apparire più nitida. Le grandi griglie a maglie conferivano alla parte anteriore un aspetto più squadrato e aggressivo. Hanno introdotto le “berline” – carrozzerie a due porte su telaio Champion e Commander – con un prezzo inferiore a $ 2.000. La linea President ha aggiunto la berlina Classic a telaio lungo a $ 2.489. I carri hanno nuovi nomi: Pelham (Campione), Parkview (Comandante) e Pinehurst (Presidente).
Ma l’atto principale era il Falco.
Progettata dall’ultima squadra di Raymond Loeway, la linea Hawk fu commercializzata come “auto sportive per famiglie”. Si trattava di un restyling sobrio della coupé del ’53, con alette posteriori modeste e una griglia quadrata montata in alto. La formazione comprendeva i Flight Hawk e Power Hawk con montanti e gli Sky Hawk e Golden Hawk con tetto rigido. Hanno gestito bene le curve e si sono mossi velocemente in linea retta.
Il Falco d’Oro era la stella. Ha ottenuto l’uso esclusivo del 352 cid V-8 di Packard, producendo 275 CV. Commanders e Power Hawks rimasero con il V-8 da 259 cid (170 o 185 CV). Una novità per Presidents e Sky Hawks era un motore da 289 cilindri a corsa lunga, che offriva 195, 210 o 225 CV.
I prezzi erano competitivi. Il Flight Hawk è partito sotto i 2.000 dollari. Il Golden Hawk costava $ 3.061. Sono stati ottimi acquisti. Allora perché non sono riusciti a salvare l’azienda?
Perché gli appassionati li hanno comprati. Gli acquirenti tradizionali no. La Studebaker vendette 85.462 auto nel ’56, comprese 19.165 Hawk. I modelli del pane e del burro faticavano ancora a trovare clienti.
La situazione divenne disastrosa nel 1957 e nel 1958. Le vendite combinate Studebaker-Packard non superarono mai le 80.000 unità all’anno. Nel maggio 1956, il presidente della Packard James J. Nance organizzò un’ancora di salvezza. Attraverso Roy Hurley della Curtiss-Wright Corporation, si assicurarono “servizi di gestione consultiva”. Si è trattato di un salvataggio in contanti in tutto tranne che nel nome.
Il costo è stato immediato. I piani per una nuova e ampia linea S-P del 1957 furono demoliti. Nance si è dimesso. Seguirono il presidente della Studebaker Paul Hoffman e il presidente Harold Vance.
Hurley fu lasciato a supervisionare i modelli del 1957 e del 1958. Senza budget per le nuove carrozzerie, il restyling doveva essere economico.
Il Duncan McRae Stretch e lo scozzese
Duncan McRae ha fatto quello che poteva con gli scarti. Gli standard del ’57 avevano una griglia a tutta larghezza e parafanghi posteriori allungati e gonfiati per imitare le pinne. I falchi mantennero le loro pinne prominenti, che in realtà sembravano migliori di quelle finte sui modelli base.
La gamma di modelli è stata ridotta alle berline Deluxe e Custom Champ e Commander, ai vagoni Pelham e Parkview, a tre berline President, alla Golden Hawk e alla nuova Silver Hawk con montanti. Il Silver Hawk poteva essere ordinato con il sei o il 289 V-8.
Studebaker in qualche modo mantenne anche i vagoni a quattro porte, commercializzandoli come Comandante Provinciale e Presidente Broadmoor.
Meccanicamente, i rapporti di compressione del V-8 da 259 cilindri sono stati aumentati, aumentando la potenza a 180 e 195 CV. La Golden Hawk sostituì il motore Packard con una versione sovralimentata Paxton della 289 di Studebaker, che erogava ancora 275 CV.
Alla disperata ricerca di volume, Studebaker ha introdotto lo scozzese di metà anno. Era una station wagon e due berline con motore a sei cilindri. C’era ben poco altro. Costava ben meno di $ 2.000.
Ha venduto 9.300 unità. Non male per una mossa dettata dal panico, ma non abbastanza. La produzione totale del ’57 terminò con 74.738 auto. La scintilla che speravano non è mai scattata.
La fine stava arrivando. E quando sarebbe arrivato, non sarebbe stato con un ruggito. Sarebbe con il silenzio.
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1958, 1959, 1960 Studebaker
L’Allodola salva Studebaker dall’oblio
I modelli del 1958 furono un disastro. Erano brutti, dal design scadente e pieni di finiture sgargianti e frontali a quattro fari assemblati frettolosamente. Le linee Commander e President di Studebaker hanno cercato di rimanere rilevanti con i nuovi coupé Starlight con tetto rigido sul telaio da 116,5 pollici, ma la gamma si stava assottigliando rapidamente.
Il volume totale è crollato a 62.114 unità.
Lo stabilimento scozzese se la cavò meglio, movimentando quasi 21.000 unità in quell’anno di recessione, ma il marchio stava dissanguando. La Studebaker probabilmente sarebbe morta in quel momento se non fosse stato per l’improvviso e massiccio successo della compatta Studebaker Lark.
Per il 1959, la Lark sostituì ogni vecchio modello standard. Ha mantenuto la struttura interna di base della berlina e del station wagon utilizzata dal 1953, ma ha eliminato tutta la lamiera extra che era stata aggiunta nel corso degli anni. Il risultato? Una riduzione del peso a vuoto fino a 200 libbre. Il designer Duncan McRae ha applicato uno stile semplice e pulito. Il look è stato definito da una griglia tipo Hawk e dal ritorno ai doppi fari.
Il 169.6-cid six è tornato, producendo 90 CV nei modelli Lark VI Deluxe e Regal. Questi erano disponibili in berline a due e quattro porte, station wagon a due porte e coupé Regal con tettuccio rigido.
La serie Lark VIII includeva la quattro porte, il tettuccio rigido e la station wagon. Questi utilizzavano il 259 V-8 standard a due barili da 180 CV. Potresti aggiungere 15 cavalli con un carburatore a quattro barili “Power Pack” opzionale e doppio scarico. I vagoni sono rimasti sul familiare passo di 113 pollici, ma gli altri Larks si sono seduti su una nuova campata di 108,5 pollici.
Questa combinazione ha reso la Lark vivace, economica e sorprendentemente spaziosa.
Con il V-8 da 180 CV, la Lark raggiunse lo 0-60 in meno di 10 secondi.
È stato anche facile con il gas, restituendo oltre 22 mpg. I prezzi di partenza erano inferiori a $ 2000. È stato un successo strepitoso. Studebaker ha venduto 131.078 Allodole.
Non hanno abbandonato del tutto le “auto sportive per famiglie”. L’unico offerto nel ’59 era il Silver Hawk con montanti. È arrivato con i sei o uno dei Lark V-8. Ha aggiunto 7.788 unità alla produzione totale. Tuttavia, Studebaker è riuscita a uscire dai guai finanziari. Ha ottenuto il suo primo profitto in sei anni. Le vendite sono aumentate di oltre il 250% rispetto ai numeri abissali del 1958.
1960: Il Falco lotta, l’Allodola resiste
L’Allodola fu prevedibilmente poco cambiata per il 1960. L’assetto minore fu rimescolato e la grata si spostò dalle barre orizzontali alla rete. I vagoni a quattro porte tornarono per la prima volta dal 1958. La linea Lark VIII offrì la prima decappottabile di Studebaker in otto anni, una Regal da 2.756 dollari.
I prezzi sono leggermente aumentati. La nuova concorrenza da parte dei Tre Grandi costò loro alcune vendite.
Nel frattempo, l’unica auto sportiva della famiglia di South Bend continuò semplicemente come Hawk. Il cambiamento principale riguardava i motori. I V-8 erano ora esclusivamente 289. Producevano 210 CV standard, o 225 con il “Power Pack” opzionale. Sebbene datato, il V-8 Hawk rimase un buon valore a $ 2650. Era comunque un buon interprete.
Ma le vendite sono diminuite di quasi la metà rispetto al ’59, scendendo a 3.939.
Le ragioni erano chiare: carenza di concessionari, continua enfasi pubblicitaria sulla Lark e domanda in costante calo.
1961: Il declino continua
Inquietantemente, anche il volume di Lark è diminuito di oltre la metà per il 1961.
Ciò è avvenuto nonostante la lamiera esterna rivista che ha conferito un aspetto leggermente più squadrato. I fari quadrupli apparvero sui modelli V-8. Una nuova testata con valvole in testa ha trasformato il vecchio sei in uno “Skybolt Six” da 112 CV. Hanno anche aggiunto un V-8 Lark Cruiser.
L’Incrociatore ha fatto rivivere l’idea della berlina di lusso di Studebaker. Montava il telaio della station wagon e vantava interni riccamente imbottiti con spazio per le gambe posteriori extra.
Il Falco ritornò con uno stretto pannello di colore contrastante sotto le pinne. Era disponibile un nuovo cambio a quattro velocità opzionale. Le vendite sono scese a 3.340.
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Studebaker Lark e Studebaker Hawk
Sherwood H. Egbert non prese il timone della Studebaker solo all’inizio del 1961; ha trascinato l’azienda scalciando e urlando nell’era moderna. In sostituzione del tormentato Harold Churchill, Egbert sapeva che la casa era in fiamme. Aveva bisogno di un’ancora di salvezza, velocemente. Quindi ha chiamato Brooks Stevens.
Stevens non era solo uno stilista. Era un designer industriale di Milwaukee che capì che la bellezza paga le bollette. Egbert gli ha dato sei mesi per revisionare le linee Lark e Hawk. Il capo dello stile dell’azienda, Randall Faurot, è stato mostrato alla porta. Stevens è intervenuto con dei restyling economici da realizzare ma che sembravano costosi per strada.
Il restyling di Allodola e Falco del 1962
I cambiamenti per il 1962 furono immediati e drastici. La Lark ha abbandonato il suo timido frontale per sostituire i fari quadrupli e una griglia fortemente presa in prestito dalla Mercedes-Benz. Aveva senso; Studebaker era il distributore nordamericano della Mercedes dal 1958 attraverso Curtiss-Wright. I quarti posteriori erano allungati. Le luci posteriori divennero rotonde e consistenti. Le linee del tetto, una volta voluminose sui modelli station wagon, sono diventate più nitide. I vagoni a due porte furono completamente eliminati, probabilmente per risparmiare sui costi delle attrezzature.
Ma la vera novità era la Daytona. Sono arrivate quattro nuove varianti. Potresti ottenere un sei cilindri o un V-8. Potresti scegliere una decappottabile o una coupé con tettuccio rigido. Entrambi erano dotati di sedili avvolgenti e finiture deluxe. Il tetto rigido offriva anche un tetto apribile scorrevole in tessuto in stile europeo opzionale. Era un pacchetto completo.
Il Falco ha ricevuto lo stesso trattamento di Stevens. Ha resuscitato lo stile della carrozzeria “Loewy” senza montanti, dandogli i quarti posteriori del tetto squadrati, in stile Thunderbird. La coda ha perso le pinne, optando per un design coordinato della griglia spinta in avanti. All’interno, Stevens ha progettato un nuovo cruscotto caratterizzato da un grande rettangolo di indicatori rotondi, con le estremità esterne inclinate verso il conducente. Ha focalizzato l’attenzione dove doveva essere.
Il Falco di Gran Turismo
Hanno ribattezzato l’Hawk Gran Turismo Hawk. Veniva fornito con solo due opzioni di motore: la precedente coppia di 289 V-8. Ma non lasciarti ingannare dall’etichetta “precedente”. Questo era un abile pezzo di ingegneria.
Il motore opzionale da 225 cavalli potrebbe spingere la GT Hawk a 120 mph. Da zero a 60 mph hanno richiesto meno di 10 secondi. Il 289 era pesante, certo, ma aveva un potenziale di potenza molto maggiore di quanto suggerisse la sua modesta cilindrata. Vedremmo quel potenziale esplodere presto.
Al prezzo base allettante di 3.095 dollari, la GT Hawk ha colpito nel segno. Quasi 8.400 acquirenti se li sono aggiudicati. Le vendite totali di auto Studebaker sono aumentate di oltre 30.000, raggiungendo circa 101.400 unità. È stata una vittoria enorme. Purtroppo, è stato anche l’unico guadagno dell’azienda nell’intero decennio. Le vendite non avrebbero mai recuperato quello slancio.
1963 Perfezionamento e disastro del Wagonaire
Stevens non si è riposato. Per il 1963 perfezionò nuovamente il Lark. I montanti anteriori sono stati inclinati indietro. I parabrezza erano nuovi e probabilmente più resistenti. I telai delle porte-finestre si assottigliarono. La griglia è stata accuratamente controllata. All’interno, hanno copiato il cruscotto dell’Hawk con indicatori rotondi, interruttori a bilanciere e un vano portaoggetti completo di specchietto a scomparsa.
Ma il 1963 ci ha regalato qualcosa di completamente diverso. Qualcosa di nuovo. Qualcosa di tragico.
La Studebaker Wagonaire.
Offerto con finiture Standard, Regal e Daytona, il Wagonaire presentava un esclusivo pannello del tetto posteriore che scorreva in avanti. L’idea era geniale. Spazio illimitato per il trasporto di carichi alti. Ma l’esecuzione è stata viziata. Il tetto scorrevole perdeva molto, anche quando era abbottonato. È stato un incubo per i proprietari. Studebaker ha dovuto ripristinare i vagoni a tetto fisso più economici a metà anno per sistemare il pasticcio.
Anche la linea si è ampliata. Sono arrivate nuove berline in versione Standard e il più gradevole allestimento Custom. Il prezzo personalizzato si collocava tra Regal e Daytona.
Inserisci l’Avanti
Entro la metà del 1963, sia Lark che Hawk potevano essere ordinati con i nuovi “Avanti” 289 V-8.
Il motore R1 produceva 240 cavalli e costava 210 dollari. La R2 era la bestia. Era sovralimentato, produceva 290 cavalli e costava 372 dollari. Questi motori presero il nome dall’auto da gran turismo del tutto inaspettata che uscì allo scoperto all’inizio del 1962.
I numeri non mentono. Quell’anno un “Super Hawk” equipaggiato con R2 superò i 140 mph a Bonneville. Una R2 “Super Lark” ha toccato oltre 132 mph. Sono stati veloci. Erano potenti. Erano la punta dell’iceberg.
Il nome Avanti fluttuava già nell’aria. Un progetto segreto. Un’auto che cambierebbe tutto. Oppure finisci tutto.
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È stato il prodotto South Bend più sorprendente degli ultimi dieci anni. L’Avanti non si limitava a guardare avanti: incarnava la parola. Raymond Loewy e il suo team, tra cui John Ebstein, Robert Andrews e Tom Kellogg, hanno realizzato qualcosa di brillantemente concepito. Una slanciata coupé a quattro posti, esattamente il tipo di auto sportiva esotica che Loewy Associates progettava da anni.
Brooks Stevens era impegnato ad aggiornare i modelli di volume maggiore della Studebaker, quindi il presidente Sherwood H. Egbert andò da Loewy. Aveva bisogno di ringiovanire un’immagine cadente. Quando si piegò nel 1962, la promessa era chiara.
Come la Corvette originale di dieci anni prima, la fibra di vetro era il materiale preferito. Ha ridotto al minimo i tempi e i costi degli utensili. Un telaio completamente nuovo era troppo costoso, quindi l’ingegnere capo Gene Hardig ha rinforzato il telaio Lark Rag-Top. Ha aggiunto le barre antirollio anteriori e posteriori. Sono state installate aste del raggio posteriore. I servofreni a disco anteriore Bendix erano nuovi optional per la Lark e Hawk del ’63. A proposito, i primi dischi pinza prodotti negli Stati Uniti.
Sotto il cofano, il 289 V-8 ha subito una pesante revisione. È diventato il “Jet Thrust”. Il motore R1 di base utilizzava una camma ad alto sollevamento da 3/4 di corsa, un distributore a doppio interruttore, un carburatore a quattro barili e un doppio scarico. La Paxton Products di Andy Granatelli, allora parte di Studebaker, aggiunse un compressore per creare la R2.
Hanno anche costruito un trio di estensioni annoiate da 304,5-cid. La R3 soffiata raggiungeva i 335 CV con una compressione di 9,6:1. La R4 ad aspirazione naturale era dotata di due cilindri a quattro barili, compressione 12:1 e 280 CV. La R5 sperimentale? Ventilatori gemelli, uno per bancata, accensione magnetica, iniezione Bendix e non meno di 575 CV.
L’eccitazione era alta. L’Avanti ha promesso di riempire gli showroom Studebaker come nient’altro da anni. Poi arrivò la calamità.
La produzione è stata ritardata di sei mesi critici. Il fornitore, la Moulded Fiber Glass Company, ha rovinato le carrozzerie. Hanno anche costruito proiettili Corvette, ma qui hanno fallito. Studebaker dovette avviare una propria produzione di fibra di vetro. È stata una mossa disperata.
Una volta risolti i bug, la maggior parte degli acquirenti con ordini anticipati avevano annullato. Invece comprarono delle Corvette. Nel ’63 furono costruiti solo 3.834 Avanti, comprese 500 esportazioni.
Il volume di Studebaker del 1963 scese a 81.660. Ben giù rispetto al ’62. Solo Lincoln e Imperial si classificano più in basso tra le principali marche statunitensi. Egbert, più volte ricoverato negli ultimi tempi, se ne andò a novembre. Non è mai tornato. Purtroppo morì di cancro nel 1969.
Un mese dopo, il nuovo presidente Byers Burlingame annunciò la chiusura dello storico stabilimento di Studebaker a South Bend. Gli sforzi disperati per ottenere finanziamenti per i modelli futuri erano falliti. Le attività sono state consolidate presso lo stabilimento di assemblaggio di Hamilton, Ontario. Il management sperava di tornare alla redditività con 20.000 patti familiari all’anno.
Con ciò, l’Avanti e la GT Hawk furono abbandonate senza tante cerimonie. Seguì una serie simbolica di modelli del ’64 poco modificati: 809 Avanti e 1.767 GT Hawk, comprese le esportazioni. La fine non è stata drammatica. Era semplicemente tranquillo. E poi, niente.
L’era della South Bend si è conclusa con un gemito di lamiera anziché con un botto. Le Larks del 1964 arrivarono con i pannelli esterni quadrati e nitidi di Brooks Stevens. La lunghezza totale era di sei pollici. La griglia è diventata orizzontale. Un centro per le uova si trovava tra i fari integrali. La parte posteriore puntava in modo aggressivo verso l’alto, ospitando luci posteriori e di riserva alte.
Era un look fresco per un marchio in via di estinzione.
L’ultima resistenza dell’allodola e del comandante
Sotto il cofano, i macchinari si spostarono. Il modello Standard ridotto all’essenziale ha ottenuto un nuovo badge: Lark Challenger. Il prezzo parte da un modesto $ 1.943. Il sacro nome Commander è tornato nella gamma, mettendo da parte le finiture Custom e Regal. Una berlina Daytona a quattro porte si è unita al mix.
I dati sulle prestazioni raccontano una storia specifica su ciò che restava dell’ingegneria di Studebaker. Il nuovo propulsore Avanti R3 opzionale ha ridotto il tempo da 0 a 60 della Super Lark a 7,3 secondi. Queste erano auto veloci. Ma pochissimi furono effettivamente costruiti.
La R3 era anche elencata per la GT Hawk. Era un ordine ancora più raro. Quel modello si è distinto con spunti stilistici distinti. Lo stile del tetto Landau era standard. Erano disponibili semitetti posteriori in vinile opzionali. Il ponte posteriore si è lisciato. Il cruscotto presentava applicazioni di colore nero opaco.
Le vendite non si preoccupavano dell’estetica. Continuavano a scivolare. L’anno solare 1964 vide meno di 20.000 unità vendute. Il totale dell’anno modello si aggirava intorno ai 44.400.
I tagli del 1965 e i sostituti Chevy
Nel 1965, la direzione uccise il nome Lark. Era una responsabilità troppo grande. La formazione si è ridotta a dieci modelli “Common-Sense”.
Avevi Cruiser a sei cilindri e V-8. Berline Commander a due e quattro porte. Un carro Commander con tetto solido. Poi venne la Daytona Wagonaire V-8 con e senza tetto scorrevole. Una nuova coupé sportiva Daytona con montanti ha completato l’elenco.
Lo stile è rimasto praticamente invariato rispetto all’anno prima. Ma il cuore dell’auto è cambiato. La chiusura dello stabilimento di South Bend pose fine alla produzione dei motori Studebaker. La direzione non ha avuto altra scelta che guardare altrove. Si accontentarono di sostituti Chevrolet.
Il propulsore entry-level era il sei cilindri da 120 CV e 194 pollici cubici della compatta Chevy II. In alto, il leggendario 283 V-8 small-block funzionava con una potenza di 195 CV. Non era originalità. Era sopravvivenza.
Hamilton ha quasi spostato 20.000 auto per l’anno modello 1965. Ma senza strutture per sviluppare modelli sostitutivi, Studebaker non aveva un vero futuro come casa automobilistica. I finanziamenti si sono prosciugati.
Il finale del 1966
I modelli del 1966 furono la fine. Erano fondamentalmente riscaldati negli anni ’65. I fari a doppio raggio hanno sostituito le configurazioni quadruple. Nella parte anteriore è apparsa una nuova griglia a quattro feritoie. Le bocchette di estrazione dell’aria prendevano il posto dei gruppi ottici posteriori superiori nella parte posteriore.
Studebaker costruì solo 8.947 di queste ultime auto. Poi hanno deciso di smettere.
Guardando indietro, questo era un classico caso di spirale discendente. È la stessa trappola mortale che ha causato così tante vittime durante la Depressione. Vendite insufficienti significavano che non potevi coprire i costi di sviluppo per nuovi modelli. I tuoi vecchi sono diventati impopolari. Le vendite sono diminuite ulteriormente. Parlare di morte è diventato una profezia che si autoavvera.
Perdere Studebaker è stato un peccato. Ma forse era inevitabile.
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