Ставка Studebaker під час Великої депресії: від возів до бід

18.08.2026

Все почалося з критих возів у Саут-Бенді, штат Індіана, 1852 року. Генрі та Клем Стаубейкери побудували три з них. До 1872 року ця невелика майстерня перетворилася на найбільшого у світі виробника кінних екіпажів. За ці роки у справі було задіяно п’ятьох братів. Сімейна імперія не перейшла на виробництво автомобілів до 1902 року. Тоді президентом компанії був Дж. М. “Велосипедний Джонні” (J.M. “Wheelbarrow Johnny”). Вони починали з електромобілів. Потім у лінійці з’явилися машини із бензиновими двигунами.

Алберт Рассел Ескін змінив усе. Колишній бухгалтер він узяв управління в свої руки в 1915 році. Він керував компанією до 1933 року. Ескін стверджував, що поглинає перешкоди на сніданок. Він мав це на увазі. Його агресивний оптимізм перетворив Studebaker на машину з виробництва прибутку. Компанія домінувала у сегменті автомобілів середнього цінового діапазону. Але Ескіну хотілося більшого. Йому потрібно було опуститися до дешевих авто та піднятися до люксового сегменту.

Стратегія спрацювала. Частково.

В 1927 він випустив легку шістку, названу Erskine. Це вивело бренд у нижчий ціновий сегмент. Наступного року Studebaker купила Pierce-Arrow. Ця угода дала їм foothold (плацдарм) над ринком розкішних автомобілів. Потім настав 1929 рік. Обвал ринку. Економіка впала. Оптимізм Ескіна став його тягарем. Він продовжував виплачувати великі дивіденди акціонерам. Він чекав на швидке відновлення. Він помилявся. Депресія заглиблювалася. Касові резерви закінчилися. Компанія балансувала на межі краху.

Експерименти з Erskine та Rockne

Автомобіль Erskine провалився. Він продавався погано. У 1930 році він був перейменований на Studebaker Model 53 Six. Ескін не здавався. Він спробував знову із моделлю Rockne. Названа на честь Кнута Рокне, легендарного тренера з футболу з Університету Нотр-Дам. Лунало багатообіцяюче. Машина проіснувала лише два роки. Виробництво припинилося після 1933 року. З конвеєра зійшло трохи більше 36 тисяч одиниць.

Ціни варіювалися від 585 до 735 доларів. У розпал Великої депресії це мало забезпечити хороший збут. Але цього не сталося. Двигуни lacked power (не мали достатньої потужності). Якість складання викликало питання. Ще одна помилка? Назвати модель Dictator (Диктатор). У міру того, як до влади приходили Гітлер і Муссоліні, ця назва здавалася абсурдно непопулярною. Проте вони продовжували використовувати його до 1937 року.

Заплутана лінійка 1930 року

На мить залишимо осторонь невдалі назви. Звичайна лінійка Studebaker 1930 року була хаосом варіантів. Вони пропонували шість двигунів у семи серіях. Це було заплутано. Базовими моделями були Standard Six із колісною базою 114 дюймів. Вище розташовувалися Dictator з колісною базою 115 дюймів та Commander з колісною базою 120 дюймів. Обидві моделі оснащувалися рядними шестициліндровими двигунами об’ємом 221 куб.дюйм. Подібна потужність. Подібні габарити.

На вершині? President Eights. Це були чудові автомобілі. Вони пропонувалися на шасі з колісною базою 125 дюймів або спеціальної платформі з базою 135 дюймів. Це були найкращі автомобілі Саут-Бенду десятиліття. Можливо, всіх часів. Але хаос у нижньому сегменті та помилки з назвами на зразок Dictator затьмарювали інженерну досконалість на вершині. Компанія воювала на два фронти. Один за виживання. Інший за престиж. І рахунок у банку був порожній.

Що сталося далі?

Erskine та Rockne були відчайдушними ходами. Відчайдушний час породжує відчайдушні продукти. Studebaker намагалася бути всім для всіх. Найнижча ціна. Високий люкс. Надійність середнього сегмента. Депресія унеможливила це. Грошовий потік вичерпався. Дивіденди припинилися. Але шкоди було завдано. Бренд був ослаблений.

Як Studebaker пережила кілька років? Вони закрили люксовий підрозділ? Чи подвоїли ставку на середній сегмент? Відповіді криються у моделях початку 1930-х років. Rockne був примарою. Dictator був політичною хвилиною сповільненої дії. President був красунею. Але краса не сплачує рахунки. Особливо, коли ти втрачаєш гроші.

Епоха кінних возів пішла в минуле. Почалася доба доступного автомобіля. Studebaker опинилася у перехресному вогні. Вони мали автомобілі. Вони мали історію. Їм просто не вистачало грошей.

також:
– AMC
–

Стиснення: коригування модельного ряду 1931–1933 років

До 1931 року Studebaker вже зняв із виробництва Dictator Six. Dictator Eight зберігся, розмістившись на більш довгій колісній базі 124 дюйми. Більші моделі стали ще довшими. Команда досягла 124 дюймів. President розтягнувся на рамах завдовжки 130 або 136 дюймів. У середині року Studebaker вичавив більше потужності з чавунного двигуна. 8-циліндровий двигун Dictator об’ємом 221 куб. дюйм збільшив потужність з 70 до 81 л. Двигун Commander із збільшеним ходом поршня об’ємом 250,4 куб. дюйма підняв потужність до 101 л.с. Ціни також зазнали скорочення. Діапазон $795–$2 550 замінив попередні $895–$2 595. Це була свого роду «дієта» перед справжнім економічним крахом.

1932 рік: Rockne і зрушення у бік Standard

Асортимент зберігся без змін і у 1932 році. У дію вступив новий Rockne. Він оснащувався або невеликим 6-циліндровим двигуном об’ємом 205 куб. дюймів, або ще компактнішим 6-циліндровим агрегатом об’ємом 190 куб. дюймів. Покупці преміум-сегменту отримали 6-циліндровий двигун лінійки Senior. Цей двигун об’ємом 230 куб. дюймів розвивав потужність 80 л. Він встановлювався на нову раму Standard. Довжина цієї рами складала 117 дюймів. На ній розміщувалися і 8-циліндрові моделі Dictator. Commander отримав збільшення колісної бази на один дюйм. President залишився на колишній рамі завдовжки 135 дюймів.

1933: Оптимізація модельного ряду

1933 року скорочення продовжилися. Commander перейшов на колісну базу завдовжки 117 дюймів. Він зберіг рядну вісімку, але перейшов на компактніший блок об’ємом 235 куб. дюймів. Потужність залишилася на рівні близько 100 л. Великі моделі President зберегли свої рами завдовжки 135 дюймів. 8-циліндровий двигун об’ємом 337 куб. дюймів видавав 135 л.с. З’явився новий President з колісною базою 125 дюймів. Він оснащувався компактнішим 8-циліндровим двигуном об’ємом 250 куб. дюймів потужністю 125 л. Назва Dictator знову зникла. Це було виправдано. Бренд втратив свій шлях.

1934 рік: Дивне повернення

У 1934 році назва Dictator повернулася. Дивне рішення. Моделі Standard, Special та Deluxe несли цей значок. Вони базувалися на колісній базі завдовжки 113 дюймів. Потужність забезпечував 6-циліндровий двигун об’ємом 205 куб. дюймів, що видавав 88 л.с. Commander їздив на рамі завдовжки 119 дюймів. Він знову отримав старий 8-циліндровий двигун об’ємом 221 куб. дюйм. Потужність трохи зросла до 103 к.с. Position моделей President погіршився. 8-циліндровий двигун об’ємом 250 куб. дюймів втратив потужність, впавши до 110 л. Колісна база скоротилася до 123 дюймів. Ієрархія марок руйнувалася.

Падіння та порятунок

Продаж безперервно падав. У 1930 році було реалізовано понад 123 000 автомобілів. До 1932 року показники впали нижче 26 000. Studebaker

1934 року фінансові втрати припинилися. Studebaker отримав невеликий прибуток, але цього виявилося достатньо, щоб отримати кредитну лінію та вийти з-під опіки. Ця єдина фінансова перемога змінила все. Обсяги виробництва, які у 1933 році становили жалюгідні 12 500 одиниць, наступного року підскочили майже до 60 000. Це був величезний стрибок, який вивів марку на восьме місце у галузевому рейтингу.

Динаміка була абсолютно лінійної. У модельному році 1935 випуск знизився нижче 44 000 одиниць. Але потім було різке зростання. До 1936 року Studebaker реалізував майже 56 000 автомобілів. У 1937 році цей показник зріс до 98 000. Ці два роки забезпечили компанії одинадцяте та десяте місця відповідно. Спостерігалася чітка траєкторія відновлення.

Стратегічна оптимізація модельного ряду

Цей підйом не був просто успіхом. Він відбивав різку відмову від стратегії «повного асортименту», яку проводив Ерскін. Компанія намагалася бути всім для всіх та втрачала гроші на цьому. У 1934 та 1935 роках Studebaker скоротив лінійку всього до трьох серій: Dictator Six, Commander Eight та President Eight.

Серію Commander Eight після 1935 року було знято з виробництва на два роки. Чому? Щоб спростити виробництво та зосередити ресурси. Ця консолідація дозволила компанії підвищити маржинальність і покращити контроль якості моделей, що залишилися. Порівняно з роздутим асортиментом попередніх років компанія стала працювати як налагоджений механізм.

Стиль «Рік вперед» 1934 року

Моделі 1934 з’явилися з оновленим виглядом. Studebaker представив аеродинамічні дизайни Year Ahead (Рік вперед). Естетичні зміни були помітні. Крила типу «понтони» обгинали колеса, створюючи більш гладкий та інтегрований вигляд. Радіаторні грати стали округлими, пом’якшивши передню частину автомобіля. Це був крок у бік сучасності, відмова від незграбної жорсткості кінця 1920-х років.

Кузови з відкидним заднім сидінням (rumble seat), які раніше були стандартом для сімейних автомобілів, наступного року зникли з модельного ряду. Вони стали реліктом іншої доби. Studebaker явно робив ставку на більш обтічний майбутнє американських доріг.

«У 1934 році Studebaker отримав невеликий прибуток, якого вистачило для отримання кредитної лінії та виходу з-під опіки.»

Погляд у майбутнє

Фундамент було закладено. Фінанси стабілізувалися. Продукт став чистішим і кращим. Марка піднімалася у рейтингах. Але попереду чекали нові конкуренти та мінливі смаки споживачів. Стратегії, що спрацювали у 1934 році, зіткнуться з новими випробуваннями у наступні роки. Як Studebaker впорається зі зростаючим тиском з боку Великої трійки? Відповідь визначить наступне десятиліття.

Studebaker 1936, 1937, 1938, 1939, 1940 років

Штрихи Луї та сходження чемпіона

До 1938 року компанії Studebaker було потрібне нове обличчя. Пол Г. Хоффман запросив Реймонда Луї, гуру промислового дизайну, що стояв за створенням аеродинамічних автомобілів Hupmobile. Перший проект Луї в Саут-Бенді надав автомобілям характерного носа. Він помістив фари у капсулах між радіатором та крилами. Деякі моделі отримали оздоблення в стилі “catwalk” (прогулянкова доріжка), що відсилає до стилю GM.

Лінійка моделей змінилася. Модель Dictator зникла. Замість неї повернувся відроджений Commander Six. Він базувався на колісній базі завдовжки 116,5 дюймів. Було доступно п’ять типів кузова. State Commander Eight використовував ту ж платформу та пропонувався у чотирьох версіях. Коротша рама довжиною 122 дюйми лягла в основу State President. До 1939 року Studebaker переніс фари всередину крил. Радіаторні грати стали горизонтальними.

Фінанси були напруженими перед початком підйому. У 1936 році Studebaker заробила 2 мільйони доларів. Прибуток впав до 812 000 доларів у 1937 році. Рецесія 1938 року вдарила сильно, залишивши дефіцит 1,76 мільйона доларів. Потім настав 1939 рік. Виробництво зросло майже на 50 відсотків. З конвеєра зійшло майже 86 тисяч автомобілів. Ситуація ставала лише кращою, поки війна не зупинила все.

Переможцем став Champion. Він був чистим та ефективним. Доступний у вигляді купе, клубного седана або чотиридверного Cruising Sedan. Він базувався на колісній базі завдовжки 110 дюймів. Ціна? Від 660 до 800 доларів. Це було лише на 25–40 доларів дорожче, ніж у Low-Priced Three.

Віце-президент з інженерії Рой Коул та керівник проекту Юджин Хардіг полегшили шасі. Champion не був іграшкою. Він був таким же ґрунтовним, як Commander або President. Його двигун був рядною шісткою з нижнім розташуванням клапанів (L-head) об’ємом 164,3 кубічних дюйма. Менше, ніж у конкурентів. Менше потужності – спочатку 78 л.с. Але автомобіль важив на 500-600 фунтів менше. Тому динамічні характеристики залишалися стабільними.

Він не міг зрівнятися із Ford V-8/85. Максимальна швидкість досягала 78 миль на годину. Це було швидше або на рівні показників Chevrolet, Plymouth та Ford V-8/60. Надійність була фантастичною. Витрата палива була чудовою.

В 1939 було продано майже 34 000 автомобілів Champs. Це вражає для дебюту у середині сезону. Studebaker повернулася на сьоме місце у галузі. Загальне виробництво становило трохи менше 86 000 одиниць. Хоффман та Венс знизили точку беззбитковості до 75 000 автомобілів. Саут-Бенк отримав 2,9 мільйонів доларів.

Оновлення 1940 року та останні передвоєнні коригування

Із переможцем не жартують. Зміни для Champion 1940 були незначними. Планки решітки радіатора стали тоншими. Фари перейшли на герметичні модулі, дотримуючись галузевого стандарту. Нове оздоблення отримало назву Custom DeLuxe. З’явилося друге купе із заднім «оперним кріслом». Об’єм серійного виробництва майже подвоївся. Рік моделі завершився випуском 66264 одиниць.

Commanders та Presidents залишилися без змін у 1938–39 роках. Колісні бази та двигуни не змінилися. Вони втратили свої кабріолети-седани. Кожна модель зберегла купе, Cruising Sedan та дводверний клубний седан. Commander, як і раніше, пропонував бізнес-купе. Передня частина стала гострішою. Більш схожою Lincoln. Старий вигляд замінили розділені вертикальні грати у формі серця. Presidents коштували приблизно на 125 доларів дорожче за Commanders. Commanders були на 200 доларів дорожчі за Champions.

Детальніше про американські автомобілі, що припинили існування, див.:

AMC
Duesenberg
Oldsmobile
Plymouth
Tucker

Studebaker 1941, 1942 років

Штрихи Лоуї та рестайлінг 1941 року

Реймонд Лоуї не просто вніс зміни до лінійки Studebaker 1941 року; він повністю переробив передню частину. Результатом став трохи гостріший ніс і вертикальна решітка радіатора, яка стала нижчою і візуально ширшою. Усередині уваги заслуговували і двигуни. Робочий об’єм двигуна моделі Champ збільшили до 169,6 кубічних дюймів, що дозволило підняти потужність до 80 кінських сил. Шестициліндровий двигун Commander був доопрацьований до 94 кінських сил. Рядний восьмициліндровий двигун President, оснащений дев’ятьма опорними підшипниками, досяг потужності 117 кінських сил.

Продажі залишалися сильними. Studebaker опустилася з восьмого на дев’яте місце за загальним обсягом виробництва, але цифри розповідають лише половину історії. Модель Champ стала справжнім хітом, продавши майже 85 000 одиниць – найкращий результат за один рік в історії бренду. Commander також показав зростання, збільшивши продаж з трохи менш ніж 35 000 до майже 42 000 одиниць. President залишалася нішевим автомобілем, продавши трохи менше 7000 одиниць, що на 500 одиниць більше, ніж у 1940 році.

Дефіцит військового часу та зміни 1942 року

Моделі 1942 року стали ширшими і важчими, а їхня передня частина нагадувала сучасні Chevrolet. Декоративні елементи обробки DeLux були перейменовані в Deluxstyle. Studebaker запропонувала нову опцію для покупців Commander та President: трансмісію Turbo-matic Drive. Це не був справжній автомат. Це була механічна коробка передач, оснащена гідротрансформатором (рідинною муфтою). Це дозволяло перемикатися між двома діапазонами без використання зчеплення. По суті це був аналог системи Fluid Drive від Chrysler.

Виробництво досягло приблизно 50 000 одиниць до лютого 1942 року. Потім уряд зупинив випуск. Виробництво легкових автомобілів для цивільних осіб припинилося під час Другої світової війни. Studebaker посіла восьме місце у підсумковому рейтингу перед зупинкою виробництва.

Військове виробництво та післявоєнний розрив

Studebaker не простоювала. Компанія випускала багато військових транспортних засобів. Основним продуктом були вантажівки, що спиралося на довгу історію успіху у цьому сегменті. Також випускалися авіаційні двигуни та гусеничні транспортери «Weasel».

Цей поворот мав стратегічний плюс. Оскільки модель Champion 1939 стала таким успіхом, Studebaker передала завдання з дизайну фірмі Loewy Associates. Ця зовнішня структура менш завантажена терміновими оборонними замовленнями, ніж внутрішня дизайнерська команда Studebaker. Такий поділ повноважень дозволив Studebaker представити нові автомобілі навесні 1946 року. Вони першими повернулися на шляхи, випередивши всіх, крім новачка індустрії Kaiser-Frazer.

Skyway Champions: 1946 рік – повернення до громадянського життя

Моделі 1946 Skyway Champions стали квитком назад на громадянський ринок. Це були трохи модифіковані моделі Champ 1942 року. Лінійка включала три- та п’ятимісні купе, а також дво- та чотиридверні седани. Зміни були мінімальними. Декоративна планка верхньої частини решітки тепер тяглася під фарами. Опціональні ліхтарі з’явилися на крилах. Декоративні накладки на бічних частинах капота було прибрано.

Було випущено лише 19 275 одиниць. До кінця року завод у Саут-Бенді переключив виробництво на нові моделі 1947 року. Перехід був швидким. Розрив між війною та миром був подоланий автомобілем, який мало змінився, купленим людьми, які просто хотіли знову їздити.

Докладніше про desaparecidos американських автомобілях див:

AMC
Duesenberg
Oldsmobile
Plymouth
Tucker

Studebaker 1947, 1948, 1949, 1950, 1951 років

Розробка лінійки Studebaker 1947 року коштувала приблизно 11 мільйонів доларів. Це був величезний ризик для компанії, яка не випускала нової моделі з 1942 року через Другу світову війну. Коріння дизайну йшли до нарисів 1940 року, виконаних молодим Робертом Еге. Бурком. Ця рання робота привернула увагу Вірджила М. Екснера, головного стиліста фірми Loewy Associates. Екснер найняв Бурка. Екснер прийшов у Loewy після роботи в Pontiac та запустив програму створення Studebaker 1947 року. Однак він пішов, перш ніж остаточний дизайн було затверджено. В результаті готовий продукт став гібридом початкових концепцій Екснера та виконання Бурка.

Повернення до виробництва у 1947 році

Повоєнний President досі був попереду кілька років. Замість нього повернулися моделі Commander та Champion. Champion втратив назву “Skyway”, але зберіг більшість своїх механічних компонентів без змін. Він базувався на колісній базі, яка була на два дюйми довша за попередню.

Для Commander існувала спеціальна рама з колісною базою 123 дюйми. На ній розміщувався новий Land Cruiser – розкішний варіант вартістю 2043 долари. Інші моделі Commander залишалися на довоєнній колісній базі 119 дюймів. Обидві серії пропонувалися в кузовах седан із двома та чотирма дверима. У чотиридверних моделей нарешті з’явилися задні двері “суперсик” (відкриваються назад). Також з’явився тримісний купе з подовженим заднім звисом. З’явилося нове п’ятимісне купе Starlight з радикальним трисекційним закругленим заднім склом.

Лінійка обробки була простою. Можна було вибрати базову версію DeLuxe або переплатити близько $120 за версію Regal DeLuxe. Studebaker також повернув кабріолети серії Regal. Ціна на Champ складала 1902 долари. Кабріолет Commander коштував 2236 доларів. Стратегія спрацювала. Studebaker повернулася до прибутковості у 1947 році. Компанія заробила понад 9 мільйонів доларів за річного обсягу продажу, який на 58,5% перевищив показники попереднього циклу.

Інфляція б’є по Саут-Бенду

Імпульс не зупинився 1948 року. Прибуток зріс до 19 мільйонів доларів. Випуск перевищив чверть мільйона автомобілів та вантажівок. То були рекорди компанії. Передбачувано самі автомобілі в модельному році 1948 року практично не змінилися. Єдиною візуальною відмінністю стала крилата емблема на капоті для миттєвої ідентифікації.

Але ціни зросли. На цінники було накладено середню націнку в 200 доларів. Ціни варіювалися від 1535 до 2430 доларів. Це відбивало сильну повоєнну інфляцію. Цей крок окупився. Studebaker піднялася на сьоме місце у галузевому рейтингу того модельного року. Було продано майже 185 тисяч автомобілів.

Удосконалення 1949 року

Зміни у дизайні планувалися на 1949 рік, щоб випередити конкурентів. Час вийшов. Компанія обмежилася невеликими доопрацюваннями. У моделі Champ з’явилися нові решітки радіатора з горизонтальними і вертикальними ламелями, що утворюють три ряди прямокутних отворів. Двигун Commander об’ємом 6 циліндрів отримав збільшений перебіг поршня. Його обсяг досяг 245,6 кубічних дюймів. Це дозволило вивести потужність рівно на 100 кінських сил. Прибуток злетів до 27,5 мільйонів доларів, незважаючи на відсутність серйозних змін.

У 1950 році Studebaker виповнилося 98 років. Це повинен був стати найкращим автомобільним роком у їхній історії. Обсяг виробництва у модельному році становив 343 166 одиниць. Йшли грандіозні приготування до «другого сторіччя» фірми. Було зроблено безліч грандіозних прогнозів. Але це друге століття виявилося коротким. Рівне на 14 років.

Суперечка навколо «кульового носа»

Щоб виглядати свіжо на тлі конкурентів з більш новими дизайнами, Studebaker провела для базових кузовів 1947 радикальну рестайлінгову операцію в 1950 році, змістивши кабіну вперед. На той час це викликало суперечки. Дизайнер Боб Бурк стверджував, що новий передок у вигляді «кульового носа» було замовлено Лоуї з французьким акцентом. Інструкція була чіткою: «Тепер, Бобе, це має виглядати як літак».

Він справді виглядав як літак. Він мав найдивнішу особу серед усіх американських автомобілів від часу невдалого «акулого носа» Graham 1939–1940 років.

Новий передок номінально збільшив колісну базу всіх Studebaker 1950 на один дюйм. У моделей Champ вона зросла до 113 дюймів. У Commander вона досягла 120 дюймів. Двигуни залишилися незмінними. Асортимент здебільшого не змінився, за винятком чотирьох моделей Champ Custom, які лідирують за ціною в діапазоні низьких 1400 доларів. У тому році Land Cruiser коштував 2187 доларів.

Автоматична коробка передач та перехід на V8

Головною технічною новинкою 1950 стала «Automatic Drive». Вона пропонувалася як опція для всієї лінійки. Studebaker розробила цю повністю автоматичну коробку передач у співпраці з відділенням Borg-Warner Detroit Gear Division. Це була єдина післявоєнна автоматична коробка, розроблена незалежним виробником, окрім Ultramatic від Packard.

Колісні бази знову було переглянуто 1951 року. Покращена рама з найкращими гальмами і більш простим кермовим керуванням з центральною точкою зробила це можливим. Колісна база стала єдиною для всіх моделей і становила 115 дюймів. Це на два дюйми більше для Champion. Це на п’ять дюймів менше для Commander. У Land Cruiser вона становила 119 дюймів.

Потужність Champ залишилася без змін. Але Commander отримав перший V8 від Studebaker. Він став стандартним обладнанням. Об’єм 232,6 кубічних дюймів видавав 120 к.с. традиційним способом. Розглядалися верхні розподільні вали та напівсферичні камери згоряння. Але вони були використані.

Зростаючі виробничі витрати змусили Studebaker підвищити ціни 1951 року. Ще одне підвищення відбулося у середині року. Діапазон цін становив від 1560 до 2380 доларів. Покупці, схоже, були раді платити за новий V8. Продаж Commander зріс не менше ніж на 70 відсотків.

Початок кінця епохи

Зовнішні зміни 1951 року були незначними. «Кульовий ніс» був пом’якшений за рахунок фарбування його хромованого зовнішнього кільця. Зникли помітні повітрозабірники над гратами. Назви моделей було виведено на передніх краях капота. Як би ви не думали про це зараз, «кульовий ніс» 1950–1951 років був досить продаваним.

Обмеження Корейської війни утримали виробництво автомобілів 1951 на рівні 268 566 одиниць. Studebaker фактично збільшила свою частку ринку з 4,02 до 4,17 відсотка. Імпульс був реальним. Інженерна база була надійною. Дизайн був поляризуючим, але ефективним. Однак годинник цокав над незалежністю компанії. Друге століття вже розпочало свій зворотний відлік.

Детальніше про зниклі американські автомобілі див.:

AMC
Duesenberg
Oldsmobile
Plymouth
Tucker

Studebaker 1952, 1953, 1954 років

План святкування століття Studebaker у 1952 році був амбітним. Компанія розробляла автомобіль з єдиною конструкцією, що несе, і дизайном «кульового носа», що еволюціонував. Проект дійшов стадії працюючого прототипу. Потім набула чинності реальність: державні обмеження на виробництво цивільних товарів стали жорсткішими, а військові замовлення різко зросли. Проект N-Series був згорнутий.

Замість нової платформи останньому рестайлінгу зазнало шасі 1947 року. Фірма Raymond Loewy Associates розробила низьку широку решітку радіатора із зубчастим дизайном. Дилери прозвали її “clam digger” (розкладачка/лопата для молюсків). Лінійка моделей мало змінилася. Рівень оснащення Champion залишився тим самим: Custom, DeLuxe та Regal. У Commander були версії Regal та State. Однак було додано жорсткий дах Starliner. Це була модель найвищого класу.

Динамічні показники були передбачуваними. Studebaker ставив темп на гонці Інді-500 у 1952 році. Автомобілі Champ та Commander здобули перемоги у своїх класах на економічному заїзді Mobilgas Economy Run. Проте продажі були слабкими. Було реалізовано лише 186 239 одиниць.

Модельний ряд 1953 змінив все. Або принаймні так це виглядало. Це був перший рік другого сторіччя компанії, та автомобілі були приголомшливо красивими. “Купе Лоуї” досі вважаються легендарними не просто так. Гладкі. Низькі. Чисті.

Існували шість типів кузова. Безрамкові Regal Starliners. Зі стійками Deluxe та Regal Starlights. Седани Commander. Седани Champion.

Існує міф про те, що ці лінії намалював Реймонд Лоуї. Це негаразд. Це зробив Боб Бурк. Він спроектував їх для шоу-кара. Лоуї побачив їх і змусив керівництво запустити автомобіль у виробництво.

Дизайн був ідеальний з усіх ракурсів. Автомобіль стояв на новій рамі Land Cruiser завдовжки 120,5 дюйми. Вона була довшою за платформу довжиною 116,5 дюйма, що використовувалася для седанів. Модель позиціонувалася як “новий європейський стиль”. Сьогодні її широко вважають найкращим американським автомобільним дизайном 1950-х років. Седани теж були хороші, запозичуючи лінії купе, але виглядали більш присадкуватими на більш короткій колісній базі.

Тут і почались проблеми. Затримки із оснащенням зрушили початок виробництва. Продажі завершилися на розчарувальному рівні 169 899 одиниць. Коли автомобілі нарешті зійшли з конвеєра, ринок голосно висловився. Попит на купе був у чотири рази вищим, ніж на седани. Керівництво компанії помилилося у прогнозах. Вони втратили час та гроші, намагаючись перебудувати виробництво під реальний попит.

У купе був ще один фатальний недолік. Рама була надто легкою. Гнучкість конструкції викликала скрипи та деренчання. Якість постраждала. Незважаючи на це безладдя, компанії вдалося накопичити скромний прибуток у розмірі 2,69 мільйона доларів за фінансовий рік.

Моделі 1954 отримали незначні оновлення. Вставки решітки радіатора у вигляді яєчної клітини розбавляли монотонність. Купе Лоуї повернулися. Було додано дві базові моделі седанів Champ Custom. Седани Deluxe та Regal продовжували випускатися в обох лінійках.

Головною новинкою став Conestoga. Дводверний універсал із повністю сталевим кузовом. Назва була дана на честь прерійних возів (prairie schooners), з яких починалася історія Studebaker. Він випускався у версіях Deluxe та Regal для лінійок Champ та Commander.

З технічного погляду, у Commander додалося сім кінських сил. Гальма стали більшими по всьому модельному ряду. Рама купе була посилена, щоб усунути гнучкість. Але репутаційні збитки від 1953 року залишилися.

Цифри розповідають більш похмуру історію. Бурк провів аналіз витрат, використовуючи структуру General Motors. Chevrolet міг продати Commander Starliner за 1900 доларів. Studebaker вимагала 2500 доларів. Математика була жорстокою.

Тим часом Ford розпочав цінову війну. GM утримав ціни. Незалежні виробники були розчавлені. Обсяги продажів Studebaker звалилися до 81 930 одиниць. Ця слабкість була болісною.

У жовтні 1954 року президент Nash Джордж Мейсон переконав президента Packard Джеймса Дж. Ненса купити Studebaker. Мета була масштабнішою. Мейсон хотів об’єднати Studebaker, Packard, Nash та Hudson у American Motors. Це стало б «Великою четвіркою».

Угода закрилася. Ненс взяв управління на себе, створивши Studebaker-Packard Corporation. Потім Мейсон раптово помер. Мрія померла разом із ним. Злиття відбулося, але майбутнє залишалося невизначеним.

Детальніше про зниклі американські автомобілі див.:

AMC
Duesenberg
Oldsmobile
Plymouth
Tucker

Studebaker 1955, 1956, 1957 років

Шлюб із Packard не врятував Studebaker від краю прірви. До середини 1954 завод у Саут-Бенді чіплявся за життя, покладаючи всі надії на рясно прикрашений хромом рестайлінг лінійки 1955 року. Це була дебютна поява післявоєнної серії President, яка замінила Land Cruiser на чотиридверні седани Deluxe і State, а також на купе State зі стійками і без них.

Єдиним, що стало гучнішим, стали показники потужності. Studebaker збільшив робочий об’єм двигуна Champ із рядною “шісткою” до 185,6 кубічних дюймів, видаючи 101 к.с. V-8 Commander став менше – до 224,3 кубічних дюймів, але видавав більше потужності, досягнувши 140 к.с. У моделей President приріст був найбільшим: блок об’ємом 232 кубічних дюйми був розточений до 259 кубічних дюймів, що давало 175 к.с. Щоб знизити витрати, дорогу автоматичну коробку передач Automatic Drive замінили дешевшою Flight-O-Matic від Borg-Warner.

Продажу це не вразило. Вони буксували.

До січня 1955 року Studebaker розпочав метод «тику» з деталями. Двигун Commander отримав нову назву Bearcat і розвивав 162 л.с., при цьому опціональний комплект High Power Kit додавав ще 20 л.с. Моделі President отримали оновлення “Passmaster” до 185 к.с. У плані стилю до моделей President і Commander, що не є купе, додали вітрові стекла Ultra Vista з обтічниками. Коронною моделлю став хетчбек President Speedster. Він мав стьобану шкіру, панель приладів зі штампованого металу і такі колірні схеми, як рожево-чорна або «лимонно-лаймова».

Виглядало це чудово. Продаж був слабкий.

За 3253 долари Speedster був занадто дорогий для більшості покупців. Було випущено лише 2215 таких автомобілів. За весь рік Studebaker продав лише 133826 машин. Для беззбитковості їм потрібно було 250 000. Розрив зростав.

Ера Hawk та порятунок з боку Packard

У 1956 році Studebaker спробував виглядати гостріше. Великі гратчасті решітки радіатора надали передній частині більш квадратного та агресивного вигляду. Вони представили “седанети” – дводверні кузови на шасі Champion і Commander – за ціною менше 2000 доларів. До лінійки President додали довгобазний седан Classic за 2489 доларів. Універсали з’явилися нові назви: Pelham (Champion), Parkview (Commander) і Pinehurst (President).

Але головною подією став Hawk.

Створена останньою командою дизайнерів під керівництвом Реймонда Лоуї, лінійка Hawk позиціонувалась як «сімейні спортивні автомобілі». Це був стриманий рестайлінг купе 1953 року, з помірними «плавниками» та високою квадратною решіткою радіатора. У лінійку увійшли седани зі стійками Flight Hawk та Power Hawk, а також хетчбеки Sky Hawk та Golden Hawk. Вони добре управлялися в поворотах і швидко розганялися на прямій.

Golden Hawk був зіркою. Він отримав ексклюзивне використання V-8 Packard об’ємом 352 кубічних дюйми потужністю 275 к.с. Commander та Power Hawk зберегли V-8 об’ємом 259 кубічних дюймів (170 або 185 к.с.). Для President і Sky Hawk новим став двигун із збільшеним ходом поршня об’ємом 289 кубічних дюймів, що пропонував потужність 195, 210 або 225 л.

Ціни були конкурентоспроможними. Flight Hawk починався із вартості менше 2000 доларів. Golden Hawk коштував 3061 долар. Це були вигідні покупки. То чому вони не врятували компанію?

Тому що їх купували ентузіасти. Основні покупці – ні. У 1956 році Studebaker продав 85462 автомобіля, включаючи 19165 Hawk. Хлібні моделі, як і раніше, відчували труднощі з пошуком покупців.

Ситуація стала критичною у 1957 та 1958 роках. Сукупний продаж Studebaker-Packard ніколи не перевищував 80 000 одиниць на рік. У травні 1956 року президент Packard Джеймс Дж. Ненс організував рятувальний круг. Через Роя Герлі з корпорації Curtiss-Wright вони забезпечили «консультаційні управлінські послуги». По суті це була грошова рятувальна операція.

Ціна була негайною. Плани створення нової розширеної лінійки S-P 1957 року були скасовані. Ненс пішов у відставку. За ним послідували голова ради директорів Studebaker Пол Хоффман та президент Гарольд Венс.

Герлі довелося курирувати моделі 1957 і 1958 років. Без бюджету на нові кузови рестайлінг мав бути дешевим.

Розтяжка Дункана МакРі та Scotsman

Дункан Макрі зробив усе можливе з того, що було. Стандартні моделі 1957 року отримали радіаторні грати на всю ширину, а задні крила були подовжені і розширені, щоб імітувати «плавники». У моделей Hawk збереглися їхні помітні «плавники», які насправді виглядали краще, ніж фальшиві на базових моделях.

Лінійка моделей була скорочена до седанів Deluxe та Custom Champ та Commander, універсалів Pelham та Parkview, трьох седанів President, Golden Hawk та нового седана Silver Hawk зі стійками. Silver Hawk можна було замовити як із рядною «шісткою», так і з V-8 об’ємом 289 кубічних дюймів.

Studebaker також якимось чином зберіг чотиридверні універсали, позиціонуючи їх як Commander Provincial та President Broadmoor.

Механічно на V-8 об’ємом 259 кубічних дюймів було підвищено ступеня стиснення, що збільшило потужність до 180 і 195 к.с. Golden Hawk замінив двигун Packard на версію з нагнітачем Paxton власного V-8 Studebaker об’ємом 289 кубічних дюймів, як і раніше, видаючи 275 к.с.

У відчайдушній спробі збільшити обсяг продажів Studebaker представив у середині року модель Scotsman. Це був універсал і два седани з двигуном із рядною «шісткою». Вони не мали майже нічого іншого. Вони коштували значно дешевше за 2000 доларів.

Було продано 9300 одиниць. Трохи непогано для панічного заходу, але замало. Підсумкове виробництво 1957 року становило 74 738 автомобілів. Іскра, на яку вони сподівалися, так і не спалахнула.

Кінець наближався. І коли він настане, це буде не з гуркотом. Це буде з тишею.

Детальніше про зниклі американські автомобілі див.:

AMC
Duesenberg
Oldsmobile
Plymouth
Tucker

Studebaker 1958, 1959, 1960 років

Ларк рятує Studebaker від забуття

Моделі 1958 стали катастрофою. Вони були непривабливі, дешево спроектовані та перевантажені кричучою обробкою та hastily зібраними передками з чотирма фарами. Лінійки Commander і President компанії Studebaker намагалися залишатися актуальними завдяки новим жорстким купе Starlight на шасі з колісною базою 116,5 дюймів, але модельний ряд стрімко рідшав.

Загальний обсяг продажів впав до 62114 одиниць.

Завод у Шотландії впорався краще, реалізувавши майже 21 000 одиниць цього рецесійного року, але бренд втрачав позиції. Studebaker, швидше за все, помер би на місці, якби не раптовий і величезний успіх компактного автомобіля Studebaker Lark.

У 1959 році Lark замінив усі старі стандартні моделі. Він зберіг базову внутрішню структуру седана та універсала, що використовується з 1953 року, але позбавився всього зайвого листового металу, доданого за ці роки. Результат? Зниження спорядженої ваги до 200 фунтів. Дизайнер Дункан Макрей застосував простий і чистий стиль. Зовнішній вигляд визначався решіткою радіатора у стилі Hawk та поверненням до подвійних фар.

Повернувся шестигранний двигун об’ємом 169,6 куб. дюйма**, що видавав 90 л.с. у моделях Lark VI Deluxe та Regal. Вони випускалися у вигляді двох- і чотиридверних седанів, дводверних універсалів та жорсткого купе Regal.

Серія Lark VIII включала чотиридверний седан, тверде купе та універсал. Ці моделі оснащувалися стандартним двигуном V-8 об’ємом 259 куб. дюймів із двокаратним карбюратором потужністю 180 к.с. Можна було додати 15 к.с., встановивши опціональний чотирикаратний карбюратор Power Pack і подвійну вихлопну систему. Універсали залишилися на знайомій колісній базі 113 дюймів, але решта моделей Lark отримали нову, більш коротку базу 108,5 дюймів.

Це поєднання зробило Lark живим, економічним і напрочуд просторим.

З двигуном V-8 потужністю 180 к.с., Lark розганявся до 60 миль/год менш ніж за 10 секунд.

Він також був економічним, витрачаючи менше 22 миль на галон. Стартові ціни були нижчими за 2000 доларів. То був хіт. Studebaker продав 131078 автомобілів Lark.

Вони не повністю відмовилися від “сімейних спортивних автомобілів”. Єдиним, запропонованим у 1959 році, був Silver Hawk зі стійками. Він оснащувався або шестигранним двигуном, або одним із двигунів V-8 Lark. Це додало 7788 одиниць до загального виробництва. Проте Studebaker зміг вибратися з фінансових труднощів. Компанія отримала перший прибуток за шість років. Продаж зріс більш ніж на 250 відсотків порівняно з жахливими показниками 1958 року.

1960: Hawk відчуває труднощі, Lark тримається стабільно

Lark передбачувано мало змінився у 1960 році. Невеликі зміни торкнулися обробки, а грати радіатора змінили горизонтальні планки на сітку. Чотирьохдверні універсали повернулися вперше з 1958 року. Лінійка Lark VIII запропонувала Studebaker перший кабріолет за вісім років модель Regal вартістю 2756 доларів.

Ціни були трохи підвищені. Нова конкуренція з боку Великої трійки коштувала їм деяких продажів.

Тим часом єдиний сімейний спортивний автомобіль із Саут-Бенду продовжував випускатися просто як Hawk. Його головна зміна стосувалася двигунів. Двигуни V-8 тепер були винятково об’ємом 289 куб. дюймів. Вони видавали 210 стандартних к.с. або 225 л.с. з опціональним “Power Pack”. Незважаючи на застарілий вигляд, Hawk із двигуном V-8 залишався гарною пропозицією за ціною 2650 доларів. Він, як і раніше, добре показував себе на дорозі.

Але продажі впали майже вдвічі порівняно з 1959 роком, знизившись до 3939 одиниць.

Причини були очевидні: брак дилерів, продовжуючий рекламний акцент на Lark і steadily попит, що знижується.

1961: Спад триває

Тривожно, але обсяг продажів Lark також упав більш ніж наполовину 1961 року.

Це сталося, незважаючи на перероблений зовнішній кузов, що надав авто більш квадратного вигляду. На моделях із двигуном V-8 з’явилися чотири фари. Новий двигун з верхнім розташуванням клапанів перетворив старий шестигранний двигун на 112-сильний Skybolt Six. Також було додано V-8 Lark Cruiser.

Cruiser відродив ідею Studebaker про розкішний автомобіль. Він базувався на шасі універсала і міг похвалитися багато оббитим салоном з додатковим простором для ніг на задньому сидінні.

Hawk повернувся з вузькою панеллю контрастного кольору під своїми плавцями. Став доступний новий опціональний чотириступінчастий коробку передач. Продажі знизилися до 3340 одиниць.

Для отримання додаткової інформації про зниклі американські автомобілі див.:

AMC
Duesenberg
Oldsmobile
Plymouth
Tucker

Studebaker Lark та Studebaker Hawk

Шервуд Х. Егберт не просто став біля керма Studebaker на початку 1961 року; він, як кажуть, силою тягнув компанію у сучасну епоху. Змінивши Гарольда Черчілла, що знаходився в облозі, Егберт розумів: будинок горить. Йому потрібна була рятувальна мотузка і терміново. Тому він викликав Брукса Стівенса.

Стівенс був не просто стилістом. Це був промисловий дизайнер із Мілуокі, який розумів, що краса оплачує рахунки. Егберт дав йому шість місяців на повний перегляд моделей Lark та Hawk. Начальника відділу дизайну компанії Рендалл Фаурота було звільнено. Стівенс запропонував поновлення, які були дешеві в оснащенні прес-форм, але виглядали дорого на вулицях.

Оновлення Lark та Hawk 1962 року

Зміни 1962 року були миттєвими та радикальними. Lark позбавився свого боязкого передка на користь чотирьох круглих фар і радіаторної решітки, сильно запозиченої у Mercedes-Benz. Це було логічно: Studebaker з 1958 року через компанію Curtiss-Wright була північноамериканським дистриб’ютором Mercedes. Задні крила були подовжені. Задні ліхтарі стали круглими та масивними. Лінії дахів, які раніше були громіздкими на універсалах, стали чіткішими. Двохдверні універсали були повністю виключені з лінійки, ймовірно, щоб заощадити на вартості обладнання.

Але головною новиною став Daytona. З’явилися чотири нові модифікації. Можна було вибрати шестициліндровий двигун або V8. Доступні були кабріолет або купе-хардтоп. Обидві версії оснащувалися роздільними сидіннями та розкішним оздобленням. Хардтоп навіть пропонував опціональний зсувний люк на дах європейського стилю. То був повний комплект.

Hawk отримав таке саме оновлення від Стівенса. Він відродив безстійний кузов у стилі «Лоуї», надавши заднім стоякам даху квадратні форми, що нагадують Thunderbird. Біля хвоста зникли плавці, поступившись місцем ґратам, стилізованим під передню частину. Всередині Стівенс розробив нову панель приладів з великим прямокутником круглих приладів, зовнішні краї яких були нахилені до водія. Це фокусувало увагу там, де це було потрібно.

Gran Turismo Hawk

Hawk отримав нову назву – Gran Turismo Hawk. Він пропонувався лише з двома варіантами двигунів: попередньою парою V8 об’ємом 289 кубічних дюймів. Але не дозволяйте слову «попередній» вас обдурити. То справді був вишуканий інженерний шедевр.

Опціональний двигун потужністю 225 л. міг розігнати GT Hawk до 120 миль на годину. Розгін від 0 до 60 миль на годину займав не більше 10 секунд. Двигун 289 був важким, безумовно, але його потенціал потужності був значно вищим, ніж suggerував його скромний робочий об’єм. Ми побачимо, як цей потенціал вибухне незабаром.

При базовій ціні в спокусливі 3095 доларів GT Hawk знайшов відгук у покупців. Майже 8400 людей придбали ці автомобілі. Загальний продаж автомобілів Studebaker зріс більш ніж на 30 000 одиниць, досягнувши приблизно 101 400 штук. Це була величезна перемога. На жаль, це був єдиний прибуток компанії за десятиліття. Продаж ніколи не відновив цей імпульс.

Уточнення 1963 року і катастрофа Wagonaire

Стівенс не відпочивав. 1963 року він знову доопрацював Lark. Стійки лобового скла (A-pillars) були відкинуті назад. Лобове скло стало новим і, ймовірно, міцнішим. Рамки вікон дверей стали тоншими. Решітка радіатора стала дрібнокомірчастою. Усередині вони скопіювали панель приладів Hawk з круглими приладами, перемикачами-гойдалками та бардачком із дзеркалом, яке висувалося вгору.

Але 1963 подарував нам щось зовсім інше. Щось новаторське. Щось трагічне.

Studebaker Wagonaire.

Пропонований у комплектаціях Standard, Regal та Daytona, Wagonaire мав унікальну задню панель даху, яка зрушувалась вперед. Ідея була блискучою. Необмежений простір для голови при перевезенні високих вантажів. Але дія була flawed (з дефектами). Зсувний дах сильно протікав, навіть коли був закритий. Це стало жахом для власників. Studebaker був змушений відновити в середині року дешевші універсали з фіксованим дахом, щоб виправити ситуацію.

Лінія розширилася. З’явилися нові седани в комплектаціях Standard та більш розкішної Custom. Custom займала проміжне положення між Regal та Daytona за ціною.

Поява Avanti

До середини 1963 року і Lark, і Hawk можна було замовити з новими двигунами V8 Avanti об’ємом 289 кубічних дюймів.

Двигун R1 видавав 240 л. та коштував 210 доларів. R2 був звіром. Він був оснащений нагнітачем, видавав 290 л. і коштував 372 долари. Ці двигуни були названі на честь несподіваного автомобіля для далеких поїздок (grand-touring), який дебютував на початку 1962 року.

Цифри не брехали. Super Hawk з двигуном R2 перевищив позначку в 140 миль на годину на Бонневіллі того ж року. «Super Lark» з двигуном R2 досягла швидкості понад 132 миль на годину. Вони були швидкими. Вони були сильними. Вони були лише верхівкою айсбергу.

Ім’я Avanti вже витало у повітрі. Секретний проект. Автомобіль, який все змінить. Або покладе край усьому.

Детальніше про зниклі американські автомобілі див.:

Це був вражаючий продукт South Bend за останнє десятиліття. Avanti не просто виглядав як машина майбутнього – він втілював це слово. Реймонд Лоуї та його команда, включаючи Джона Ебштейна, Роберта Ендрюса та Тома Келлога, створили щось блискуче задумане. Гладке чотиримісне купе — саме такий екзотичний спортивний автомобіль, який компанія Loewy Associates проектувала протягом багатьох років.

Брукс Стівенс був зайнятий оновленням популярніших моделей Studebaker, тому президент Шервуд Х. Егберт звернувся до Лоуї. Йому потрібно було оживити падаючий імідж марки. Коли Avanti дебютував у 1962 році, обіцянка була зрозумілою.

Як і оригінальний Corvette десятьма роками раніше, основним матеріалом було обрано склопластик. Це мінімізувало час та витрати на оснащення. Створення нової рами було занадто дорогим, тому головний інженер Джин Хардіг посилив раму кабріолету Lark. Він додав передні та задні стабілізатори поперечної стійкості. Було встановлено задні радіусні тяги. Гальма Bendix із передніми дисковими супортами стали новою опцією для Lark та Hawk 1963 року. До речі, це були перші дискові гальма у американському серійному виробництві.

Під капотом 289-кубовий V-8 пройшов серйозне доопрацювання. Він став називатися Jet Thrust. Базовий двигун R1 використовував високопідйомний розподільний вал (3/4 від гоночного), розподільник із двома переривниками, чотирикамерний карбюратор та подвійний випуск. Компанія Andy Granatelli’s Paxton Products, яка тоді входила до складу Studebaker, додала нагнітач, щоб створити версію R2.

Вони також створили три варіанти із розточеним до 304,5 кубічних дюймів об’ємом. Версія R2 з нагнітачем видавала 335 л. при ступені стиснення 9,6:1. Версія R4 без наддуву оснащувалась двома чотирикамерними карбюраторами, ступенем стиснення 12:1 та розвивала 280 к.с. Експериментальна версія R5? Два нагнітачі, по одному на кожну головку блоку циліндрів, магнето-система запалювання, упорскування палива Bendix та потужність не менше 575 л.с.

Порушення було високим. Avanti мав заповнити виставкові зали Studebaker, як нічого не було за останні роки. Потім настала катастрофа.

Запуск виробництва затримався на 6 місяців. Постачальник, компанія Molded Fiber Glass Company, припустився шлюбу у виготовленні кузовів. Вони також випускали кузови для Corvette, але тут зазнали невдачі. Studebaker довелося організувати власне виробництво склопластику. То був відчайдушний крок.

На той час, коли всі недоліки були усунені, більшість покупців, які оформили попередні замовлення, від них відмовилися. Вони купили Corvette замість Avanti. Усього для 1963 року було випущено 3834 екземпляри Avanti, включаючи 500 машин на експорт.

Обсяги продажів Studebaker у 1963 році впали до 81 660 автомобілів. Це було значно нижчим за показники 1962 року. Лише Lincoln та Imperial показали найгірші результати серед великих американських марок. Егберт, нещодавно неодноразово госпіталізований, пішов у відставку у листопаді. Він так і не повернувся. На жаль, він помер від раку 1969 року.

Через місяць новий президент Байєрс Берлінгем оголосив про закриття історичного заводу Studebaker в South Bend. Останні спроби отримати фінансування для майбутніх моделей провалилися. Виробництво було консолідоване на складальному заводі у Гамільтоні, Онтаріо. Керівництво сподівалося повернутись до прибутковості, випускаючи 20 000 сімейних компактних автомобілів на рік.

З цього моменту Avanti та GT Hawk були безцеремонно списані. Відбувся символічний випуск майже незмінних моделей 1964: 809 Avanti і 1767 GT Hawk, включаючи експортні партії. Кінець не був драматичним. Він був просто тихим. А потім нічого.

Ера Саут-Бенда закінчилася не гучною бавовною, а тихим шарудінням металу. Lark 1964 вийшли з чіткими, квадратними зовнішніми панелями, розробленими Бруксом Стівенсом. Загальна довжина автомобіля збільшилась на шість дюймів. Радіаторні грати стали горизонтальними. У центрі між інтегрованими фарами розташувалася стільникова структура. Задня частина різко йшла вгору, розміщуючи високо встановлені задні ліхтарі та ліхтарі заднього ходу.

Це був свіжий погляд для вмираючого бренду.

Останній бій Lark та Commander

Під капотом відбулися зміни у силових агрегатах. Спрощена модель Standard отримала нову шильдик: Lark Challenger. Ціна починалася з помірних 1943 доларів. Сакральне ім’я Commander повернулося до лінійки, витіснивши версії Custom та Regal. До них приєднався чотиридверний седан Daytona.

Динамічні характеристики розповідають про конкретну історію про те, що залишилося від інженерної думки Studebaker. Новий опціональний силовий агрегат Avanti R3 скоротив час розгону Super Lark до 60 миль/год до 7,3 секунд. Це були швидкі автомобілі. Але збудовано їх було дуже мало.

Агрегат R3 також пропонувався для GT Hawk. Це було ще рідкісне замовлення. Ця модель завершила свій шлях із відмінними стилістичними рисами. Дах у стилі «ландо» став стандартним. Опціонально пропонувалися задні вінілові половинки даху. Задній відсік став гладкішим. На панелі приладів з’явилися матово-чорні накладки.

Продаж не турбував естетика. Вони продовжували падати. У календарному 1964 було продано менше 20 000 одиниць. Разом за модельний рік продажі становили близько 44 400 автомобілів.

Урізання 1965 року та заміна на Chevrolet

У 1965 році керівництво вбиває ім’я Lark. Воно стало занадто обтяжливим. Лінійка скоротилася до десяти моделей Common-Sense.

Були представлені шестициліндрові та V-8 версії Cruiser. Дво- та чотиридверні седани Commander. Універсал Commander із твердим дахом. Потім з’явився V-8 Daytona Wagonaire зсувним дахом і без нього. Новий чотиридверний Daytona sport coupe завершив список.

Стилістика практично не змінилася порівняно з попереднім роком. Але серце автомобіля змінилося. Закриття заводу в Саут-Бенді поклало край виробництву двигунів Studebaker. У керівництва не було вибору, крім шукати рішення на стороні. Вони зупинилися на аналогах від Шевроле.

Базовим силовим агрегатом став шестициліндровий двигун об’ємом 194 кубічних дюйми потужністю 120 к.с. від компактного Chevy II На вершині лінійки легендарний малолітражний V-8 об’ємом 283 кубічних дюйми працював у версії потужністю 195 к.с. То була не оригінальність. Це було виживання.

Хамільтон майже продав 20 000 автомобілів у модельному році 1965 року. Але без потужностей для розробки нових моделей у Studebaker не було реального майбутнього, як у автовиробника. Фінансування закінчилося.

Фінал 1966 року

Моделі 1966 стали кінцем. По суті це були злегка оновлені версії 1965 року. Двопроменеві фари замінили чотирифарні блоки. Спереду з’явилися нові грати з чотирма прорізами. Вентиляційні отвори-екстрактори замінили верхні блоки задніх ліхтарів ззаду.

Studebaker побудував лише 8 947 таких фінальних автомобілів. Потім вони припинили виробництво.

Озираючись назад, це був класичний випадок спіралі. Це та сама пастка смерті, яка поглинула так багато марок під час Великої депресії. Недостатні продажі означали, що ви не можете покрити витрати на розробку нових моделей. Ваші старі моделі втрачають популярність. Продаж падає ще сильніше. Розмови про крах стають самоздійснюваним пророцтвом.

Втрата Studebaker була ганьбою. Але, мабуть, це було неминуче.