Studebakers Wagnis um die Weltwirtschaftskrise: Vom Wagen zum Elend

18.08.2026

Es begann 1852 mit Planwagen in South Bend, Indiana. Henry und Clem Studebaker bauten drei davon. Bis 1872 hatte sich dieser kleine Laden zum weltweit größten Hersteller von Pferdefahrzeugen entwickelt. Fünf Brüder waren im Laufe der Jahre in das Chaos verwickelt. Erst 1902 wandte sich das Familienimperium dem Automobil zu. Damals war J.M. „Wheelbarrow Johnny“ Präsident. Sie haben ihre ersten Erfahrungen mit Elektroautos gemacht. Bald kamen Gasmotoren hinzu.

Albert Russell Erskine hat alles verändert. Als ehemaliger Buchhalter übernahm er 1915 die Leitung. Er leitete die Show bis 1933. Erskine behauptete, er habe Hindernisse zum Frühstück gegessen. Er meinte es ernst. Sein aggressiver Optimismus verwandelte Studebaker in eine Profitmaschine. Das Unternehmen dominierte das Mittelpreissegment. Aber Erskine wollte mehr. Er musste sich auf billige Autos beschränken und auf Luxus umsteigen.

Die Strategie hat funktioniert. Irgendwie.

1927 brachte er den Light Six auf den Markt, der Erskine genannt wurde. Es brachte die Marke in den Niedrigpreiskampf. Im nächsten Jahr kaufte Studebaker Pierce-Arrow. Durch diese Übernahme konnten sie auf dem Luxusmarkt Fuß fassen. Dann kam das Jahr 1929. Der Aktienmarkt stürzte ab. Die Wirtschaft brach zusammen. Erskines Optimismus wurde zur Belastung. Er zahlte den Aktionären weiterhin hohe Dividenden. Er rechnete mit einer schnellen Genesung. Er hatte Unrecht. Die Depression verschärfte sich. Die Barreserven verschwanden. Das Unternehmen stand am Abgrund.

Die Erskine- und Rockne-Experimente

Das Erskine-Auto scheiterte. Es verkaufte sich schlecht. 1930 wurde es in Studebaker Model 53 Six umbenannt. Erskine gab nicht auf. Er versuchte es noch einmal mit der Rockne. Benannt nach Knute Rockne, dem legendären Fußballtrainer von Notre Dame. Es klang vielversprechend. Es dauerte kaum zwei Jahre. Nach 1933 wurde die Produktion eingestellt. Etwas mehr als 36.000 Exemplare liefen vom Band.

Die Preise lagen zwischen 585 und 735 US-Dollar. Das hätte in den Tiefen der Depression Metall bewegen sollen. Das war nicht der Fall. Den Motoren fehlte es an Leistung. Die Verarbeitung war fraglich. Noch ein Fehler? Benennung eines vorbildlichen Diktators. Als Hitler und Mussolini an die Macht kamen, fühlte sich der Name absurd unpatriotisch an. Sie benutzten es trotzdem bis 1937.

Eine verwirrende Aufstellung von 1930

Überspringen Sie die gescheiterten Namensvetter für einen Moment. Die reguläre Linie von Studebaker aus dem Jahr 1930 war ein Durcheinander an Optionen. Sie boten sechs Motoren in sieben Serien an. Es war verwirrend. Die Basismodelle waren Standard Sixes mit 114 Zoll Radstand. Darüber befanden sich der Dictator mit 115 Zoll Radstand und der Commander mit 120 Zoll. Beide verwendeten 221-Kubikzoll-Reihensechszylindermotoren. Ähnliche Kraft. Ähnliche Größe.

Oben? Die President Eights. Diese waren atemberaubend. Wird auf einem 125-Zoll-Gehäuse angeboten. Oder eine spezielle 135-Zoll-Plattform. Dies waren die besten Automobile des Jahrzehnts in South Bend. Vielleicht jemals. Aber das Chaos am unteren Ende und die Fehltritte mit Namen wie Dictator verdeckten die technische Exzellenz an der Spitze. Das Unternehmen kämpfte an zwei Fronten. Einer zum Überleben. Einer für Prestige. Und das Bankkonto war leer.

Was geschah als nächstes?

Die Erskine und Rockne waren verzweifelte Schachzüge. Verzweifelte Zeiten bringen verzweifelte Produkte hervor. Studebaker versuchte, für jeden alles zu bieten. Niedriger Preis. Hoher Luxus. Zuverlässigkeit im mittleren Bereich. Die Depression machte das unmöglich. Der Cashflow versiegte. Die Dividenden wurden eingestellt. Aber der Schaden war angerichtet. Die Marke wurde geschwächt.

Wie überlebte Studebaker die nächsten Jahre? Haben sie der Luxussparte den Stecker gezogen? Oder haben sie sich im mittleren Bereich verdoppelt? Die Antworten liegen in den Modellen der frühen 1930er Jahre. Der Rockne war ein Geist. Der Diktator war eine politische Landmine. Der Präsident war eine Schönheit. Aber Schönheit zahlt keine Rechnungen. Nicht, wenn Sie Geld verlieren.

Die Ära der Pferdefuhrwerke war vorbei. Das Zeitalter des erschwinglichen Automobils hatte begonnen. Studebaker geriet ins Kreuzfeuer. Sie hatten die Autos. Sie hatten die Geschichte. Es fehlte ihnen einfach das Geld.

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The Squeeze: Anpassungen des Modelljahres 1931–1933

Bereits 1931 hatte Studebaker die Dictator Six gestrichen. Der Dictator Eight überlebte und hatte einen längeren Radstand von 124 Zoll. Die größeren Autos reichten weiter. Kommandanten erreichten 124 Zoll. Die Präsidenten verteilten sich auf 130- oder 136-Zoll-Rahmen. Mitte des Jahres holte Studebaker mehr Leistung aus dem Eisen heraus. Der 221 Kubikzoll große Dictator Acht sprang von 70 auf 81 PS. Der langhubige Commander-Motor mit 250,4 cid kletterte auf 101 PS. Auch die Preise wurden gesenkt. 795 $ bis 2.550 $ ersetzten den vorherigen Spread von 895 $ bis 2.595 $. Es war eine Abspeckenmaßnahme, bevor es zum eigentlichen Absturz kam.

1932: Die Rockne und die Standardschicht

Die Aufstellung blieb bis 1932 bestehen. Der neue Rockne trat in den Kampf ein. Es wurde entweder ein kleiner Sechszylinder mit 205 cid oder ein noch kleinerer Sechszylinder mit 190 cid verwendet. Gehobene Käufer bekamen die Senior-Line Six. Dieses 230-Zylinder-Aggregat leistete 80 PS. Es wurde ein neues Standard-Chassis eingebaut. Dieses Chassis hatte eine Größe von 117 Zoll. Es beherbergte auch die Dictator Eights. Die Kommandanten gewannen einen Zoll an Radstand. Die Präsidenten blieben auf einem 135-Zoll-Rahmen.

1933: Richtige Dimensionierung der Flotte

1933 brachte weitere Beschneidung. Die Commanders wurden auf einen Radstand von 117 Zoll reduziert. Sie behielten eine gerade Acht bei, wechselten aber zu einem kleineren 235-Cid-Block. Die Leistung blieb bei etwa 100 PS. Die großen Präsidenten hielten an ihrem 135-Zoll-Chassis fest. Der Achtzylindermotor mit 337 cid leistete 135 PS. Ein neuer 125-Zoll-Präsident erschien. Es wurde ein kleinerer 250-Cid-Achtmotor mit einer Leistung von 125 PS verwendet. Der Name Diktator verschwand wieder. Es machte Sinn. Die Marke hatte sich verirrt.

1934: Eine seltsame Rückkehr

Diktator kam 1934 zurück. Seltsamer Schachzug. Standard-, Spezial- und Deluxe-Modelle trugen das Abzeichen. Sie saßen auf einem Radstand von 113 Zoll. Die Leistung kam von einem 205-Cid-Sechszylinder mit 88 PS. Die Kommandanten fuhren einen 119-Zoll-Rahmen. Sie haben den alten 221 Achter zurückbekommen. Die Leistung stieg auf 103 PS. Präsidenten verloren an Boden. Der 250-Zylinder-Achtmotor leistete nur noch 110 PS. Der Radstand schrumpfte auf 123 Zoll. Die Hierarchie brach zusammen.

Der Fall und die Rettung

Die Verkäufe waren zurückgegangen. Im Jahr 1930 zogen über 123.000 Einheiten um. Bis 1932 sank die Zahl auf unter 26.000. Studebaker rutschte in der Branche vom vierten auf den elften Platz ab. 1933 war schlimmer. Das Unternehmen belegte den 14. Platz. Die Insolvenz drohte. Eine Fusion mit White Motors sollte sie retten. Es ist fehlgeschlagen. Albert Russell Erskine, der Firmenchef, trat zurück. Kurz darauf nahm er sich das Leben. Der Abschiedsbrief des Unternehmens war in Stahl und Glas geschrieben.

Der finanzielle Niedergang hörte 1934 auf. Studebaker erzielte einen kleinen Gewinn, der jedoch ausreichte, um eine Kreditlinie freizugeben und das Unternehmen aus der Zwangsverwaltung zu ziehen. Dieser einzige Haushaltssieg hat alles verändert. Die Produktionszahlen, die 1933 bei mageren 12.500 Einheiten gelegen hatten, stiegen bereits im nächsten Jahr auf fast 60.000. Es war ein gewaltiger Sprung, der die Marke auf den achten Platz in der Branchenwertung brachte.

Die Dynamik war nicht vollkommen linear. Im Modelljahr 1935 sank die Produktion auf unter 44.000. Aber es erholte sich hart. Bis 1936 bewegte Studebaker fast 56.000 Fahrzeuge. Im Jahr 1937 stieg diese Zahl auf 98.000. In diesen beiden Jahren belegte man jeweils den elften und zehnten Platz. Es war ein klarer Aufschwung.

Strategische Bereinigung der Aufstellung

Dieser Wiederaufstieg war nicht nur Glück. Es spiegelte eine harte Umkehrung von Erskines „Komplettstrategie“ wider. Das Unternehmen hatte versucht, allen alles zu bieten und dabei Geld verloren. Für die Jahre 1934 und 1935 reduzierte Studebaker sein Angebot auf nur drei Serien: den Dictator Six, den Commander Eight und den President Eight.

Die Commander Eight legte nach 1935 eine zweijährige Pause ein. Warum? Um die Produktion zu rationalisieren und Ressourcen zu fokussieren. Diese Konsolidierung ermöglichte es dem Unternehmen, die Margen zu senken und die Qualitätskontrolle der verbleibenden Modelle zu verbessern. Verglichen mit der aufgeblähten Modellpalette der Vorjahre war es eine schlanke, gemeine Maschine.

Der „Year Ahead“-Look von 1934

Die Modelle von 1934 kamen mit einem frischen Gesicht. Studebaker führte optimierte „Year Ahead“-Designs ein. Der ästhetische Wandel war deutlich. Ponton-Kotflügel umschließen die Räder und sorgen für ein glatteres, integrierteres Erscheinungsbild. Die Kühlergrills waren abgerundet, was die Frontpartie weicher machte. Es war ein Schritt in Richtung Moderne, der die kastenförmige Starrheit der späten Zwanziger ablöste.

Rumble-Seat-Karosserietypen, einst ein fester Bestandteil für reisende Familien, verließen das Sortiment im folgenden Jahr. Sie waren ein Relikt aus einer anderen Zeit. Studebaker setzte eindeutig auf eine schlankere Zukunft der amerikanischen Straße.

„Studebaker machte 1934 einen kleinen Gewinn, der ausreichte, um sich eine Kreditlinie zu sichern und aus der Zwangsverwaltung herauszukommen.“

Blick nach vorne

Der Grundstein wurde gelegt. Die Finanzdaten waren stabil. Das Produkt war sauberer. Die Marke stieg im Ranking auf. Aber der Weg, der vor uns liegt, würde neue Konkurrenten und veränderte Geschmäcker mit sich bringen. Die Strategien, die 1934 funktionierten, sollten in den kommenden Jahren vor neuen Herausforderungen stehen. Wie würde Studebaker mit dem zunehmenden Druck der Großen Drei umgehen? Die Antwort würde das nächste Jahrzehnt bestimmen.

1936, 1937, 1938, 1939, 1940 Studebakers

The Loewy Touch und der Aufstieg des Champions

1938 brauchte Studebaker ein neues Erscheinungsbild. Paul G. Hoffmann holte Raymond Loewy, den Industriedesign-Guru hinter den Aerodynamic Hupmobiles. Loewys erstes South Bend-Projekt verlieh den Autos einen deutlichen Bug. Er platzierte Pod-Scheinwerfer zwischen Kühler und Kotflügel. Einige Modelle erhielten „Catwalk“-Verzierungen, eine Anspielung auf den Stil von GM.

Die Aufstellung änderte sich. Der Diktator war weg. An seine Stelle trat der wiederbelebte Commander Six. Der Radstand betrug 116,5 Zoll. Es standen fünf Karosserievarianten zur Verfügung. Der State Commander Eight nutzte die gleiche Plattform, die in vier Versionen angeboten wurde. Dem State President lag ein kürzeres 122-Zoll-Chassis zugrunde. 1939 verlegte Studebaker die Scheinwerfer in die Kotflügel. Der Kühlergrill wurde horizontal.

Vor der Erholung war das Geld knapp. Studebaker machte 1936 2 Millionen US-Dollar. Der Gewinn sank 1937 auf 812.000 US-Dollar. Die Rezession traf 1938 hart zu und hinterließ ein Defizit von 1,76 Millionen US-Dollar. Dann kam das Jahr 1939. Die Produktion stieg um fast 50 Prozent. Fast 86.000 Autos liefen vom Band. Von da an wurde es immer besser, bis der Krieg alles zum Erliegen brachte.

Der Gewinner war der Champion. Es war sauber. Effizient. Erhältlich als Coupé, Club-Limousine oder viertürige Cruising-Limousine. Der Radstand betrug 110 Zoll. Preis? 660 bis 800 $. Das waren nur 25 bis 40 US-Dollar mehr als bei den preisgünstigen Drei.

Der technische Vizepräsident Roy Cole und der Projektleiter Eugene Hardig hatten das Gewicht des Chassis reduziert. Der Champion war kein Spielzeug. Es war so bedeutend wie ein Kommandant oder Präsident. Sein Motor war ein Sechszylindermotor mit 164,3 cm³ Hubraum. Kleiner als die Konkurrenz. Weniger Leistung – zunächst 78 PS. Aber das Auto wog 500 bis 600 Pfund weniger. Die Leistung blieb also konstant.

Es konnte einem Ford V-8/85 nichts anhaben. Die Höchstgeschwindigkeit erreichte 78 Meilen pro Stunde. Das schlug oder übertraf Chevy, Plymouth und den Ford V-8/60. Die Haltbarkeit war fantastisch. Die Kilometerleistung war großartig.

Im Jahr 1939 wurden fast 34.000 Champs verkauft. Das ist beeindruckend für ein Debüt in der Zwischensaison. Studebaker kletterte in der Branche auf den siebten Platz zurück. Die Gesamtproduktion erreichte knapp 86.000. Hoffmann und Vance hatten die Gewinnschwelle auf 75.000 Autos gesenkt. South Bend hat 2,9 Millionen Dollar eingezahlt.

1940-Updates und letzte Vorkriegsanpassungen

Mit einem Retter legt man sich nicht an. Die Änderungen am Champion von 1940 waren geringfügig. Die Gitterstäbe sind feiner geworden. Die Scheinwerfer wurden nach Industriestandard auf Sealed Beam umgestellt. Die neue Ausstattung erforderte Custom DeLuxe. Es kam ein zweites Coupé mit einem „Opernsitz“ hinten. Die Serienproduktion wurde nahezu verdoppelt. Das Modelljahr endete mit 66.264 Einheiten.

Kommandeure und Präsidenten blieben 1938–39 an ihrem Platz. Radstände und Motoren haben sich nicht geändert. Sie haben ihre Cabrio-Limousinen verloren. Jeder hatte ein Coupé, eine Cruising-Limousine und eine zweitürige Club-Limousine. Der Commander bot weiterhin ein Business-Coupé an. Die Frontpartien sahen schärfer aus. Eher Lincoln-artig. Ein geteilter, herzförmiger Kühlergrill mit vertikalen Stäben ersetzte das alte Aussehen. Präsidenten kosten etwa 125 US-Dollar mehr als Kommandanten. Die Kommandanten lagen 200 US-Dollar über den Champions.

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1941, 1942 Studebakers

Loewy’s Touch und das Facelift von 1941

Raymond Loewy hat nicht nur die Studebaker-Besetzung von 1941 optimiert; Er hat die gesamte Frontpartie überarbeitet. Das Ergebnis war eine etwas spitzere Nase und ein vertikaler Gittergrill, der tiefer saß und breiter wirkte. Auch im Inneren erregten die Motoren Aufmerksamkeit. Der Hubraum des Champ-Aggregats wurde auf 169,6 Kubikzoll gesteigert, wodurch die Leistung auf 80 PS gesteigert wurde. Der Commander-Sechszylinder wurde auf 94 PS aufgerüstet. Der Reihenachtzylinder des President mit neun Hauptlagern erreichte eine Leistung von 117 PS.

Der Umsatz blieb stark. Beim Gesamtproduktionsvolumen rutschte Studebaker vom achten auf den neunten Platz ab, aber die Menge sagt nur die halbe Wahrheit. Der Champ war ein Moloch und bewegte fast 85.000 Einheiten – die beste einjährige Beförderung in der Geschichte der Marke. Auch der Commander stieg stark an und stieg von knapp 35.000 auf fast 42.000. Der President blieb mit knapp 7.000 verkauften Exemplaren ein Nischenmodell, was einer bescheidenen Steigerung von 500 Einheiten gegenüber 1940 entspricht.

Der Kriegsmangel und die Veränderungen von 1942

Die Modelle von 1942 wurden breiter und schwerer und hatten eine Frontpartie, die an zeitgenössische Chevrolets erinnerte. DeLux-Ton-Verzierungen wurden in „Deluxstyle“ umbenannt. Studebaker hat eine neue Option für Commander- und President-Käufer eingeführt: Turbo-matic Drive. Es war keine echte Automatik. Es handelte sich um ein Schaltgetriebe mit Flüssigkeitskupplung. Dadurch war ein kupplungsloses Schalten zwischen zwei Gangbereichen möglich. Betrachten Sie es als den Fluid Drive von Chrysler.

Bis Februar 1942 erreichte die Produktion etwa 50.000 Einheiten. Dann zog die Regierung den Stecker. Die Herstellung von Privatautos wurde für die Dauer des Zweiten Weltkriegs eingestellt. Studebaker rückte in der Endauszählung vor dem Stopp auf den achten Platz vor.

Militärleistung und die Nachkriegslücke

Studebaker war nicht untätig. Das Unternehmen produzierte zahlreiche Militärfahrzeuge. Hauptprodukt waren Lkw, die auf eine lange Erfolgsgeschichte in diesem Segment zurückblicken. Sie bauten auch Flugzeugmotoren und „Weasel“-Personentransporter.

Dieser Dreh- und Angelpunkt hatte einen strategischen Vorteil. Da der Champion von 1939 ein so großer Erfolg war, übergab Studebaker die Designaufgaben an Loewy Associates. Bei der Firma handelte es sich um ein externes Unternehmen, das weniger durch unmittelbare Verteidigungsaufträge belastet war als das interne Designteam von Studebaker. Diese Gewaltenteilung ermöglichte es Studebaker, im Frühjahr 1946 völlig neue Autos auf den Markt zu bringen. Sie waren die ersten, die wieder auf zivilen Straßen fuhren, und schlugen alle außer dem Branchenneuling Kaiser-Frazer.

Skyway Champions: 1946 Rückkehr zu Civvies

Die Skyway Champions von 1946 waren die Rückkehr zum zivilen Verkauf. Dabei handelte es sich um leicht modifizierte Champs von 1942. Das Angebot umfasste Coupés mit drei und fünf Sitzen sowie zwei- und viertürige Limousinen. Die Änderungen waren minimal. Eine obere Kühlergrillleiste erstreckt sich jetzt bis unter die Scheinwerfer. Auf den Kotflügeln befanden sich optionale Lampen. Die Zierleisten an der Motorhaube wurden verschrottet.

Es wurden nur 19.275 Exemplare gebaut. South Bend stellte die Produktion noch vor Jahresende auf die völlig neuen Modelle von 1947 um. Der Übergang erfolgte schnell. Die Kluft zwischen Krieg und Frieden wurde durch ein Auto überbrückt, das sich kaum verändert hatte und das von Menschen gekauft wurde, die einfach wieder fahren wollten.

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1947, 1948, 1949, 1950, 1951 Studebakers

Die Entwicklung der Studebaker-Linie von 1947 kostete etwa 11 Millionen US-Dollar. Das war ein gewaltiges Wagnis für ein Unternehmen, das aufgrund des Zweiten Weltkriegs seit 1942 kein neues Modell mehr herausgebracht hatte. Die Designwurzeln gehen auf Skizzen des jungen Robert E. Bourke aus dem Jahr 1940 zurück. Dieses frühe Werk erregte die Aufmerksamkeit von Virgil M. Exner, Chefstylist bei Loewy Associates. Exner stellte Bourke ein. Exner war nach Pontiac zu Loewy gekommen und startete 1947 das Studebaker-Programm. Er ging jedoch, bevor der endgültige Entwurf feststand. Das fertige Produkt war also eine Mischung aus Exners ursprünglichen Konzepten und Bourkes Ausführung.

Die Rückkehr zur Produktion von 1947

Der Nachkriegspräsident war noch Jahre entfernt. Stattdessen kehrten Kommandanten und Champions zurück. Der Champion verlor seinen Namen „Skyway“, behielt aber seine Mechanik größtenteils bei. Der Radstand war zwei Zoll länger als zuvor.

Für den Commander gab es ein spezielles 123-Zoll-Chassis. Dies unterstützte den neuen Land Cruiser, eine Luxusoption zum Preis von 2043 US-Dollar. Andere Commander blieben beim Radstand der Vorkriegszeit von 119 Zoll. Beide Baureihen boten zwei- und viertürige Limousinen an. Die Viertürer bekamen endlich „Selbstmord“-Hintertüren. Es gab auch ein dreisitziges Langdecker-Coupé. Ein neues „Starlight“-Coupé für fünf Passagiere ist auf den Markt gekommen und verfügt über eine radikale dreiteilige umlaufende Heckscheibe.

Die Ausstattungsvarianten waren einfach. Sie könnten sich das Basismodell DeLuxe zulegen oder etwa 120 US-Dollar mehr für das Regal DeLuxe ausgeben. Studebaker brachte auch Regal-Cabriolets zurück. Der Champ ging für 1902 $. Das Commander-Cabrio kostete 2236 US-Dollar. Die Strategie hat funktioniert. Studebaker kehrte 1947 in die Gewinnzone zurück. Das Unternehmen verdiente über 9 Millionen US-Dollar mit einem Kalenderjahresumsatz, der um 58,5 Prozent höher war als im vorherigen Zyklus.

Inflation trifft South Bend

Die Dynamik hörte auch 1948 nicht auf. Der Gewinn stieg auf 19 Millionen US-Dollar. Die Produktion belief sich auf über eine Viertelmillion Autos und Lastwagen. Bei beiden handelte es sich um Firmenunterlagen. Vorhersehbarerweise hat sich an den Autos selbst im Modelljahr 1948 nicht viel verändert. Der einzige visuelle Hinweis war ein geflügeltes Kapuzenmedaillon zur sofortigen Identifizierung.

Aber die Preise stiegen. Auf Aufklebern wurde eine durchschnittliche Erhöhung von 200 US-Dollar angebracht. Die Preise lagen zwischen 1.535 und 2.430 US-Dollar. Dies spiegelte die starke Nachkriegsinflation wider. Der Umzug hat sich gelohnt. Studebaker kletterte in diesem Modelljahr auf den siebten Platz in der Branchenliste. Sie verkauften fast 185.000 Autos.

Die Verfeinerung von 1949

Für 1949 waren Designänderungen geplant, um der Konkurrenz einen Schritt voraus zu sein. Die Zeit ist abgelaufen. Sie begnügten sich stattdessen mit Verfeinerungen. Der Champ bekam einen neuen Kühlergrill mit horizontalen und vertikalen Lamellen. Diese bildeten drei Reihen rechteckiger Öffnungen. Der Commander-Sechs-Motor wurde gestreichelt. Es erreichte 245,6 Kubikzoll. Dadurch stieg die Leistung sogar auf 100 PS. Der Gewinn stieg trotz ausbleibender größerer Veränderungen auf 27,5 Millionen US-Dollar.

Im Jahr 1950 wurde Studebaker 98 Jahre alt. Es war das beste Autojahr seiner Geschichte. Die Produktion im Modelljahr belief sich auf 343.166 Einheiten. Große Vorbereitungen für das „zweite Jahrhundert“ des Unternehmens waren im Gange. Es gab viele ebenso großartige Vorhersagen. Aber diese zweiten 100 Jahre würden verkürzt werden. Tatsächlich sind es genau 14 Jahre.

Die Bullet Nose-Kontroverse

Um sich von der Konkurrenz mit neueren Designs abzuheben, verpasste Studebaker den 1947er-Basiskarosserien im Jahr 1950 ein dramatisches Facelift an der Motorhaube. Dies war damals umstritten. Der Designer Bob Bourke behauptete, die neue „Bullet Nose“-Front sei vom französisch geprägten Loewy bestellt worden. Die Anweisung war klar. „Jetzt Bob, es muss wie ein Zee-Flugzeug aussehen.“

Es sah tatsächlich aus wie ein Flugzeug. Es hatte das bizarrste Gesicht aller amerikanischen Autos seit Grahams gescheitertem „Sharknose“ von 1939–40.

Die neue Frontpartie vergrößerte den Radstand bei allen Studebakers von 1950 um nominell einen Zoll. Champs stieg auf 113 Zoll. Kommandeure erreichten 120 Zoll. Die Motoren blieben gleich. Das Sortiment blieb größtenteils unverändert, mit Ausnahme eines Quartetts preisführender Champ Customs im niedrigen 1400-Dollar-Bereich. Der diesjährige Land Cruiser hatte einen Preis von 2.187 US-Dollar.

Automatikantrieb und V-8-Schaltung

Die große technische Neuigkeit des Jahres 1950 war „Automatic Drive“. Es war als flächendeckende Option erhältlich. Studebaker hat dieses vollständig selbstschaltende Getriebe in Zusammenarbeit mit der Detroit Gear Division von Borg-Warner entwickelt. Es war die einzige Nachkriegsautomatik, die von einem unabhängigen Hersteller außer Packards Ultramatic entwickelt wurde.

Für 1951 wurden die Radstände erneut geändert. Ein verbessertes Fahrwerk mit besseren Bremsen und einer einfacheren „Mittelpunkt“-Lenkung machte es möglich. Der Radstand betrug für alle Modelle einheitlich 115 Zoll. Das waren zwei Zoll mehr für Champions. Für die Kommandeure waren es fünf Zoll weniger. Der Land Cruiser erhielt stattdessen eine Breite von 119 Zoll.

Die Champ-Power blieb unverändert. Aber Commanders bekam Studebakers ersten V-8. Es war eine Standardfunktion. Mit einer Größe von 232,6 Kubikzoll leistete er mit konventionellen Mitteln 120 PS. Es wurden obenliegende Nockenwellen und halbkugelförmige Brennkammern in Betracht gezogen. Sie wurden nicht verwendet.

Steigende Produktionskosten zwangen Studebaker, die Preise für 1951 zu erhöhen. Eine weitere Erhöhung erfolgte Mitte des Jahres. Die Spanne reichte von 1.560 bis 2.380 US-Dollar. Die Käufer schienen gerne für den spritzigen neuen V-8-Motor zu zahlen. Die Commander-Verkäufe stiegen um nicht weniger als 70 Prozent.

Das Ende vom Anfang einer Ära

Die Erscheinungsbildänderungen für ’51 waren geringfügig. Die Geschossnase wurde durch Lackieren des verchromten Außenrings abgeschwächt. Auffällige Lüftungsschlitze über den Untergittern wurden entfernt. An den Vorderkanten der Motorhaube waren Modellnamen angegeben. Wie auch immer Sie denken, dass es jetzt aussieht, die Geschossspitze von 1950-51 war durchaus verkaufsfähig.

Durch die Beschränkungen des Koreakriegs wurde die Automobilproduktion 1951 auf 268.566 Einheiten beschränkt. Studebaker steigerte seinen Marktanteil sogar von 4,02 auf 4,17 Prozent. Der Schwung war real. Die Technik war solide. Das Styling war polarisierend, aber effektiv. Dennoch tickte die Zeit der Unabhängigkeit des Unternehmens. Das zweite Jahrhundert hatte bereits seinen Countdown begonnen.

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1952, 1953, 1954 Studebakers

Der Plan für ein hundertjähriges Studebaker-Jubiläum im Jahr 1952 war ehrgeizig. Sie bauten ein Auto in Einheitsbauweise mit evolutionärem Bullet-Nose-Design. Es hat es bis zum laufenden Prototypenstadium geschafft. Dann kam die Realität. Die staatlichen Beschränkungen für zivile Güter wurden verschärft. Die militärischen Befehle nahmen zu. Das Projekt „N-Serie“ wurde auf Eis gelegt.

Anstelle einer neuen Plattform erhielt das Chassis von 1947 ein letztes Facelift. Raymond Loewy Associates entwarf einen niedrigen, gezahnten Kühlergrill über die gesamte Breite. Händler nannten es „den Muschelgräber“. An der Aufstellung hat sich nicht viel geändert. Die Champion-Level blieben Custom, DeLuxe und Regal. Commander bekam Regal und State. Sie fügten jedoch das Starliner-Hardtop-Coupé hinzu. Es war das Spitzenmodell.

Die Leistung war vorhersehbar. Studebaker ging 1952 beim Indy 500 an den Start. Ein Champ und ein Commander holten Klassensiege beim Mobilgas Economy Run. Die Verkäufe waren jedoch schwach. Nur 186.239 Einheiten bewegten sich.

Das Modelljahr 1953 veränderte alles. Zumindest sah es so aus. Es war das erste Jahr des zweiten Jahrhunderts und die Autos waren atemberaubend. Die „Loewy-Coupés“ sind nicht ohne Grund immer noch legendär. Schlank. Niedrig. Sauber.

Es gab sechs Karosserievarianten. Säulenlose Regal Starliner. Pillared Deluxe und Regal Starlights. Commander-Limousinen. Champion-Limousinen.

Es ist ein Mythos, dass Raymond Loewy diese Linien gezogen hat. Er tat es nicht. Bob Bourke hat es getan. Er entwarf es für ein Showcar. Loewy sah es und zwang das Management, es zu bauen.

Das Design war aus jedem Blickwinkel makellos. Es ruhte auf einem neuen 120,5-Zoll-Land-Cruiser-Chassis. Das war länger als die 116,5-Zoll-Plattform der Limousinen. Es wurde als „neuer europäischer Look“ vermarktet. Heute gilt es allgemein als das beste amerikanische Autodesign der 1950er Jahre. Die Limousinen waren auch gut, sie nahmen Coupé-Linien auf, sahen aber aufgrund des kürzeren Radstands stämmiger aus.

Hier ist der Fehler aufgetreten. Verzögerungen bei der Werkzeugbestückung bremsten die Produktion. Der Verkauf endete mit enttäuschenden 169.899 Einheiten. Als sie schließlich vom Band liefen, sprach der Markt laut. Die Nachfrage nach Coupés war viermal höher als nach Limousinen. Das Management hatte das Gegenteil vermutet. Sie verloren Zeit und Geld, indem sie sich auf die tatsächliche Nachfrage konzentrierten.

Die Coupés hatten einen weiteren fatalen Fehler. Die Rahmen waren zu leicht. Beim Biegen kam es zu Quietsch- und Rasselgeräuschen. Die Qualität hat gelitten. Trotz des Schlamassels erwirtschaftete das Unternehmen im Geschäftsjahr einen mageren Gewinn von 2,69 Millionen US-Dollar.

Bei den Modellen von 1954 handelte es sich um kleinere Updates. Eggcrate-Grilleinsätze unterbrachen die Monotonie. Die Loewy-Coupés kehrten zurück. Sie fügten zwei einfache Champ Custom-Limousinen hinzu. In beiden Linien wurden die Limousinen Deluxe und Regal weitergeführt.

Die große Neuigkeit war der Conestoga. Ein zweitüriger Ganzstahl-Kombi. Benannt nach den Prärieschonern aus der Anfangszeit von Studebaker. Es gab ihn in den Versionen Deluxe und Regal sowohl für die Champ- als auch für die Commander-Linie.

Mechanisch erhielten die Commanders sieben PS mehr. Die Bremsen wurden durchweg größer. Der Coupé-Rahmen wurde verstärkt, um das Durchbiegen zu verhindern. Doch der Reputationsschaden von 1953 blieb bestehen.

Die Zahlen erzählen eine dunklere Geschichte. Bourke führte eine Kostenanalyse anhand der Struktur von General Motors durch. Ein Chevrolet hätte einen Commander Starliner für 1.900 Dollar verkaufen können. Studebaker berechnete 2.500 US-Dollar. Die Rechnung war brutal.

Unterdessen startete Ford einen Preiskampf. GM hielt die Linie. Die Unabhängigen wurden niedergeschlagen. Das Volumen von Studebaker sank auf 81.930 Einheiten. Die Schwäche war schmerzhaft.

Im Oktober 1954 überredete Nash-Präsident George Mason den Packard-Präsidenten James J. Nance, Studebaker zu kaufen. Das Ziel war größer. Mason wollte Studebaker, Packard, Nash und Hudson zu American Motors fusionieren. Es wären die „Big Four“ gewesen.

Der Deal wurde abgeschlossen. Nance übernahm und gründete die Studebaker-Packard Corporation. Dann starb Mason plötzlich. Der Traum starb mit ihm. Die Fusion kam zustande, die Zukunft blieb jedoch ungewiss.

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1955, 1956, 1957 Studebakers

Die Heirat mit Packard rettete Studebaker nicht vor dem Abgrund. Mitte 1954 hielt das Werk in South Bend am Leben und setzte alles auf ein chromlastiges Facelift der 55er-Reihe. Dies war das Debüt der Nachkriegs-President-Serie, die den Land Cruiser durch viertürige Deluxe- und State-Limousinen sowie säulenförmige und säulenlose State-Coupés ersetzte.

Das Einzige, was lauter wurde, waren die Leistungszahlen. Studebaker steigerte den Hubraum des Champ Six auf 185,6 Kubikzoll und drückte damit 101 PS heraus. Der Commander V-8 wurde kleiner – auf 224,3 cid –, leistete aber mehr Leistung und erreichte eine Leistung von 140 PS. Die President-Modelle bekamen den größten Schub: ein auf 259 cid aufgebohrter Block mit 232 cid, der 175 PS leistete. Um die Kosten niedrig zu halten, wurde das teure Automatikgetriebe durch das günstigere Flight-O-Matic von Borg-Warner ersetzt.

Den Verkäufen war das egal. Sie schmachteten.

Im Januar 1955 warf Studebaker weitere Teile an die Wand. Der Commander-Motor wurde in „Bearcat“ umbenannt und leistete 162 PS, wobei ein optionales High Power Kit weitere 20 PS hinzufügte. Presidents erhielten das „Passmaster“-Upgrade auf 185 PS. In puncto Stil fügten sie den Presidents und Commanders, die keine Coupés waren, Windschutzscheiben mit „Ultra Vista“-Ummantelung hinzu. Das Kronjuwel war das President Speedster Hardtop. Es hatte gestepptes Leder, ein Armaturenbrett aus geprägtem Metall und Farbschemata wie Pink und Schwarz oder „Zitrone und Limette“.

Es sah großartig aus. Es verkaufte sich schlecht.

Mit 3.253 Dollar war der Speedster für die meisten zu teuer. Nur 2.215 schafften es bis zur Tür. Studebaker verkaufte im gesamten Jahr nur 133.826 Autos. Sie brauchten 250.000, um die Gewinnschwelle zu erreichen. Die Kluft wurde immer größer.

Die Hawk-Ära und das Packard-Rettungspaket

Für das Jahr 1956 versuchte Studebaker, schärfer auszusehen. Große Maschengitter verliehen der Frontpartie ein kantigeres, aggressiveres Aussehen. Sie führten „Limousinen“ ein – zweitürige Karosserien auf Champion- und Commander-Chassis – zu einem Preis von unter 2.000 US-Dollar. Die President-Linie fügte die Classic-Limousine mit langem Fahrgestell für 2.489 US-Dollar hinzu. Die Wagen erhielten neue Namen: Pelham (Champion), Parkview (Commander) und Pinehurst (Präsident).

Aber der Hauptdarsteller war der Hawk.

Die vom letzten Team von Raymond Loeway entworfene Hawk-Linie wurde als „Familiensportwagen“ vermarktet. Es handelte sich um ein zurückhaltendes Facelift des 1953er Coupés mit bescheidenen Heckflossen und einem hoch angebrachten quadratischen Kühlergrill. Die Produktpalette umfasste die Säulenmodelle Flight Hawk und Power Hawk sowie die Hardtop-Modelle Sky Hawk und Golden Hawk. Sie kamen gut um Kurven herum und bewegten sich schnell geradeaus.

Der Golden Hawk war der Star. Es kam ausschließlich der 352-Zylinder-V8 von Packard zum Einsatz, der 275 PS leistete. Commander und Power Hawks blieben beim 259-Zylinder-V8 (170 oder 185 PS). Neu für Presidents und Sky Hawks war ein Langhubmotor mit 289 cm³ und 195, 210 oder 225 PS.

Die Preise waren konkurrenzfähig. Der Flight Hawk startete unter 2.000 US-Dollar. Der Golden Hawk kostete 3.061 $. Es waren gute Käufe. Warum ist es ihnen also nicht gelungen, das Unternehmen zu retten?

Weil Enthusiasten sie gekauft haben. Mainstream-Käufer taten dies nicht. Im Jahr 1956 verkaufte Studebaker 85.462 Autos, darunter 19.165 Hawks. Die Brot-und-Butter-Modelle hatten immer noch Mühe, Kunden zu finden.

In den Jahren 1957 und 1958 wurde die Situation schlimmer. Der kombinierte Verkauf von Studebaker-Packard überstieg nie die 80.000-Einheiten-Jahreszahl. Im Mai 1956 arrangierte Packard-Präsident James J. Nance eine Rettungsleine. Durch Roy Hurley von der Curtiss-Wright Corporation sicherten sie sich „Beratungsmanagementdienste“. Es handelte sich im Grunde genommen um eine Bargeldrettung, außer dem Namen nach.

Die Kosten fielen sofort an. Pläne für eine ausgedehnte neue S-P-Linie von 1957 wurden verworfen. Nance trat zurück. Es folgten der Vorsitzende von Studebaker, Paul Hoffman, und Präsident Harold Vance.

Hurley wurde die Aufsicht über die Modelle von 1957 und 1958 überlassen. Da kein Budget für neue Karosserien vorhanden war, musste der Umbau billig sein.

Der Duncan McRae Stretch und der Schotte

Duncan McRae tat, was er konnte, mit Resten. Die serienmäßigen 57er hatten einen Kühlergrill über die gesamte Breite und gestreckte und geschwollene hintere Kotflügel, die Flossen nachahmten. Hawks behielten ihre markanten Flossen, die tatsächlich besser aussahen als die gefälschten der Basismodelle.

Die Modellpalette wurde auf die Limousinen Deluxe und Custom Champ und Commander, die Kombis Pelham und Parkview, drei President-Limousinen, den Golden Hawk und einen neuen Silver Hawk mit Säulen reduziert. Der Silver Hawk konnte mit dem Sechszylinder oder dem 289 V-8 bestellt werden.

Studebaker behielt auch irgendwie die viertürigen Wagen und vermarktete sie als Commander Provincial und President Broadmoor.

Mechanisch wurden die Verdichtungsverhältnisse des 259-cm³-V8 erhöht, wodurch die Leistung auf 180 bzw. 195 PS gesteigert wurde. Der Golden Hawk tauschte den Packard-Motor gegen eine Paxton-Kompressorversion von Studebakers eigenem 289 aus, der immer noch 275 PS leistete.

Studebaker war verzweifelt auf der Suche nach Volumen und stellte den Mid-Year Scotsman vor. Es handelte sich um einen Kombi und zwei Limousinen mit Sechszylinderantrieb. Es hatte sehr wenig anderes. Es kostete deutlich unter 2.000 US-Dollar.

Es wurden 9.300 Einheiten verkauft. Nicht schlecht für eine Panikattacke, aber nicht genug. Die Gesamtproduktion von 1957 endete bei 74.738 Autos. Der Funke, auf den sie gehofft hatten, kam nie zustande.

Das Ende nahte. Und wenn es ankam, würde es kein Gebrüll geben. Es wäre mit Stille.

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1958, 1959, 1960 Studebakers

Die Lerche rettet Studebaker vor dem Vergessen

Die Modelle von 1958 waren eine Katastrophe. Sie waren hässlich, billig gestaltet und vollgestopft mit grellen Verzierungen und hastig zusammengefügten Fronten mit vier Scheinwerfern. Die Commander- und President-Linien von Studebaker versuchten, mit den neuen Starlight-Hardtop-Coupés auf dem 116,5-Zoll-Chassis relevant zu bleiben, aber die Produktpalette wurde schnell dünner.

Das Gesamtvolumen sank auf 62.114 Einheiten.

Das Werk in Scotsman schnitt besser ab und transportierte in diesem Rezessionsjahr fast 21.000 Einheiten, aber die Marke blutete aus. Ohne den plötzlichen, massiven Erfolg des kompakten Studebaker Lark wäre Studebaker wahrscheinlich sofort gestorben.

Für 1959 ersetzte der Lark alle alten Standardmodelle. Es behielt die seit 1953 verwendete grundlegende Innenstruktur der Limousine und des Kombis bei, entfernte jedoch alle zusätzlichen Bleche, die im Laufe der Jahre hinzugefügt worden waren. Das Ergebnis? Eine Leergewichtsreduzierung von bis zu 200 Pfund. Designer Duncan McRae wählte einen einfachen, klaren Stil. Der Look wurde durch einen Hawk-ähnlichen Kühlergrill und die Rückkehr zu Doppelscheinwerfern bestimmt.

Der 169,6-cid-Sechszylinder kam zurück und leistete 90 PS in den Modellen Lark VI Deluxe und Regal. Es gab sie als zwei- und viertürige Limousine, als zweitürigen Kombi und als Regal-Hardtop-Coupé.

Die Lark VIII-Serie umfasste den Viertürer, das Hardtop und den Kombi. Diese verwendeten den serienmäßigen 259 V8 mit zwei Zylindern und 180 PS. Mit einem optionalen „Power Pack“-Vergaser mit vier Zylindern und Doppelauspuff könnten Sie die Leistung um 15 PS steigern. Die Wagen blieben auf dem bekannten Radstand von 113 Zoll, die anderen Larks hatten jedoch einen schlanken neuen Radstand von 108,5 Zoll.

Diese Kombination machte den Lark lebhaft, sparsam und überraschend geräumig.

Mit dem 180 PS starken V-8 beschleunigte der Lark in weniger als 10 Sekunden von 0 auf 60.

Außerdem war es sparsam beim Benzinverbrauch und lieferte über 22 mpg. Die Startpreise lagen unter 2000 US-Dollar. Es war ein Volltreffer. Studebaker verkaufte 131.078 Larks.

Sie haben den Begriff „Familiensportwagen“ nicht ganz aufgegeben. Das einzige Modell, das 1959 angeboten wurde, war der Silver Hawk mit Säulen. Er war mit einem Sechszylinder- oder einem Lark-V8-Motor ausgestattet. Die Gesamtproduktion erhöhte sich um 7.788 Einheiten. Dennoch fand Studebaker den Weg aus der Finanzkrise. Es erzielte den ersten Gewinn seit sechs Jahren. Die Verkäufe stiegen gegenüber den miserablen Zahlen von 1958 um über 250 Prozent.

1960: Der Hawk kämpft, Lark bleibt standhaft

Der Lark wurde für das Jahr 1960 erwartungsgemäß kaum verändert. Kleinere Zierteile wurden geändert und der Kühlergrill wurde von horizontalen Stäben auf Gitter umgestellt. Zum ersten Mal seit 1958 kehrten viertürige Kombis zurück. Die Lark VIII-Linie bot Studebakers erstes Cabriolet seit acht Jahren, einen Regal im Wert von 2756 US-Dollar.

Die Preise wurden leicht angehoben. Neue Konkurrenz durch die Großen Drei kostete sie einige Umsätze.

Unterdessen wurde der einzige Familiensportwagen von South Bend einfach als Hawk weitergeführt. Die wichtigste Änderung betraf die Motoren. Bei den V8-Motoren handelte es sich nun ausschließlich um 289er. Sie leisteten standardmäßig 210 PS oder 225 mit dem optionalen „Power Pack“. Obwohl veraltet, blieb der V-8 Hawk mit 2.650 US-Dollar immer noch ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. Es war immer noch ein guter Darsteller.

Aber die Verkäufe gingen von 1959 um fast die Hälfte auf 3.939 zurück.

Die Gründe waren klar: ein Mangel an Händlern, anhaltender Werbeschwerpunkt auf dem Lark und eine stetig sinkende Nachfrage.

1961: Der Niedergang geht weiter

Beunruhigenderweise sank auch das Lark-Volumen im Jahr 1961 um mehr als die Hälfte.

Dies geschah trotz überarbeiteter Außenbleche, die ein etwas quadratischeres Aussehen verliehen. Bei den V8-Modellen kamen Vierfachscheinwerfer zum Einsatz. Ein neuer Überkopfventilkopf verwandelte den alten Sechszylinder in einen 112 PS starken „Skybolt Six“. Sie fügten auch einen V-8 Lark Cruiser hinzu.

Der Cruiser belebte Studebakers Luxuslimousinen-Idee wieder. Er fuhr auf dem Kombi-Chassis und verfügte über einen reich gepolsterten Innenraum mit zusätzlicher Beinfreiheit im Fond.

Der Hawk kehrte mit einer schmalen kontrastfarbenen Platte unter seinen Flossen zurück. Ein neu optionales Vierganggetriebe war erhältlich. Der Umsatz sank auf 3.340.

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Studebaker Lark und Studebaker Hawk

Sherwood H. Egbert übernahm Anfang 1961 nicht nur das Ruder bei Studebaker; Er trug die Firma mit Tritten und Schreien in die Moderne. Als er den angeschlagenen Harold Churchill vertrat, wusste Egbert, dass das Haus in Flammen stand. Er brauchte schnell eine Rettungsleine. Also rief er Brooks Stevens hinzu.

Stevens war nicht nur ein Stylist. Er war ein Industriedesigner aus Milwaukee, der wusste, dass Schönheit die Rechnungen bezahlt. Egbert gab ihm sechs Monate Zeit, um die Linien Lark und Hawk zu überholen. Dem Styling-Chef des Unternehmens, Randall Faurot, wurde die Tür gezeigt. Stevens sprang mit Umgestaltungen ein, deren Ausstattung zwar günstig war, auf der Straße aber teuer aussah.

Das Lark and Hawk-Makeover von 1962

Die Änderungen für 1962 waren unmittelbar und drastisch. Der Lark hat seine schüchterne Frontpartie zugunsten von Vierscheinwerfern und einem Kühlergrill abgelegt, der stark von Mercedes-Benz übernommen wurde. Es machte Sinn; Studebaker war seit 1958 über Curtiss-Wright der nordamerikanische Vertriebspartner für Mercedes. Die hinteren Viertel waren gestreckt. Die Rücklichter wurden runder und kräftiger. Die Dachlinien, die einst bei Kombimodellen wuchtig waren, wurden klarer. Auf zweitürige Waggons wurde gänzlich verzichtet, wahrscheinlich um Werkzeugkosten zu sparen.

Aber die eigentliche Neuigkeit war die Daytona. Vier neue Varianten sind eingetroffen. Sie könnten einen Sechszylinder oder V-8 bekommen. Sie können sich für ein Cabriolet oder ein Hardtop-Coupé entscheiden. Beide waren mit Schalensitzen und Deluxe-Ausstattung ausgestattet. Das Hardtop bot optional sogar ein Schiebedach aus Stoff im europäischen Stil. Es war ein Komplettpaket.

Der Hawk erhielt die gleiche Stevens-Behandlung. Er ließ den säulenlosen „Loewy“-Karosseriestil wieder aufleben und verlieh ihm quadratische, Thunderbird-artige hintere Dachabschnitte. Das Heck verlor seine Flossen und entschied sich für ein passendes, nach vorne gerichtetes Kühlergrilldesign. Im Inneren entwarf Stevens ein neues Armaturenbrett mit einem großen Rechteck aus runden Anzeigen, deren äußere Enden zum Fahrer hin geneigt waren. Es lenkte die Aufmerksamkeit dorthin, wo sie sein musste.

Der Gran Turismo Hawk

Sie benannten den Hawk in Gran Turismo Hawk um. Es gab nur zwei Motoroptionen: das vorherige Paar 289 V-8. Aber lassen Sie sich nicht von der Bezeichnung „vorher“ täuschen. Das war ein geschicktes Stück Ingenieurskunst.

Der optionale 225-PS-Motor könnte den GT Hawk auf 120 Meilen pro Stunde bringen. Von null auf 60 Meilen pro Stunde dauerte es weniger als 10 Sekunden. Der 289 war zwar schwer, aber sein Leistungspotenzial war weitaus größer, als sein bescheidener Hubraum vermuten ließ. Wir würden sehen, dass dieses Potenzial in Kürze explodiert.

Mit einem verlockenden Basispreis von 3.095 US-Dollar hat der GT Hawk den Nerv der Zeit getroffen. Fast 8.400 Käufer kauften sie. Der Gesamtabsatz von Studebaker-Autos stieg um über 30.000 auf rund 101.400 Einheiten. Es war ein gewaltiger Sieg. Bedauerlicherweise war es auch der einzige Gewinn des Unternehmens im gesamten Jahrzehnt. Der Umsatz würde diese Dynamik nie wieder erreichen.

1963 Verfeinerungen und die Wagonaire-Katastrophe

Stevens ruhte sich nicht aus. Für 1963 verfeinerte er den Lark noch einmal. Die A-Säulen wurden nach hinten geneigt. Die Windschutzscheiben waren neu und wahrscheinlich stärker. Tür- und Fensterrahmen wurden dünner. Der Kühlergrill wurde fein geprüft. Im Inneren kopierten sie das Armaturenbrett des Hawk mit runden Anzeigen, Wippschaltern und einem Schminkhandschuhfach komplett mit aufklappbarem Spiegel.

Aber 1963 bescherte uns etwas ganz anderes. Etwas Neues. Etwas Tragisches.

Der Studebaker Wagonaire.

Der Wagonaire wurde in den Ausführungen Standard, Regal und Daytona angeboten und verfügte über eine einzigartige Dachrückwand, die nach vorne geschoben werden konnte. Die Idee war genial. Unbegrenzte Kopffreiheit für den Transport großer Lasten. Aber die Ausführung war fehlerhaft. Das Schiebedach war stark undicht, auch wenn es zugeknöpft war. Für die Eigentümer war es ein Albtraum. Studebaker musste Mitte des Jahres wieder günstigere Wagen mit festem Dach einführen, um das Chaos zu beheben.

Auch die Linie wurde erweitert. Neue Limousinen sind in der Standard- und der schöneren Custom-Ausstattung erhältlich. Preislich lag Custom zwischen Regal und Daytona.

Betreten Sie den Avanti

Bis Mitte 1963 konnten sowohl Lark als auch Hawk mit neuen „Avanti“ 289 V-8 bestellt werden.

Der R1-Motor leistete 240 PS und kostete 210 Dollar. Der R2 war das Biest. Es hatte einen Kompressor, leistete 290 PS und kostete 372 Dollar. Diese Motoren wurden nach dem völlig unerwarteten Grand-Touring-Wagen benannt, der Anfang 1962 aus der Deckung kam.

Die Zahlen haben nicht gelogen. Ein mit R2 ausgestatteter „Super Hawk“ überschritt in diesem Jahr in Bonneville die Geschwindigkeit von 140 Meilen pro Stunde. Ein R2 „Super Lark“ erreichte eine Geschwindigkeit von über 132 Meilen pro Stunde. Sie waren schnell. Sie waren mächtig. Sie waren die Spitze des Eisbergs.

Der Name Avanti schwebte bereits in der Luft. Ein geheimes Projekt. Ein Auto, das alles verändern würde. Oder alles beenden.

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Es war das atemberaubendste South Bend-Produkt seit einem Jahrzehnt. Der Avanti blickte nicht nur nach vorne – er verkörperte das Wort. Raymond Loewy und sein Team, darunter John Ebstein, Robert Andrews und Tom Kellogg, haben etwas brillant Gedachtes geschaffen. Ein flottes viersitziges Coupé, genau die Art von exotischem Sportwagen, die Loewy Associates seit Jahren entworfen hatte.

Brooks Stevens war damit beschäftigt, die höhervolumigen Modelle von Studebaker zu aktualisieren, also wandte sich Präsident Sherwood H. Egbert an Loewy. Er musste ein schlaffes Image wieder aufleben lassen. Als es sich 1962 verabschiedete, war das Versprechen klar.

Wie bei der ursprünglichen Corvette ein Jahrzehnt zuvor war Glasfaser das Material der Wahl. Es minimierte Zeit- und Werkzeugkosten. Ein komplett neues Chassis war zu teuer, also verbesserte Chefingenieur Gene Hardig den Lark-Rag-Top-Rahmen. Er fügte vordere und hintere Stabilisatoren hinzu. Hintere Radiusstangen wurden eingebaut. Die Bendix-Vorderscheiben-Servobremsen waren für den Lark und Hawk aus dem Jahr 1963 neu optional. Übrigens die ersten Bremssattelscheiben in US-Produktion.

Unter der Haube wurde der 289 V-8 einer umfassenden Überarbeitung unterzogen. Es wurde zum „Jet Thrust“. Der Basis-R1-Motor verfügte über eine 3/4-Race-High-Lift-Nockenwelle, einen Dual-Breaker-Verteiler, einen Vierzylinder-Vergaser und einen Doppelauspuff. Andy Granatellis Paxton Products, damals Teil von Studebaker, fügte einen Kompressor hinzu, um den R2 zu entwickeln.

Sie bauten auch ein Trio langweiliger 304,5-cid-Erweiterungen. Der kaputte R3 leistete 335 PS bei einer Verdichtung von 9,6:1. Der R4 mit Saugmotor verfügte über zwei Vierzylinder-Zylinder, eine Verdichtung von 12:1 und eine Leistung von 280 PS. Der experimentelle R5? Doppelgebläse, eines pro Zylinderbank, Magnetzündung, Bendix-Kraftstoffeinspritzung und nicht weniger als 575 PS.

Die Aufregung war groß. Der Avanti versprach, die Studebaker-Ausstellungsräume wie kein anderer seit Jahren zu füllen. Dann kam das Unglück.

Die Produktion verzögerte sich um kritische sechs Monate. Der Lieferant, Moulded Fiber Glass Company, hat die Karosserien verpfuscht. Sie bauten auch Corvette-Granaten, scheiterten jedoch hier. Studebaker musste eine eigene Glasfaserproduktion aufbauen. Es war ein verzweifelter Schachzug.

Als die Fehler beseitigt waren, hatten die meisten Käufer mit Vorbestellungen bereits storniert. Stattdessen kauften sie Corvettes. Im Jahr 1963 wurden nur 3.834 Avantis gebaut, darunter 500 Exporte.

Studebakers Band aus dem Jahr 1963 sank auf 81.660. Deutlich schlechter als 1962. Nur Lincoln und Imperial rangierten unter den großen US-Marken schlechter. Egbert, der in letzter Zeit wiederholt ins Krankenhaus eingeliefert wurde, verließ das Krankenhaus im November. Er kehrte nie zurück. Leider starb er 1969 an Krebs.

Einen Monat später gab der neue Präsident Byers Burlingame die Schließung des historischen Studebaker-Werks in South Bend bekannt. Letzte Versuche, eine Finanzierung für künftige Modelle zu erhalten, waren gescheitert. Der Betrieb wurde im Montagewerk in Hamilton, Ontario, konsolidiert. Das Management hoffte, mit 20.000 Familien-Kompaktfahrzeugen pro Jahr wieder in die Gewinnzone zu kommen.

Damit wurden der Avanti und der GT Hawk kurzerhand abgeladen. Es folgte eine symbolische Serie kaum veränderter 64er-Modelle: 809 Avantis und 1.767 GT Hawks, einschließlich Exporte. Das Ende war nicht dramatisch. Es war einfach still. Und dann nichts.

Die South Bend-Ära endete eher mit einem Wimmern von Blech als mit einem Knall. Die Larks von 1964 kamen mit den klaren, quadratischen Außenverkleidungen von Brooks Stevens an. Die Gesamtlänge betrug 15 cm. Der Kühlergrill wurde horizontal. Zwischen den Integralscheinwerfern befand sich eine Eierkistenmitte. Das Heck zeigte aggressiv nach oben und beherbergte hoch angesetzte Rück- und Rückfahrleuchten.

Es war ein frischer Look für eine sterbende Marke.

Das letzte Gefecht von Lark und Commander

Unter der Haube veränderte sich die Maschinerie. Das abgespeckte Standardmodell bekam ein neues Abzeichen: Lark Challenger. Der Preis begann bei bescheidenen 1.943 $. Der heilige Commander-Name kehrte in die Produktpalette zurück und verdrängte die Custom- und Regal-Verzierungen beiseite. Dazu gesellte sich eine viertürige Daytona-Limousine.

Leistungszahlen erzählen eine konkrete Geschichte darüber, was von Studebakers Ingenieurskunst übrig geblieben ist. Der neu optionale Avanti R3-Antriebsstrang verkürzte die 0-60-Zeit eines Super Lark auf 7,3 Sekunden. Das waren schnelle Autos. Aber nur sehr wenige wurden tatsächlich gebaut.

Der R3 wurde auch für den GT Hawk gelistet. Es war eine noch seltenere Bestellung. Dieses Modell zeichnete sich durch besondere Stilmerkmale aus. Das Landau-Dachdesign war serienmäßig. Optional waren Vinyl-Halbverdecke hinten erhältlich. Das hintere Deck wurde geglättet. Das Armaturenbrett war mit einer mattschwarzen Applikation versehen.

Dem Verkauf war die Ästhetik egal. Sie rutschten weiter. Im Kalenderjahr 1964 wurden weniger als 20.000 Einheiten verkauft. Die Gesamtzahl des Modelljahres lag bei rund 44.400.

Die Cuts und Chevy Substitutes von 1965

Für 1965 tötete das Management den Namen Lark. Es war eine zu große Belastung. Das Angebot schrumpfte auf zehn „Common-Sense“-Modelle.

Sie hatten Sechszylinder- und V-8-Cruiser. Zwei- und viertürige Commander-Limousinen. Ein Commander-Wagen mit festem Dach. Dann kam der V-8 Daytona Wagonaire mit und ohne Schiebedach. Ein neues Daytona-Sportcoupé mit Säulen vervollständigte das Angebot.

Das Styling blieb im Vergleich zum Vorjahr praktisch unverändert. Aber das Herzstück des Autos veränderte sich. Mit der Schließung des Werks South Bend endete die Produktion von Studebaker-Motoren. Das Management hatte keine andere Wahl, als sich woanders umzusehen. Sie entschieden sich für Chevrolet-Ersatzteile.

Der Einstiegsmotor war der 120 PS starke 194-Kubikzoll-Sechszylinder aus dem kompakten Chevy II. Oben lief der legendäre 283 Small-Block-V8 mit 195 PS. Es war keine Originalität. Es ging ums Überleben.

Hamilton bewegte im Modelljahr 1965 fast 20.000 Autos. Aber ohne die Möglichkeit, Ersatzmodelle zu entwickeln, hatte Studebaker keine wirkliche Zukunft als Automobilhersteller. Die Finanzierung ist ausgetrocknet.

Das Finale von 1966

Die 1966er-Modelle waren das Ende. Sie wurden im Grunde über die 1965er Jahre erwärmt. Dual-Beam-Scheinwerfer ersetzten die Quad-Scheinwerfer. An der Front erschien ein neuer Kühlergrill mit vier Schlitzen. Entlüftungsöffnungen ersetzten die oberen Rücklichteinheiten im Heck.

Studebaker baute nur 8.947 dieser endgültigen Autos. Dann gaben sie Schluss.

Rückblickend war dies ein klassischer Fall der Abwärtsspirale. Es ist dieselbe Todesfalle, die während der Depression so viele Marken zerstörte. Aufgrund unzureichender Umsätze konnten die Entwicklungskosten für neue Modelle nicht gedeckt werden. Ihre alten wurden unbeliebt. Der Umsatz ging weiter zurück. Die Rede vom Untergang wurde zu einer sich selbst erfüllenden Prophezeiung.

Studebaker zu verlieren war eine Schande. Aber vielleicht war es unvermeidlich.