Tudo começou com vagões cobertos em South Bend, Indiana, em 1852. Henry e Clem Studebaker construíram três deles. Em 1872, aquela pequena loja havia se tornado o maior fabricante mundial de veículos puxados por cavalos. Cinco irmãos estiveram envolvidos no caos ao longo dos anos. O império familiar não girou em torno dos automóveis até 1902. J.M. “Wheelbarrow Johnny” era o presidente na época. Eles começaram a trabalhar em carros elétricos. Os motores a gasolina logo se juntaram à programação.
Albert Russell Erskine mudou tudo. Ex-contador, ele assumiu as rédeas em 1915. Dirigiu o show até 1933. Erskine afirmou que comeu obstáculos no café da manhã. Ele quis dizer isso. Seu otimismo agressivo transformou Studebaker em uma máquina de lucros. A empresa dominou o setor de preço médio. Mas Erskine queria mais. Ele precisava se estender para carros baratos e luxo.
A estratégia funcionou. Mais ou menos.
Em 1927, ele lançou o Light Six, apelidado de Erskine. Isso colocou a marca na briga do preço baixo. No ano seguinte, Studebaker comprou a Pierce-Arrow. Essa aquisição deu-lhes uma posição segura no mercado de luxo. Então veio 1929. O mercado de ações quebrou. A economia despencou. O otimismo de Erskine tornou-se um risco. Ele continuou pagando grandes dividendos aos acionistas. Ele esperava uma recuperação rápida. Ele estava errado. A Depressão se aprofundou. As reservas de dinheiro desapareceram. A empresa oscilou à beira do abismo.
Os experimentos Erskine e Rockne
O carro Erskine falhou. Vendeu mal. Em 1930, foi rebatizado como Studebaker Modelo 53 Six. Erskine não desistiu. Ele tentou novamente com o Rockne. Nomeado em homenagem a Knute Rockne, o lendário treinador de futebol de Notre Dame. Parecia promissor. Durou apenas dois anos. A produção parou depois de 1933. Pouco mais de 36.000 unidades saíram da linha.
Os preços variaram de US$ 585 a US$ 735. Isso deveria ter movido o metal durante o auge da Depressão. Não aconteceu. Os motores não tinham potência. O acabamento era questionável. Outro erro? Nomeando um modelo de ditador. À medida que Hitler e Mussolini ascendiam ao poder, o nome parecia absurdamente antipatriótico. De qualquer maneira, eles continuaram a usá-lo até 1937.
Uma escalação confusa de 1930
Ignore os homônimos fracassados por um momento. A linha regular de 1930 da Studebaker era uma confusão de opções. Eles ofereceram seis motores em sete séries. Foi confuso. Os modelos básicos eram Standard Sixes com distância entre eixos de 114 polegadas. Acima disso estavam o Dictator com distância entre eixos de 115 polegadas e o Commander de 120 polegadas. Ambos usaram motores de seis em linha de 221 polegadas cúbicas. Poder semelhante. Tamanho semelhante.
No topo? O Presidente Oito. Estes foram impressionantes. Oferecido em um chassi de 125 polegadas. Ou uma plataforma especial de 135 polegadas. Estes foram os melhores automóveis da década em South Bend. Talvez nunca. Mas o caos na base e os erros com nomes como Ditador mascararam a excelência da engenharia no topo. A empresa lutava em duas frentes. Um para sobrevivência. Um por prestígio. E a conta bancária estava vazia.
O que aconteceu a seguir?
O Erskine e o Rockne foram movimentos desesperados. Tempos desesperadores criam produtos desesperadores. Studebaker tentou ser tudo para todos. Preço baixo. Alto luxo. Confiabilidade de médio alcance. A Depressão tornou isso impossível. O fluxo de caixa secou. Os dividendos pararam. Mas o estrago estava feito. A marca estava enfraquecida.
Como Studebaker sobreviveu nos anos seguintes? Eles desligaram a divisão de luxo? Ou eles dobraram na faixa intermediária? As respostas estão nos modelos do início da década de 1930. O Rockne era um fantasma. O Ditador era uma mina terrestre política. O presidente era uma beleza. Mas a beleza não paga contas. Não quando você está sangrando dinheiro.
A era das carroças puxadas por cavalos acabou. A era do automóvel acessível havia começado. Studebaker foi pego no fogo cruzado. Eles tinham os carros. Eles tinham a história. Eles simplesmente não tinham dinheiro.
Veja também:
-AMC
–
The Squeeze: Ajustes do ano modelo de 1931–1933
Em 1931, Studebaker já havia eliminado o Dictator Six. O Dictator Eight sobreviveu, assentado em uma distância entre eixos maior de 124 polegadas. Os carros maiores se estendiam ainda mais. Os comandantes atingiram 124 polegadas. Os presidentes espalhavam-se em estruturas de 130 ou 136 polegadas. No meio do ano, Studebaker extraiu mais potência do ferro. O Dictator oito de 221 polegadas cúbicas saltou de 70 para 81 cv. O motor Commander de longo curso de 250,4 cid subiu para 101 cv. O preço também sofreu uma redução. US$ 795 a US$ 2.550 substituíram o spread anterior de US$ 895 a US$ 2.595. Foi um ato de emagrecimento antes do verdadeiro acidente.
1932: O Rockne e a mudança padrão
A formação manteve-se estável em 1932. O novo Rockne entrou na briga. Ele usava um pequeno 205 cid seis ou um ainda menor 190 cid seis. Os compradores de luxo ficaram com a linha sênior seis. Esta unidade de 230 cid produzia 80 cv. Ele entrou em um novo chassi padrão. Esse chassi media 117 polegadas. Também abrigou o Ditador Oito. Os comandantes ganharam uma polegada de distância entre eixos. Os presidentes permaneceram em uma estrutura de 135 polegadas.
1933: Dimensionando corretamente a frota
1933 trouxe mais cortes. Os comandantes caíram para uma distância entre eixos de 117 polegadas. Eles mantiveram um oito direto, mas trocaram para um bloco menor de 235 cid. A produção ficou perto de 100 cv. Os grandes presidentes agarraram-se aos seus chassis de 135 polegadas. O 337 cid oito gerava 135 cv. Um novo presidente de 125 polegadas apareceu. Ele usava um oito menor de 250 cid com 125 cv. O nome do Ditador desapareceu novamente. Fazia sentido. A marca havia perdido o rumo.
1934: Um Retorno Curioso
O ditador voltou em 1934. Movimento estranho. Os modelos Standard, Special e Deluxe usavam o emblema. Eles se sentaram em uma distância entre eixos de 113 polegadas. A potência veio de um seis de 205 cid produzindo 88 cv. Os comandantes montaram uma estrutura de 119 polegadas. Eles recuperaram o antigo 221 oito. A potência subiu para 103 cv. Os presidentes perderam terreno. O oito de 250 cid caiu para 110 cv. A distância entre eixos diminuiu para 123 polegadas. A hierarquia estava em colapso.
A Queda e o Resgate
As vendas estavam sangrando. Mais de 123.000 unidades foram movimentadas em 1930. Em 1932, os números caíram para menos de 26.000. Studebaker caiu do quarto para o décimo primeiro lugar na indústria. 1933 foi pior. A empresa terminou em 14º. A concordata se aproximava. Uma fusão com a White Motors deveria salvá-los. Ele falhou. Albert Russell Erskine, o chefe da empresa, renunciou. Ele tirou a própria vida pouco depois. A nota corporativa de suicídio foi escrita em aço e vidro.
O sangramento financeiro parou em 1934. Studebaker obteve um pequeno lucro, mas foi o suficiente para desbloquear uma linha de crédito e tirar a empresa da concordata. Essa única vitória fiscal mudou tudo. Os números de produção, que haviam diminuído em insignificantes 12.500 unidades em 1933, saltaram para quase 60.000 no ano seguinte. Foi um salto enorme que levou a marca ao oitavo lugar na classificação do setor.
O impulso não era perfeitamente linear. A produção caiu abaixo de 44.000 no ano modelo de 1935. Mas se recuperou com força. Em 1936, Studebaker movimentava quase 56.000 veículos. Em 1937, esse número subiu para 98.000. Esses dois anos garantiram o décimo primeiro e décimo lugares, respectivamente. Foi uma trajetória clara de recuperação.
Poda Estratégica da Escalação
Esse ressurgimento não foi apenas sorte. Refletiu uma dura reversão da estratégia de “linha completa” de Erskine. A empresa vinha tentando ser tudo para todos e perdendo dinheiro com isso. Para 1934 e 1935, a Studebaker reduziu suas ofertas para apenas três séries: o Dictator Six, o Commander Eight e o President Eight.
O Comandante Oito teve um hiato de dois anos depois de 1935. Por quê? Para agilizar a produção e concentrar recursos. Esta consolidação permitiu à empresa estreitar as margens e melhorar o controlo de qualidade nos restantes modelos. Era uma máquina enxuta e média em comparação com a linha inchada dos anos anteriores.
O visual do “ano seguinte” de 34
Os modelos de 1934 chegaram com cara nova. Studebaker introduziu designs simplificados de “Year Ahead”. A mudança estética foi distinta. Pára-lamas de pontão enrolados nas rodas, criando uma aparência mais suave e integrada. As grades foram arredondadas, suavizando a frente. Foi um movimento em direção à modernidade, eliminando a rigidez quadradão do final dos anos vinte.
Os tipos de carroceria Rumble-assento, que já foram um elemento básico para famílias em turnê, deixaram a programação no ano seguinte. Eles eram uma relíquia de uma época diferente. Studebaker estava claramente apostando em um futuro mais simplificado para as estradas americanas.
“Studebaker obteve um pequeno lucro em 1934, o suficiente para garantir uma linha de crédito e sair da concordata.”
Olhando para o futuro
A base estava definida. As finanças estavam estáveis. O produto era mais limpo. A marca estava subindo na hierarquia. Mas o caminho a seguir traria novos concorrentes e mudanças de gostos. As estratégias que funcionaram em 1934 enfrentariam novos testes nos anos seguintes. Como Studebaker lidaria com a pressão crescente das Três Grandes? A resposta definiria a próxima década.
1936, 1937, 1938, 1939, 1940 Studebaker
O Loewy Touch e a ascensão do campeão
Em 1938, Studebaker precisava de um novo visual. Paul G. Hoffmann trouxe Raymond Loewy, o guru do design industrial por trás dos Aerodynamic Hupmobiles. O primeiro projeto de Loewy em South Bend deu aos carros uma proa distinta. Ele colocou os faróis entre o radiador e os para-lamas. Alguns modelos receberam acabamentos “passarela”, uma homenagem ao estilo da GM.
A escalação mudou. O ditador se foi. Em seu lugar veio o revivido Comandante Seis. Ele tinha uma distância entre eixos de 116,5 polegadas. Cinco estilos de carroceria estavam disponíveis. O State Commander Eight utilizou a mesma plataforma, oferecida em quatro versões. Um chassi mais curto de 122 polegadas sustentou o Presidente do Estado. Em 1939, Studebaker moveu os faróis para os para-lamas. A grade ficou horizontal.
O dinheiro estava apertado antes da recuperação. Studebaker faturou US$ 2 milhões em 1936. Os lucros caíram para US$ 812.000 em 1937. A recessão atingiu duramente em 1938, deixando um déficit de US$ 1,76 milhão. Então veio 1939. A produção aumentou quase 50%. Quase 86.000 carros saíram da linha. As coisas só melhoraram a partir daí, até que a guerra parou tudo.
O vencedor foi o Campeão. Estava limpo. Eficiente. Disponível como cupê, club sedan ou Cruising Sedan de quatro portas. Ele tinha uma distância entre eixos de 110 polegadas. Preço? $ 660 a $ 800. Isso foi apenas US$ 25 a US$ 40 a mais do que os Três de Baixo Preço.
O vice-presidente de engenharia, Roy Cole, e o chefe do projeto, Eugene Hardig, retiraram o peso do chassi. O Campeão não era um brinquedo. Foi tão substancial quanto um Comandante ou Presidente. Seu motor era um L-head seis de 164,3 cilindradas. Menor que os rivais. Menos potência – 78 cv inicialmente. Mas o carro pesava 500 a 600 libras a menos. Portanto, o desempenho manteve-se estável.
Não poderia tocar em um Ford V-8/85. A velocidade máxima atingiu 78 mph. Isso venceu ou igualou Chevy, Plymouth e o Ford V-8/60. A durabilidade foi fantástica. a quilometragem foi ótima.
Quase 34.000 Champs vendidos em 1939. Isso é impressionante para uma estreia no meio da temporada. Studebaker voltou para o sétimo lugar na indústria. A produção total atingiu pouco menos de 86.000. Hoffmann e Vance reduziram o ponto de equilíbrio para 75 mil carros. South Bend arrecadou US$ 2,9 milhões.
Atualizações de 1940 e ajustes finais pré-guerra
Você não mexe com um salvador. As mudanças para o campeão de 1940 foram pequenas. As barras da grade ficaram mais finas. Os faróis mudaram para feixes selados, seguindo o padrão da indústria. O novo acabamento exigia Custom DeLuxe. Chegou um segundo cupê, com um “assento de ópera” traseiro. A produção em série quase dobrou. O ano modelo terminou com 66.264 unidades.
Comandantes e presidentes permaneceram onde estavam em 1938-39. As distâncias entre eixos e os motores não mudaram. Eles perderam seus sedãs conversíveis. Cada um mantinha um cupê, um Cruising Sedan e um club sedan de duas portas. O Comandante ainda ofereceu um cupê executivo. As extremidades frontais pareciam mais nítidas. Mais parecido com Lincoln. Uma grade de barra vertical dividida em forma de coração substituiu a aparência antiga. Os presidentes custam cerca de US$ 125 a mais que os comandantes. Os comandantes ficaram $ 200 acima dos campeões.
Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:
-AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmóvel
-Plymouth
-Tucker
1941, 1942 Studebaker
Loewy’s Touch e o Facelift de 1941
Raymond Loewy não apenas ajustou a linha Studebaker de 1941; ele retrabalhou todo o front-end. O resultado foi um nariz ligeiramente mais afiado e uma grade de barra vertical que ficava mais baixa e parecia mais larga. Por dentro, os motores também chamaram atenção. A unidade do Champ foi aumentada para 169,6 polegadas cúbicas, elevando a produção para 80 cavalos de potência. Os seis do Commander foram atualizados para 94 cavalos de potência. O oito cilindros em linha do presidente, com nove rolamentos principais, atingiu 117 cavalos de potência.
As vendas permaneceram fortes. Studebaker caiu do oitavo para o nono em volume total de produção, mas o volume conta apenas metade da história. O Champ foi um rolo compressor, movimentando quase 85.000 unidades – o melhor volume anual da história da marca. O Comandante também subiu, passando de pouco menos de 35.000 para quase 42.000. O presidente permaneceu no nicho, com pouco menos de 7.000 vendas, um modesto aumento de 500 unidades em relação a 1940.
A escassez da guerra e as mudanças de 1942
Os modelos de 1942 chegaram mais largos e pesados, ostentando uma frente que lembrava os Chevrolets contemporâneos. Os acabamentos em tom DeLux foram renomeados como “Deluxstyle”. Studebaker lançou uma nova opção para compradores de Commander e President: Turbo-matic Drive. Não foi um verdadeiro automático. Era uma transmissão manual equipada com um acoplamento hidráulico. Isso permitiu a mudança sem embreagem entre duas faixas de marcha. Pense nisso como o Fluid Drive da Chrysler.
A produção atingiu cerca de 50.000 unidades antes de fevereiro de 1942. Então o governo desligou. A fabricação de automóveis de consumo parou durante a Segunda Guerra Mundial. Studebaker passou para o oitavo lugar na contagem final antes da parada.
Produção militar e a lacuna do pós-guerra
Studebaker não ficou parado. A empresa produziu vários veículos militares. Os caminhões foram o principal produto, alavancando uma longa história de sucesso nesse segmento. Eles também construíram motores de aviões e veículos de transporte de pessoal “Weasel”.
Havia uma vantagem estratégica nesse pivô. Como o campeão de 1939 foi um grande sucesso, Studebaker transferiu as funções de estilo para a Loewy Associates. A empresa era uma entidade externa, menos atolada em contratos de defesa imediatos do que a equipe interna de design da Studebaker. Esta separação de poderes permitiu à Studebaker estrear carros totalmente novos na primavera de 1946. Eles foram os primeiros a voltar às estradas civis, vencendo todos, exceto o recém-chegado à indústria, Kaiser-Frazer.
Campeões Skyway: Retorno ao Civvies de 1946
Os Skyway Champions de 1946 foram a passagem de volta às vendas civis. Estes foram campeões de 1942 levemente modificados. A linha incluía cupês de três e cinco passageiros, além de sedãs de duas e quatro portas. As mudanças foram mínimas. Uma moldura da grade superior agora se estendia sob os faróis. Lâmpadas opcionais apareceram no topo dos para-lamas. As molduras do capô foram descartadas.
Apenas 19.275 foram construídos. South Bend mudou a produção para os novos modelos de 1947 antes do final do ano. A transição foi rápida. A lacuna entre a guerra e a paz foi preenchida por um carro que não mudou muito, comprado por pessoas que só queriam dirigir novamente.
Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:
-AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmóvel
-Plymouth
-Tucker
1947, 1948, 1949, 1950, 1951 Studebaker
O desenvolvimento da linha Studebaker de 1947 custou cerca de US$ 11 milhões. Foi uma aposta enorme para uma empresa que não lançava um novo modelo desde 1942 devido à Segunda Guerra Mundial. As raízes do design remontam aos esboços de 1940 do jovem Robert E. Bourke. Esse trabalho inicial chamou a atenção de Virgil M. Exner, estilista-chefe da Loewy Associates. Exner contratou Bourke. Exner veio para Loewy depois da Pontiac e iniciou o programa Studebaker de 1947. Ele saiu antes que o projeto final fosse definido, no entanto. Portanto, o produto final foi um híbrido dos conceitos iniciais de Exner e da execução de Bourke.
O retorno à produção de 1947
O presidente do pós-guerra ainda estava a anos de distância. Em vez disso, Comandantes e Campeões retornaram. O Campeão perdeu o nome “Skyway”, mas manteve a mecânica praticamente a mesma. Ele andava em uma distância entre eixos cinco centímetros maior do que antes.
Para o Commander, havia um chassi especial de 123 polegadas. Isso apoiou o novo Land Cruiser, uma opção de pelúcia com preço de US$ 2.043. Outros comandantes mantiveram a distância entre eixos de 119 polegadas antes da guerra. Ambas as séries ofereciam sedãs de duas e quatro portas. O quatro portas finalmente ganhou portas traseiras “suicidas”. Havia também um cupê de três lugares com deck longo. Chegou um novo cupê “Starlight” para cinco passageiros, apresentando uma janela traseira radical envolvente de três elementos.
Os níveis de acabamento eram simples. Você pode obter o DeLuxe básico ou gastar cerca de US $ 120 a mais no Regal DeLuxe. Studebaker também trouxe de volta os conversíveis Regal. O campeão foi vendido por $ 1.902. O Commander conversível custava US$ 2.236. A estratégia funcionou. A Studebaker voltou à lucratividade em 1947. Eles ganharam mais de US$ 9 milhões em vendas anuais que foram 58,5% superiores às do ciclo anterior.
Inflação atinge South Bend
O impulso não parou em 1948. Os ganhos saltaram para US$ 19 milhões. A produção atingiu mais de 250 mil carros e caminhões. Ambos eram registros da empresa. Previsivelmente, os carros em si não mudaram muito no ano modelo de 48. A única pista visual era um medalhão com capuz alado para identificação instantânea.
Mas os preços subiram. Um aumento médio de US$ 200 foi estampado em adesivos. Os preços variaram de $ 1.535 a $ 2.430. Isto reflectiu a forte inflação do pós-guerra. A mudança valeu a pena. Studebaker subiu para o sétimo lugar na lista da indústria naquele ano modelo. Eles venderam quase 185.000 carros.
O Refinamento de 1949
Mudanças de estilo foram planejadas para 1949 para se manter à frente dos concorrentes. O tempo acabou. Em vez disso, eles se contentaram com refinamentos. O Champ ganhou uma nova grade com venezianas horizontais e verticais. Estes formavam três fileiras de aberturas retangulares. O motor Commander seis foi acionado. Atingiu 245,6 polegadas cúbicas. Isso elevou a produção para até 100 cavalos de potência. Os lucros dispararam para US$ 27,5 milhões, apesar da falta de grandes mudanças.
Studebaker completou 98 anos em 1950. Seria o melhor ano automobilístico de sua história. A produção do ano modelo totalizou 343.166 unidades. Grandes preparativos estavam em andamento para o “segundo século” da empresa. Houve muitas previsões igualmente grandiosas. Mas esses segundos 100 anos seriam abreviados. Exatamente 14 anos, na verdade.
A controvérsia do nariz de bala
Para parecer novo contra rivais com designs mais recentes, Studebaker deu às carrocerias básicas de 47 um facelift dramático para a frente em 1950. Foi controverso na época. O designer Bob Bourke afirmou que a nova frente com “nariz de bala” foi encomendada por Loewy, com sotaque francês. A instrução foi clara. “Agora, Bob, o eet tem que se parecer com o avião.”
Parecia um avião. Ele tinha a face mais bizarra de qualquer carro americano desde o abortado “Sharknose” de Graham em 1939-40.
A nova dianteira aumentou a distância entre eixos em uma polegada nominal para todos os Studebakers 1950. Os campeões subiram para 113 polegadas. Os comandantes atingiram 120 polegadas. Os motores permaneceram os mesmos. A programação permaneceu praticamente inalterada, exceto por um quarteto de Champ Customs, líderes de preço, na casa dos US$ 1.400. O Land Cruiser daquele ano foi cotado em US$ 2.187.
Acionamento Automático e Mudança V-8
A grande novidade técnica de 1950 foi o “Automatic Drive”. Estava disponível como uma opção geral. Studebaker projetou esta transmissão totalmente automática em cooperação com a Detroit Gear Division da Borg-Warner. Foi a única arma automática do pós-guerra desenvolvida por um fabricante independente que não fosse o Ultramatic da Packard.
As distâncias entre eixos foram reorganizadas novamente em 1951. Um chassi aprimorado com freios melhores e direção de “ponto central” mais fácil tornou isso possível. A distância entre eixos tornou-se uniforme em 115 polegadas para todos os modelos. Isso aumentou cinco centímetros para os campeões. Caiu cinco centímetros para os comandantes. Em vez disso, o Land Cruiser obteve uma extensão de 119 polegadas.
O poder do campeão permaneceu inalterado. Mas os comandantes conseguiram o primeiro V-8 do Studebaker. Era um recurso padrão. Dimensionado em 232,6 polegadas cúbicas, ele produzia 120 cv por meios convencionais. Foram considerados cames aéreos e câmaras de combustão hemisféricas. Eles não foram usados.
O aumento dos custos de produção forçou a Studebaker a aumentar os preços em 1951. Outro aumento ocorreu no meio do ano. A faixa variou de US$ 1.560 a US$ 2.380. Os compradores pareciam felizes em pagar pelo novo V-8. As vendas do Commander aumentaram nada menos que 70%.
O fim do começo de uma era
As mudanças na aparência em 1951 foram leves. O nariz da bala foi atenuado pintando seu anel externo cromado. As saídas de ar proeminentes acima das sub-grades foram apagadas. Os nomes dos modelos foram escritos nas bordas principais do capô. Seja qual for a sua aparência agora, o nariz em forma de bala de 1950-51 era bastante vendável.
As restrições da Guerra da Coréia mantiveram a produção de automóveis em 1951 para 268.566 unidades. Na verdade, a Studebaker aumentou sua participação de mercado de 4,02 para 4,17%. O impulso foi real. A engenharia era sólida. O estilo era polarizador, mas eficaz. No entanto, o relógio estava correndo para a independência da empresa. O segundo século já havia começado a sua contagem regressiva.
Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:
-AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmóvel
-Plymouth
-Tucker
1952, 1953, 1954 Studebaker
O plano para um Studebaker centenário em 1952 era ambicioso. Eles estavam construindo um carro de construção unitária com um estilo evolutivo de nariz em forma de bala. Chegou ao estágio de protótipo em execução. Então a realidade bateu. As restrições governamentais aos bens civis aumentaram. As ordens militares aumentaram. O projeto “Série N” foi arquivado.
Em vez de uma nova plataforma, o chassi de 1947 recebeu uma reforma final. Raymond Loewy Associates desenhou uma grade baixa e cheia de dentes em toda a largura. Os revendedores o chamavam de “o escavador de mariscos”. A escalação não mudou muito. Os níveis de campeão permaneceram Custom, DeLuxe e Regal. O comandante tem Regal e State. Eles, no entanto, adicionaram o cupê com capota rígida Starliner. Era o modelo de primeira linha.
O desempenho era previsível. Studebaker competiu na Indy 500 de 1952. Um campeão e um comandante conquistaram vitórias na categoria Mobilgas Economy Run. As vendas foram fracas. Apenas 186.239 unidades foram movimentadas.
O ano modelo de 1953 mudou tudo. Ou pelo menos parecia que sim. Este foi o primeiro ano do século II e os carros eram impressionantes. Os “cupês Loewy” ainda são lendários por uma razão. Elegante. Baixo. Limpar.
Havia seis estilos de carroceria. Starliners Regal sem pilares. Starlights Deluxe e Regal com pilares. Sedãs comandantes. Sedãs campeões.
É um mito que Raymond Loewy tenha traçado essas linhas. Ele não fez isso. Bob Bourke sim. Ele o projetou para um show car. Loewy viu isso e forçou a administração a construí-lo.
O design era impecável de todos os ângulos. Ele assentava em um novo chassi Land Cruiser de 120,5 polegadas. Isso foi mais longo do que a plataforma de 116,5 polegadas usada nos sedãs. Foi comercializado como o “novo visual europeu”. Hoje, é amplamente considerado o melhor design de carro americano da década de 1950. Os sedãs também eram bons, emprestando linhas de cupê, mas parecendo mais atarracados na distância entre eixos mais curta.
Aqui é onde deu errado. Atrasos nas ferramentas atrasaram a produção. As vendas terminaram com decepcionantes 169.899 unidades. Quando finalmente saíram da linha, o mercado falou alto. A demanda por cupês foi quatro vezes maior do que por sedãs. A administração havia adivinhado o contrário. Eles perderam tempo e dinheiro girando para atender à demanda real.
Os cupês tinham outra falha fatal. As molduras eram muito claras. Flexionar causou guinchos e chocalhos. Qualidade sofrida. Apesar da bagunça, a empresa obteve um pequeno lucro de US$ 2,69 milhões no ano fiscal.
Os modelos de 1954 foram pequenas atualizações. As inserções da grade da caixa de ovos quebraram a monotonia. Os cupês Loewy voltaram. Eles adicionaram dois sedãs Champ Custom básicos. Os sedãs Deluxe e Regal continuaram em ambas as linhas.
A grande novidade foi o Conestoga. Uma perua de duas portas toda em aço. Nomeado em homenagem às escunas da pradaria dos primeiros dias de Studebaker. Ele veio nas versões Deluxe e Regal para as linhas Champ e Commander.
Mecanicamente, os Commanders obtiveram sete cavalos de potência extras. Os freios ficaram maiores em toda a linha. A estrutura do cupê foi reforçada para impedir a flexão. Mas o dano à reputação causado em 1953 persistiu.
Os números contam uma história mais sombria. Bourke realizou uma análise de custos usando a estrutura da General Motors. Um Chevrolet poderia ter vendido um Commander Starliner por US$ 1.900. Studebaker cobrou US$ 2.500. A matemática foi brutal.
Enquanto isso, a Ford lançou uma guerra de preços. GM manteve a linha. Os independentes foram esmagados. O volume do Studebaker caiu para 81.930 unidades. A fraqueza era dolorosa.
Em outubro de 1954, o presidente da Nash, George Mason, convenceu o presidente da Packard, James J. Nance, a comprar a Studebaker. O objetivo era maior. Mason queria fundir Studebaker, Packard, Nash e Hudson na American Motors. Teriam sido os “Quatro Grandes”.
O negócio foi fechado. Nance assumiu, criando a Studebaker-Packard Corporation. Então Mason morreu repentinamente. O sonho morreu com ele. A fusão aconteceu, mas o futuro permaneceu incerto.
Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:
-AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmóvel
-Plymouth
-Tucker
1955, 1956, 1957 Studebaker
O casamento com Packard não salvou Studebaker do abismo. Em meados de 1954, a fábrica de South Bend estava ganhando vida, apostando tudo em uma reforma pesada em cromo da linha de 1955. Esta foi a estreia da série President do pós-guerra, substituindo o Land Cruiser por sedãs Deluxe e State de quatro portas, ao lado de cupês State com e sem pilares.
Os números do poder eram a única coisa que ficava mais alta. Studebaker acelerou o Champ seis até 185,6 polegadas cúbicas, extraindo 101 cv. O Commander V-8 ficou menor – até 224,3 cid – mas ganhou mais potência, atingindo 140 cv. Os modelos President tiveram o maior impacto: um bloco de 232 cid aumentou para 259 cid, produzindo 175 cv. Para manter os custos baixos, a cara transmissão Automatic Drive foi abandonada pelo Flight-O-Matic mais barato da Borg-Warner.
As vendas não se importaram. Eles definharam.
Em janeiro de 1955, Studebaker jogou mais peças na parede. O motor Commander foi rebatizado como “Bearcat”, com 162 cv, com um kit de alta potência opcional adicionando outros 20 cv. Os presidentes obtiveram a atualização “Passmaster” para 185 cv. Em termos de estilo, eles adicionaram pára-brisas “Ultra Vista” aos presidentes e comandantes não-cupê. A joia da coroa era a capota rígida President Speedster. Tinha couro acolchoado, painel de metal trabalhado e esquemas de pintura como rosa e preto ou “limão e lima”.
Parecia ótimo. Vendeu mal.
Custando US$ 3.253, o Speedster era caro demais para a maioria. Apenas 2.215 conseguiram sair pela porta. A Studebaker vendeu apenas 133.826 carros durante todo o ano. Eles precisavam de 250.000 para empatar. A lacuna estava aumentando.
A Era Hawk e o resgate de Packard
Em 1956, Studebaker tentou parecer mais nítido. Grandes grades de malha deram à dianteira uma aparência mais quadrada e agressiva. Eles introduziram os “sedanets” – carrocerias de duas portas com chassis Champion e Commander – com preço inferior a US$ 2.000. A linha President adicionou o sedã Classic de chassi longo por US$ 2.489. Os vagões ganharam novos nomes: Pelham (campeão), Parkview (comandante) e Pinehurst (presidente).
Mas a manchete foi o Hawk.
Estilizada pela equipe final de Raymond Loeway, a linha Hawk foi comercializada como “carros esportivos familiares”. Foi um facelift contido do cupê de 1953, apresentando barbatanas traseiras modestas e uma grade quadrada montada no alto. A programação incluía o Flight Hawk e o Power Hawk com pilares, e os Sky Hawk e Golden Hawk com capota rígida. Eles se comportaram bem nas curvas e se moveram rapidamente em linha reta.
O Golden Hawk era a estrela. Ele obteve uso exclusivo do V-8 de 352 cid da Packard, produzindo 275 cv. Commanders e Power Hawks ficaram com o V-8 de 259 cid (170 ou 185 cv). A novidade para Presidents e Sky Hawks era um motor de longo curso de 289 cid, oferecendo 195, 210 ou 225 cv.
Os preços eram competitivos. O Flight Hawk começou abaixo de US$ 2.000. O Golden Hawk custou US$ 3.061. Foram boas compras. Então, por que eles não conseguiram salvar a empresa?
Porque os entusiastas os compraram. Os principais compradores não. Studebaker vendeu 85.462 carros em 1956, incluindo 19.165 Hawks. Os modelos tradicionais ainda lutavam para encontrar clientes.
A situação piorou em 1957 e 1958. As vendas combinadas da Studebaker-Packard nunca ultrapassaram 80.000 unidades anualmente. Em maio de 1956, o presidente da Packard, James J. Nance, providenciou uma tábua de salvação. Através de Roy Hurley, da Curtiss-Wright Corporation, eles garantiram “serviços de gestão de consultoria”. Foi um resgate em dinheiro, exceto no nome.
O custo foi imediato. Os planos para uma nova e expansiva linha SP de 1957 foram descartados. Nance renunciou. O presidente da Studebaker, Paul Hoffman, e o presidente Harold Vance o seguiram.
Hurley ficou encarregado de supervisionar os modelos de 1957 e 1958. Sem orçamento para novas carrocerias, a remodelação tinha que ser barata.
O Duncan McRae Stretch e o Escocês
Duncan McRae fez o que pôde com as sobras. Os 57 padrão tinham uma grade de largura total e pára-lamas traseiros esticados e inchados para imitar barbatanas. Os Hawks mantiveram suas nadadeiras proeminentes, que na verdade pareciam melhores do que as falsas dos modelos básicos.
A linha de modelos foi reduzida para sedãs Deluxe e Custom Champ e Commander, peruas Pelham e Parkview, três sedãs President, o Golden Hawk e um novo Silver Hawk com pilares. O Silver Hawk poderia ser encomendado com o seis ou o 289 V-8.
Studebaker também manteve de alguma forma os vagões de quatro portas, comercializando-os como Comandante Provincial e Presidente Broadmoor.
Mecanicamente, as taxas de compressão no V-8 de 259 cid foram aumentadas, aumentando a produção para 180 e 195 cv. O Golden Hawk trocou o motor Packard por uma versão sobrealimentada por Paxton do 289 do próprio Studebaker, ainda produzindo 275 cv.
Desesperado por volume, Studebaker apresentou o escocês do meio do ano. Era uma perua e dois sedãs de seis cilindros. Tinha muito pouco mais. Custou bem menos de US$ 2.000.
Vendeu 9.300 unidades. Nada mal para um movimento de pânico, mas não o suficiente. A produção total de 57 terminou em 74.738 carros. A faísca que eles esperavam nunca se acendeu.
O fim estava chegando. E quando chegasse, não seria com um rugido. Seria com silêncio.
Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:
-AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmóvel
-Plymouth
-Tucker
1958, 1959, 1960 Studebaker
The Lark salva Studebaker do esquecimento
Os modelos de 1958 foram um desastre. Eles eram feios, de design barato e cheios de acabamentos berrantes e quatro faróis montados às pressas. As linhas Commander e President da Studebaker tentaram permanecer relevantes com os novos cupês Starlight com capota rígida no chassi de 116,5 polegadas, mas a linha estava diminuindo rapidamente.
O volume total despencou para 62.114 unidades.
A fábrica da Escócia teve um desempenho melhor, movimentando quase 21 mil unidades naquele ano de recessão, mas a marca estava sangrando. Studebaker provavelmente teria morrido ali mesmo se não fosse pelo sucesso repentino e massivo do compacto Studebaker Lark.
Em 1959, o Lark substituiu todos os modelos padrão antigos. Ele manteve a estrutura interna básica do sedã e da perua usada desde 1953, mas eliminou todas as chapas metálicas extras que foram adicionadas ao longo dos anos. O resultado? Uma redução de peso em meio-fio de até 200 libras. O designer Duncan McRae aplicou um estilo simples e limpo. O visual foi definido por uma grade tipo Hawk e um retorno aos faróis duplos.
O 169,6 cid seis voltou, produzindo 90 cv nos modelos Lark VI Deluxe e Regal. Eles vieram em sedãs de duas e quatro portas, peruas de duas portas e um cupê Regal com capota rígida.
A série Lark VIII incluía quatro portas, capota rígida e perua. Eles usavam o 259 V-8 padrão de dois cilindros e 180 cv. Você pode adicionar 15 cavalos de potência com um carburador de quatro cilindros “Power Pack” opcional e escapamento duplo. Os vagões permaneceram na familiar distância entre eixos de 113 polegadas, mas os outros Larks sentaram-se em uma nova envergadura de 108,5 polegadas.
Essa combinação tornou o Lark animado, econômico e surpreendentemente espaçoso.
Com o V-8 de 180 cv, o Lark atingiu 0-60 em menos de 10 segundos.
Também foi fácil com gás, retornando mais de 22 mpg. Os preços iniciais estavam abaixo de US$ 2.000. Foi um sucesso estrondoso. Studebaker vendeu 131.078 cotovias.
Eles não abandonaram totalmente os “carros esportivos familiares”. O único oferecido em 1959 foi o Silver Hawk com pilares. Ele veio com o seis ou Lark V-8. Acrescentou 7.788 unidades à produção total. Ainda assim, Studebaker encontrou o caminho para sair da floresta financeira. Obteve seu primeiro lucro em seis anos. As vendas saltaram mais de 250% em relação aos péssimos números de 1958.
1960: O falcão luta, Lark se mantém firme
O Lark previsivelmente sofreu poucas alterações em 1960. Os acabamentos menores foram embaralhados e a grade passou das barras horizontais para a malha. Os vagões de quatro portas retornaram pela primeira vez desde 1958. A linha Lark VIII ofereceu o primeiro conversível da Studebaker em oito anos, um Regal de US$ 2.756.
Os preços subiram ligeiramente. A nova concorrência das Três Grandes custou-lhes algumas vendas.
Enquanto isso, o único carro esportivo da família de South Bend continuou simplesmente como o Hawk. Sua principal mudança envolveu motores. Os V-8 agora eram exclusivamente 289. Eles produziam 210 cv padrão ou 225 com o “Power Pack” opcional. Embora desatualizado, o V-8 Hawk permaneceu com um bom valor de US$ 2.650. Ainda era um bom desempenho.
Mas as vendas caíram quase pela metade desde 1959, para 3.939.
As razões eram claras: escassez de revendedores, ênfase contínua na publicidade do Lark e diminuição constante da demanda.
1961: O declínio continua
De forma ameaçadora, o volume do Lark também caiu mais da metade em 1961.
Isso aconteceu apesar da chapa externa revisada que deu uma aparência um pouco mais quadrada. Faróis quádruplos apareceram nos modelos V-8. Um novo cabeçote de válvula no cabeçote transformou o antigo seis em um “Skybolt Six” de 112 cv. Eles também adicionaram um V-8 Lark Cruiser.
O Cruiser reviveu a ideia do sedã de luxo da Studebaker. Ele montava o chassi da perua e ostentava um interior ricamente estofado com espaço extra para as pernas traseiras.
O Hawk voltou com um painel estreito de cor contrastante sob as nadadeiras. Uma nova caixa de câmbio opcional de quatro velocidades estava disponível. As vendas caíram para 3.340.
Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:
-AMC
– Duesenberg
– Oldsmóvel
-Plymouth
-Tucker
Studebaker Lark e Studebaker Hawk
Sherwood H. Egbert não assumiu o comando da Studebaker apenas no início de 1961; ele arrastou a empresa aos pontapés e aos gritos para a era moderna. Substituindo o combativo Harold Churchill, Egbert sabia que a casa estava em chamas. Ele precisava de uma tábua de salvação, rápido. Então, ele ligou para Brooks Stevens.
Stevens não era apenas um estilista. Ele era um designer industrial de Milwaukee que entendia que a beleza paga as contas. Egbert deu-lhe seis meses para revisar as linhas Lark e Hawk. O chefe de estilo da empresa, Randall Faurot, foi conduzido à porta. Stevens interveio com reformas que eram baratas de fazer, mas pareciam caras nas ruas.
A transformação de Lark e Hawk em 1962
As mudanças para 1962 foram imediatas e drásticas. O Lark trocou sua frente tímida por faróis quádruplos e uma grade que emprestou muito da Mercedes-Benz. Fazia sentido; Studebaker era o distribuidor norte-americano da Mercedes desde 1958, através da Curtiss-Wright. Os quartos traseiros foram esticados. As lanternas traseiras ficaram redondas e substanciais. As linhas do teto, antes volumosas nos modelos de vagão, tornaram-se mais nítidas. Os vagões de duas portas foram totalmente cortados, provavelmente para economizar custos de ferramentas.
Mas a verdadeira novidade foi o Daytona. Chegaram quatro novas variantes. Você poderia obter um seis cilindros ou V-8. Você pode escolher um conversível ou um cupê com capota rígida. Ambos vieram com assentos anatômicos e acabamentos de luxo. A capota rígida ainda oferecia um teto solar deslizante de tecido opcional em estilo europeu. Foi um pacote completo.
O Hawk recebeu o mesmo tratamento de Stevens. Ele ressuscitou o estilo de carroceria “Loewy” sem pilares, dando-lhe quartos traseiros quadrados no estilo Thunderbird. A cauda perdeu as nadadeiras, optando por um design de grade correspondente e empurrado para frente. No interior, Stevens projetou um novo painel apresentando um grande retângulo de medidores redondos, com as extremidades externas inclinadas em direção ao motorista. Ele concentrou a atenção onde ela precisava estar.
O Falcão do Gran Turismo
Eles renomearam o Hawk como Gran Turismo Hawk. Ele veio com apenas duas opções de motor: o par anterior de 289 V-8. Mas não se deixe enganar pelo rótulo “anterior”. Esta foi uma peça de engenharia hábil.
O motor opcional de 225 cavalos poderia levar o GT Hawk a 190 km/h. Zero a 60 mph levou menos de 10 segundos. O 289 era pesado, claro, mas tinha um potencial de potência muito maior do que sugeria seu modesto deslocamento. Veríamos esse potencial explodir em breve.
Com um preço base tentador de US$ 3.095, o GT Hawk tocou em cheio. Quase 8.400 compradores os adquiriram. As vendas totais de carros Studebaker saltaram em mais de 30.000, atingindo cerca de 101.400 unidades. Foi uma vitória enorme. Lamentavelmente, foi também o único ganho da empresa em toda a década. As vendas nunca recuperariam esse ímpeto.
Refinamentos de 1963 e o desastre do Wagonaire
Stevens não descansou. Para 1963, ele refinou o Lark novamente. Os pilares A foram inclinados para trás. Os pára-brisas eram novos e provavelmente mais fortes. Os caixilhos das portas e janelas ficaram mais finos. A grade ficou bem verificada. No interior, eles copiaram o painel do Hawk com medidores redondos, interruptores e um porta-luvas completo com um espelho pop-up.
Mas 1963 deu-nos algo completamente diferente. Algo novo. Algo trágico.
O Studebaker Wagonaire.
Oferecido nos acabamentos Standard, Regal e Daytona, o Wagonaire apresentava um painel de teto traseiro exclusivo que deslizava para frente. A ideia foi brilhante. Altura livre ilimitada para transportar cargas altas. Mas a execução foi falha. O teto deslizante vazava bastante, mesmo quando abotoado. Foi um pesadelo para os proprietários. Studebaker teve que restabelecer vagões de teto fixo mais baratos no meio do ano para consertar a bagunça.
A linha também se expandiu. Novos sedãs chegaram na versão Standard e no acabamento Custom mais agradável. O preço da Custom ficou entre Regal e Daytona.
Entre no Avanti
Em meados de 1963, tanto Lark quanto Hawk poderiam ser encomendados com os novos 289 V-8 “Avanti”.
O motor R1 produzia 240 cavalos de potência e custava US$ 210. O R2 era a fera. Ele era sobrealimentado, produzia 290 cavalos de potência e custava US$ 372. Esses motores foram nomeados em homenagem ao carro de turismo totalmente inesperado que apareceu no início de 1962.
Os números não mentiram. Um “Super Hawk” equipado com R2 ultrapassou 140 mph em Bonneville naquele ano. Um R2 “Super Lark” atingiu mais de 132 mph. Eles foram rápidos. Eles eram potentes. Eles eram a ponta do iceberg.
O nome Avanti já estava flutuando no ar. Um projeto secreto. Um carro que mudaria tudo. Ou acabar com tudo.
Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:
Foi o produto South Bend mais impressionante em uma década. O Avanti não apenas olhou para frente – ele incorporou a palavra. Raymond Loewy e sua equipe, incluindo John Ebstein, Robert Andrews e Tom Kellogg, criaram algo brilhantemente concebido. Um cupê de quatro lugares, exatamente o tipo de carro esportivo exótico que a Loewy Associates vinha projetando há anos.
Brooks Stevens estava ocupado atualizando os modelos de maior volume da Studebaker, então o presidente Sherwood H. Egbert foi para Loewy. Ele precisava rejuvenescer uma imagem flácida. Quando se curvou em 1962, a promessa era clara.
Como o Corvette original da década anterior, a fibra de vidro foi o material escolhido. Minimizou tempo e custos com ferramentas. Um chassi totalmente novo era muito caro, então o engenheiro-chefe Gene Hardig reforçou o quadro superior do Lark. Ele adicionou barras anti-roll dianteiras e traseiras. Hastes de raio traseiro foram instaladas. Os freios a disco dianteiros Bendix tornaram-se opcionais para o ’63 Lark e Hawk. A propósito, primeiros discos de pinça produzidos nos EUA.
Sob o capô, o 289 V-8 recebeu uma revisão pesada. Tornou-se o “Jet Thrust”. O motor R1 básico usava um comando de alta elevação de 3/4 de corrida, um distribuidor de disjuntor duplo, um carburador de quatro cilindros e escapamento duplo. A Paxton Products de Andy Granatelli, então parte da Studebaker, adicionou um supercharger para criar o R2.
Eles também construíram um trio de extensões entediadas de 304,5 cid. O R3 explodido atingiu 335 cv com compressão de 9,6:1. O R4 naturalmente aspirado apresentava quatro cilindros duplos, compressão 12:1 e 280 cv. O experimental R5? Sopradores duplos, um por banco de cilindros, ignição magnética, injeção de combustível Bendix e nada menos que 575 cv.
A excitação era alta. A Avanti prometeu lotar os showrooms da Studebaker como nada mais em anos. Então veio a calamidade.
A produção foi atrasada por seis meses críticos. O fornecedor, Molded Fiber Glass Company, estragou as carrocerias. Eles também construíram projéteis do Corvette, mas falharam aqui. A Studebaker teve que montar sua própria produção de fibra de vidro. Foi um movimento desesperado.
Quando os bugs foram eliminados, a maioria dos compradores com pedidos antecipados já havia cancelado. Em vez disso, compraram Corvetas. Apenas 3.834 Avantis foram construídos em 1963, incluindo 500 exportações.
O volume de Studebaker em 1963 caiu para 81.660. Bem abaixo de 62. Apenas Lincoln e Imperial tiveram classificação inferior entre as principais marcas dos EUA. Egbert, repetidamente hospitalizado ultimamente, partiu em novembro. Ele nunca mais voltou. Infelizmente, ele morreria de câncer em 1969.
Um mês depois, o novo presidente Byers Burlingame anunciou o fechamento da histórica fábrica de South Bend da Studebaker. Os últimos esforços para obter financiamento para modelos futuros falharam. As operações foram consolidadas na fábrica de montagem de Hamilton, Ontário. A administração esperava retornar à lucratividade com 20.000 contratos familiares por ano.
Com isso, o Avanti e o GT Hawk foram descartados sem cerimônia. Seguiu-se uma série simbólica de modelos de 1964 pouco alterados: 809 Avantis e 1.767 GT Hawks, incluindo exportações. O final não foi dramático. Estava apenas quieto. E então, nada.
A era South Bend terminou com um gemido de chapa metálica, em vez de um estrondo. Os Larks de 1964 chegaram com painéis externos quadrados e nítidos de Brooks Stevens. O comprimento total se estendia por quinze centímetros. A grade ficou horizontal. Um centro de caixa de ovos ficava entre faróis integrados. A traseira apontava agressivamente para cima, abrigando lanternas traseiras e traseiras altas.
Era um visual novo para uma marca em extinção.
A Última Resistência da Cotovia e do Comandante
Sob o capô, o maquinário mudou. O modelo Standard simplificado ganhou um novo emblema: Lark Challenger. O preço começou em modestos US$ 1.943. O sagrado nome Commander voltou à programação, deixando de lado os acabamentos Custom e Regal. Um sedã Daytona de quatro portas juntou-se à mistura.
Os números de desempenho contam uma história específica sobre o que restou da engenharia da Studebaker. O novo trem de força Avanti R3 opcional reduziu o tempo de 0-60 do Super Lark para 7,3 segundos. Estes eram carros rápidos. Mas muito poucos foram realmente construídos.
O R3 também foi listado para o GT Hawk. Foi uma ordem ainda mais rara. Esse modelo saiu com dicas de estilo distintas. O estilo do telhado Landau veio como padrão. Estavam disponíveis semi-topos traseiros de vinil opcionais. O convés traseiro suavizou-se. O painel apresentava apliques em preto fosco.
As vendas não se importavam com a estética. Eles continuaram deslizando. O ano civil de 1964 viu menos de 20.000 unidades vendidas. O total do ano modelo oscilou em torno de 44.400.
Os cortes de 1965 e os substitutos do Chevy
Em 1965, a administração acabou com o nome Lark. Era uma responsabilidade muito grande. A linha encolheu para dez modelos “Common-Sense”.
Você tinha Cruisers de seis cilindros e V-8. Sedãs Commander de duas e quatro portas. Uma carroça Commander de topo sólido. Depois veio o V-8 Daytona Wagonaire com e sem teto deslizante. Um novo cupê esportivo Daytona com pilares completou a lista.
O estilo permaneceu praticamente inalterado em relação ao ano anterior. Mas o coração do carro mudou. O fechamento da fábrica de South Bend encerrou a produção de motores Studebaker. A administração não teve escolha a não ser procurar outro lugar. Eles se contentaram com substitutos da Chevrolet.
O motor básico era o seis de 120 cv e 194 polegadas cúbicas do compacto Chevy II. No topo, o lendário V-8 de bloco pequeno 283 rodava com 195 cv. Não foi originalidade. Foi a sobrevivência.
Hamilton quase movimentou 20.000 carros no ano modelo de 1965. Mas sem instalações para desenvolver modelos de substituição, a Studebaker não tinha futuro real como fabricante de automóveis. O financiamento acabou.
O final de 1966
Os modelos de 1966 foram o fim. Eles estavam basicamente aquecidos na década de 1965. Faróis de feixe duplo substituíram as configurações quádruplas. Uma nova grade de quatro slots apareceu na frente. As aberturas de extração de ar ocuparam o lugar das unidades de luz traseira superiores na parte traseira.
Studebaker construiu apenas 8.947 desses carros finais. Então eles desistiram.
Olhando para trás, este foi um caso clássico de espiral descendente. É a mesma armadilha mortal que conquistou tantas pessoas durante a Depressão. Vendas insuficientes significavam que você não poderia cobrir os custos de desenvolvimento de novos modelos. Seus antigos tornaram-se impopulares. As vendas caíram ainda mais. A conversa sobre a morte tornou-se uma profecia auto-realizável.
Perder Studebaker foi uma pena. Mas talvez fosse inevitável.
Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:
-AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmóvel
-Plymouth
-Tucker
