Stutz: Od podium Indy 500 po ciężarówki z silnikiem Diesla

17.08.2026

Pierwszy samochód Stutz w inauguracyjnym wyścigu Indianapolis 500 zajął jedenaste miejsce. Nie było to zwycięstwo, ale wystarczyło, aby zrodził się slogan „Samochód, który zrobił to w jeden dzień”. To wczesne poczucie celu napędzało model Bearcat. Wraz z Mercer Raceabout Stutz pomógł ukształtować amerykański samochód sportowy. Duże silniki. Minimalne ciało. Łatwość wyścigów. Zarówno prywatni piloci, jak i zespoły fabryczne zabrały Bearcata na tor, zdobywając reputację pojazdu charakteryzującego się osiągami, które przetrwały nawet po wyblaknięciu pasków wyścigowych.

Objętość nigdy nie była celem. W pierwszym pełnym roku 1912 Stutz wyprodukował 266 samochodów. Do 1917 roku liczba ta wzrosła do zaledwie 2207. Jednak na początku lat dwudziestych firma zaczęła produkować własne elektrownie. Oferowali masywny, montowany z boku, czterocylindrowy silnik o pojemności 361 cali sześciennych i mocy 88 KM. Dostępny był także sześciocylindrowy silnik górnozaworowy o mocy 75 KM. W 1924 roku ten sześciocylindrowy silnik otrzymał wzrost mocy do 80 KM. i 268 cali sześciennych dla modelu Speedway Six. W następnym roku zaprzestano produkcji czterocylindrowego silnika.

W połowie lat dwudziestych projekt Stutza wyglądał na przestarzały. Na scenę wszedł Frederick E. Moskowics. W 1925 r. prezydenturę objął przywódca pochodzenia europejskiego. Zrobił dla Stutza to, co Zora Arkus-Duntov zrobił później dla Corvette: wprowadził europejską inżynierię w celu poprawy obsługi i wydajności.

Modele pionowe V-8 i Safety Stutz

W następnym roku firma Moskovics wprowadziła linię „Safety Stutz”. Były to piękne modele otwarte i zamknięte, napędzane pierwszym ośmiocylindrowym silnikiem Stutz. Był to silnik rzędowy z pojedynczym wałkiem rozrządu w głowicy. Podwójny zapłon oznaczał dwie świece zapłonowe na cylinder. Stutz nazwał to Pionową ósemką.

Pojemność skokowa silnika wynosiła 289 cali sześciennych, a moc 92 KM. Stał się sercem każdego samochodu Stutz aż do 1935 roku, z jednym wyjątkiem. Linia Blackhawk z lat 1929–1930 wykorzystywała ośmiocylindrowy silnik Continental z górnym zaworem (głowica w kształcie litery L) lub sześciocylindrowy silnik Stutz z górnym wałkiem rozrządu. Podstawowa cena wyniosła 2395 dolarów. Dla Stutza uznano to za „tanie”. Sprzedaż osiągnęła niecałe 1600 sztuk. Po 1930 roku podwozie Blackhawk posłużyło jako podstawa dla najtańszych modeli marki.

Silnik Vertical Eight rozwijał się szybko. W 1927 roku jego objętość wzrosła do 298,6 cali sześciennych. Do 1929 roku osiągnął 322 cale sześcienne i 113 koni mechanicznych. Deklarowana moc na tym się zatrzymała, chociaż rzeczywista moc wyjściowa prawdopodobnie pod koniec dekady sięgała 140 KM.

W 1927 roku Stutz zdominował wyścigi samochodów seryjnych AAA. W 1928 roku poważnie rywalizowali z Bentleyem w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Konstrukcja podwozia pozostała praktycznie niezmieniona po 1929 roku. Do końca zachowano trzy długości rozstawu osi: 134,5 cala, 145 cali i 127,5 cala po zniknięciu modelu Blackhawk.

Doładowania i silniki dwuwałowe

Stutz nie miał budżetu na silnik 12-16-cylindrowy. Wypróbowali więc doładowanie. Zwiększył moc Vertical Eight do 143 KM. Sprężarka była ogromna, zamontowana nisko przed chłodnicą. Napędzany był bezpośrednio przez wał korbowy i był głośny. Gaźnik był koszmarem.

Moskoviks odszedł w 1929 roku. Najlepsze jednak dopiero przed nami. W 1931 roku Stutz poszedł śladem Duesenberga, wprowadzając nową głowicę cylindrów z dwoma wałkami rozrządu i 32 zaworami. W tej konstrukcji nie można było zastosować podwójnego zapłonu starego silnika jednozaworowego, zwanego obecnie SV16. Ale lepsze oddychanie zapewnił nowy silnik DV32 o mocy 161 KM. przy 3900 obr./min.

Samochody Stutz w latach trzydziestych XX wieku: spadająca sprzedaż luksusowych samochodów, przejście Stutza na produkcję ciężarówek

Spadła sprzedaż samochodów luksusowych. Rynek się zmienił. Stutz musiał się dostosować. Zajęli się produkcją samochodów ciężarowych. Duch Bearcat pozostaje, ale ścieżka naprzód uległa zmianie.

Więcej informacji o zaginionych amerykańskich samochodach:

A.M.C.
-Duesenberg
-Oldmobile
Plymouth
Studebakera
Tucker

Przejście nie było łatwe. Ciężarówki wymagały innej inżynierii. Inni klienci. Inne marginesy. Ale Stutz przeżył. Ledwo (ledwo).

W jaki sposób marka zbudowana na wyścigach może ponownie skupić się na koniach pociągowych? To pytanie dręczy każdą prestiżową markę na skraju wyginięcia. Stutz nie tylko zmienił ostrość. To się rozdzieliło. Segment luksusowy zniknął. Segment samochodów ciężarowych wymagał ciężkiej pracy.

Silnik Vertical Eight pozostał niezawodny. DV32 był nowatorski. Ale zaawansowane silniki kosztują. Kupujący nie mieli pieniędzy. Zakład działał dalej. Co jednak stało się z duszą firmy? To było trudniejsze do ustalenia.

Czy Stutz zgubił drogę? A może po prostu zmienił pas? Ciężarówki zjechały z linii montażowej. Cichy. Skuteczny. Żaden z nich nie krzyknął: „Udało się w jeden dzień”. Po prostu pracowali.

I być może to była prawdziwa tragedia.

Desperacka próba uczynienia samochodów bardziej dostępnymi

Stutz widział nadchodzący koniec. Sprzedaż spadała, a Wielki Kryzys pogłębiał się. Aby zatamować krwawienie, firma ożywiła linię modeli sześciocylindrowych. Nie były to już potężne potwory z epoki szalonych lat dwudziestych. To były kompromisy budżetowe.

W 1931 roku otrzymały oznaczenie Stutz LA. W latach 1932 i 1933 model ten był produkowany jako Stutz LAA. Można kupić standardowe coupe lub sedan. Lub wydawaj pieniądze na jedno z pięciu pół-niestandardowych nadwozi. Cena wywoławcza w Los Angeles wynosiła 1995 dolarów. Cena LAA została obniżona do 1620 dolarów. To była niska cena za Stutza. Ale czy to wystarczyło?

Pod maską krył się mylący układ napędowy. Zasadniczo była to pionowa ósemka z usuniętymi dwoma cylindrami. Był to ten sam jednokrzywkowy silnik o pojemności 241,5 cala sześciennego, jaki zastosowano w odchodzącym Blackhawku. Moc była żałosna 85 KM.

Spójrzmy na matematykę. Silnik ten musiał pchać pojazd ważący ponad 4300 funtów. Wynik? Samochody były powolne. Ich wprowadzanie na rynek również było powolne. Po 1933 roku Stutz porzucił strategię dotyczącą modelu sześciocylindrowego. Eksperyment się nie powiódł.

Paradoks wysokich cen

Wraz ze zniknięciem modeli budżetowych Stutzowi pozostały tylko drogie samochody. Odzwierciedlało to bezkompromisowe podejście do sportowej dynamiki. Ale dzięki temu Stutz stał się dziwną rybą w stawie z luksusowymi samochodami. Standardowe korpusy kosztują od 3000 do 4000 dolarów. W „trudnych czasach” początku lat trzydziestych była to ogromna suma pieniędzy.

Firma oferowała jednak około 30 niestandardowych opcji nadwozia. Zbudowano je na podwoziu SV16 i DV32. Prace wykonali znani, wysokiej klasy konstruktorzy nadwozi, tacy jak LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, Brunn, Waterhouse i Derham.

Stutz używał korpusów Weymanna od 1928 roku. To nie był materiał. Była to miękka sztuczna skóra. Materiał był lekki, trwały i elastyczny. Pochłania hałas drogowy i wibracje lepiej niż stal. Naprawa była łatwiejsza. Ale takie ciała nie były trwałe. Ochrona przed kolizją była słaba. Wielu kupującym nie podobało się matowe, ziarniste wykończenie. Wyglądały staroświecko.

Stutz próbował to naprawić za pomocą Weymanna Monte Carlo. Był to czterodrzwiowy „sportowy” sedan o dobrych proporcjach, z pięcioma siedzeniami. Do 1932 roku można było zamówić go w wersji aluminiowej na platformie DV32. Pełna cena wyniosła 4895 dolarów.

Odrodzenie Niedźwiedziego Kota

Stutz przywrócił także nazwę Bearcat. Oferowali speedstera z opływową tylną owiewką i kabriolet coupe z krótkim rozstawem osi. Obydwa modele gwarantowały prędkość przekraczającą 100 mil na godzinę. To było odważne posunięcie. Oznaczało to, że Stutz nadal chciał być postrzegany jako producent samochodów sportowych. Ale czy ludzie dbali o prędkość podczas Wielkiego Kryzysu?

DV32 i wyczerpanie finansowe

Podwozie DV32 zadebiutowało na New York Auto Show zimą 1930-1931. Ceny ogłoszono pod koniec marca 1931 roku. Produkcję rozpoczęto w lipcu. Mniej więcej w tym samym czasie Stutz odnotował dochód netto w wysokości zaledwie 20 000 dolarów przy sprzedaży brutto wynoszącej 100 000 dolarów.

To było żałosne. Ale to było lepsze niż czerwone liczby z 1929 roku.

W modelach z 1932 roku wprowadzono zmiany. Czterobiegowa skrzynia biegów została zastąpiona niezawodną, trzybiegową zsynchronizowaną skrzynią biegów. Wolnobieg stał się dostępny jako opcja. Rozdzielacz powietrza został zastąpiony systemem ogrzewania ciepłą wodą. Dodano chłodnicę oleju. Z tyłu zamontowano nowy bagażnik i fartuch chroniący przed kurzem. Ciała obniżono po zakrzywionej linii, aby ukryć ramę. Pojedyncze zderzaki zastąpiły starą podwójną konstrukcję.

Pomimo tych aktualizacji straty wzrosły. W roku finansowym 1932 Stutz stracił 315 000 dolarów. Firma nadal potykała się, korzystając z tego samego podstawowego asortymentu SV16 i DV32. Nic się nie zmieniło.

Drenaż zasobów przyspieszył. W 1933 roku Stutz stracił pół miliona dolarów. Kolejne ćwierć miliona zaginęło w 1934 roku. Nie były to duże kwoty w skali światowej. Ale dla małego producenta luksusowych samochodów były one fatalne. Zasobów było już niewiele. Nie było miejsca na błędy.

Samochody były piękne. Rozwiązania inżynieryjne były rozsądne. Rynek został złamany. Co się stanie, gdy będziesz budować

Popaść w likwidację

To była ostatnia próba ucieczki. Kierownictwo próbowało się ratować, skupiając się na pojazdach użytkowych. Tak narodził się Stutz Pak-Age-Car, mała ciężarówka dostawcza zaprojektowana z myślą o zapewnieniu przepływu środków pieniężnych. George H. Friers przejął projekt jako główny inżynier. Do lata 1936 roku wyprodukowano 28 z 340 zamówionych egzemplarzy. Na papierze wszystko wyglądało obiecująco. W rzeczywistości wszystko poszło nie tak.

Liczby po prostu się nie zgadzały.

W kwietniu 1937 Stutz poddał się i ogłosił upadłość. To interesujący rozdział w historii motoryzacji: bilans wyglądał zdrowiej niż większość upadłych firm. Aktywa wyniosły 1,2 miliona dolarów. Zobowiązania? Razem 733 000 dolarów. Technicznie rzecz biorąc, firma była wypłacalna na papierze. Ale przepływ pieniędzy jest najważniejszy, a Stutzowi już nic nie zostało. Wierzyciele nie mogli zgodzić się na restrukturyzację zadłużenia, więc koła zaczęły coraz szybciej wypadać z torów.

Ostatni rozdział

Sędzia federalny nie czekał na konsensus. W kwietniu 1938 roku nakazał całkowitą likwidację majątku. Latem proces został zakończony. Marka praktycznie przestała istnieć.

Ale technologia nadal żyła. Produkcja Pak-Age-Car została przeniesiona do nieczynnej fabryki Auburn w Connersville. Firma Diamond T Truck Company przejęła sprzedaż i serwis pozostałej części linii handlowej Stutz. Nazwa zniknęła w archiwach, ale ciężarówki jechały dalej.