O primeiro Stutz terminou em décimo primeiro nas 500 milhas de Indianápolis inaugurais. Não foi uma vitória, mas foi o suficiente para cunhar o slogan “O carro que deu certo em um dia”. Essa coragem inicial alimentou o Bearcat. Juntamente com o Mercer Raceabout, Stutz ajudou a definir o carro esportivo americano. Grandes motores. Carroceria mínima. Fácil de correr. Tanto corsários quanto equipes de fábrica levaram o Bearcat para a pista, consolidando uma reputação de desempenho que permaneceu muito depois de as listras de corrida terem desaparecido.
O volume nunca foi o objetivo. A Stutz construiu 266 carros em seu primeiro ano completo, 1912. Em 1917, esse número havia subido para apenas 2.207. Mas no início da década de 1920, a empresa estava construindo seus próprios motores. Eles ofereceram uma enorme válvula lateral de 361 polegadas cúbicas, produzindo 88 cv. Havia também uma válvula suspensa seis avaliada em 75 cv. Em 1924, esses seis aumentaram para 80 cv e 268 cid para o modelo Speedway Six. O quatro cilindros foi abandonado no ano seguinte.
Em meados da década de 1920, o design de Stutz parecia desatualizado. Entra Frederick E. Moskovics. O executivo nascido na Europa assumiu a presidência em 1925. Ele fez por Stutz o que Zora Arkus-Duntov faria mais tarde pelo Corvette: injetar engenharia europeia para aprimorar o manuseio e o desempenho.
Os modelos Vertical Eight e Safety Stutz
Moskovics lançou a linha “Safety Stutz” no ano seguinte. Eram lindos modelos abertos e fechados movidos pelo primeiro motor de oito cilindros da Stutz. Era um design em linha com uma única árvore de cames à cabeça. Ignição dupla significava duas velas por cilindro. Stutz o chamou de Oito Vertical.
O motor deslocou 289 cid e produziu 92 cv. Tornou-se o coração de todos os Stutz até 1935, com uma exceção. A linha Blackhawk 1929-30 usava um Continental oito com cabeça em L ou um Stutz seis com câmera suspensa. O preço base era de US$ 2.395. Isso foi “barato” para Stutz. As vendas atingiram pouco menos de 1.600 unidades. Depois de 1930, o chassi Blackhawk serviu de base para os modelos mais acessíveis da marca.
O Vertical Eight cresceu rapidamente. Mudou para 298,6 cid em 1927. Em 1929, atingiu 322 cid e 113 cv. A potência anunciada parou aí, embora a produção real provavelmente tenha atingido 140 cv no final da década.
Stutz dominou as corridas de stock car AAA em 1927. Eles deram à Bentley uma corrida séria em Le Mans em 1928. A engenharia do chassi quase não mudou depois de 1929. Três distâncias entre eixos duraram até o final: 134,5 polegadas, 145 polegadas e 127,5 polegadas após a morte do Blackhawk.
Superalimentadores e câmeras duplas
Stutz não tinha dinheiro para comprar um motor de 12 ou 16 cilindros. Então eles tentaram um superalimentador. Ele elevou o Vertical Eight para 143 cv. O soprador era enorme, montado bem na frente do radiador. Acionado diretamente pelo virabrequim, era barulhento. A carburação foi um pesadelo.
Moskovics partiu em 1929. Mas o melhor ainda estava por vir. Stutz seguiu o exemplo de Duesenberg em 1931 com um novo cabeçote duplo de 32 válvulas. Este projeto não cabia na ignição dupla do antigo motor de válvula única, agora chamado de SV16. Mas uma respiração melhor deu ao novo motor DV32 161 cv a 3.900 rpm.
Stutz Cars na década de 1930: vendas fracas de carros de luxo, Stutz muda para a fabricação de caminhões
As vendas de carros de luxo despencaram. O mercado mudou. Stutz teve que se adaptar. Eles mudaram para a fabricação de caminhões. O espírito Bearcat permaneceu, mas o caminho a seguir mudou.
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A transição não foi tranquila. Os caminhões exigiam engenharia diferente. Clientes diferentes. Margens diferentes. Mas Stutz sobreviveu. Por muito pouco.
Como uma marca construída com base na glória das corridas se transforma em burros de carga? É uma questão que assombra todas as marcas de prestígio que enfrentam a extinção. Stutz não apenas girou. Ele fraturou. O segmento de luxo desapareceu. O segmento de caminhões era uma tarefa árdua.
O Vertical Eight permaneceu confiável. O DV32 era avançado. Mas os motores avançados custam dinheiro. Os compradores não tinham dinheiro. A fábrica continuou funcionando. Mas a alma da empresa? Isso foi mais difícil de definir.
Stutz perdeu o rumo? Ou simplesmente mudou de faixa? Os caminhões partiram. Silenciosamente. Eficientemente. Nenhum deles gritou “Feito bem em um dia”. Eles simplesmente funcionaram.
E essa pode ter sido a verdadeira tragédia.
A tentativa desesperada de acessibilidade
Stutz viu a escrita na parede. As vendas estavam caindo e a Depressão se aprofundava. Para estancar o sangramento, a empresa reviveu sua linha de seis cilindros. Esses não eram os monstros de alto desempenho dos loucos anos 20. Eram compromissos favoráveis ao orçamento.
Em 1931, eles receberam o distintivo Stutz LA. Seguiu-se em 1932 e 11933 como Stutz LAA. Você poderia comprar um cupê ou sedã padrão. Ou você pode usar um dos cinco estilos de carroceria semi-personalizados. O preço do LA começou em US$ 1.995. A LAA reduziu para US$ 1.620. Isso foi barato para Stutz. Mas foi suficiente?
Sob o capô havia um motor confuso. Era essencialmente um Vertical Eight com dois cilindros removidos. Este era o mesmo motor de came único de 241,5 polegadas cúbicas encontrado no modelo Blackhawk que partiu. A potência era de escassos 85 cv.
Vejamos a matemática. Esse motor teve que empurrar um veículo pesando mais de 4.300 libras. O resultado? Os carros eram lentos. Eles também eram lentos no mercado. Stutz desistiu da estratégia de seis cilindros depois de 1933. A experiência falhou.
O paradoxo do dinheiro alto
Com o fim dos modelos econômicos, Stutz ficou apenas com carros caros. Isto refletiu uma abordagem sem concessões ao desempenho esportivo. Mas também fez de Stutz um peixe estranho no lago luxuoso. Os modelos de carroceria padrão custam entre US$ 3.000 e US$ 4.000. Isso representava muito dinheiro nos “tempos difíceis” do início da década de 1930.
Mesmo assim, a empresa ofereceu cerca de 30 estilos personalizados. Estes foram construídos nos chassis SV16 e DV32. Construtores de carrocerias de ponta como LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, Brunn, Waterhouse e Derham fizeram o trabalho.
Stutz usava corpos de tecido Weymann desde 1928. Não eram de tecido. Eles eram de couro sintético acolchoado. O material era leve, forte e elástico. Absorveu melhor o ruído e o choque da estrada do que o aço. Os reparos também foram mais fáceis. Mas os corpos não tinham longevidade. A proteção contra colisões era fraca. E muitos compradores odiaram o acabamento fosco e irregular. Eles pareciam deselegantes.
Stutz tentou contrariar isso com o Weymann Monte Carlo. Era um sedã “esportivo” de quatro portas e cinco passageiros bem proporcionado. Em 1932, era possível obtê-lo em alumínio na plataforma DV32. O preço total foi de US$ 4.895.
O Renascimento do Bearcat
Stutz também trouxe de volta o nome Bearcat. Eles ofereceram um speedster com cauda de barco e um cupê conversível de chassi curto. Ambos foram garantidos para mais de 160 km/h. Essa foi uma afirmação ousada. Sinalizou que a Stutz ainda queria ser vista como uma marca de desempenho. Mas alguém se importava com a velocidade em uma depressão?
O DV32 e o sangramento financeiro
O chassi DV32 estreou no Salão do Automóvel de Nova York no inverno de 1930-31. Os preços foram anunciados no final de março de 1931. A produção começou em julho. Na mesma época, Stutz relatou lucro líquido de apenas US$ 20.000 sobre vendas brutas de US$ 100.000.
Foi lamentável. Mas foi melhor do que a tinta vermelha que fluía desde 1929.
Mudanças vieram para os modelos de 1932. A caixa de quatro velocidades foi substituída por uma robusta unidade sincronizada de três velocidades. A roda livre tornou-se uma opção. O coletor de ar quente foi trocado por um sistema de aquecimento de água quente. Um resfriador de óleo foi adicionado. Um novo porta-malas e saia protetora contra poeira foram instalados na parte traseira. Os corpos foram jogados em uma linha curva para cobrir a moldura. Os pára-choques de barra única substituíram o antigo design de barra dupla.
Apesar dessas atualizações, as perdas aumentaram. Stutz perdeu US$ 315.000 no ano fiscal de 1932. A empresa continuou a tropeçar com a mesma linha básica de SV16s e DV32s. Pouca coisa mudou.
A drenagem acelerou. Stutz perdeu meio milhão de dólares em 1933. Outro quarto de milhão desapareceu em 1934. Essas somas não eram enormes no grande esquema das coisas. Mas para um pequeno fabricante de luxo, foram fatais. Os recursos já eram escassos. Não havia espaço para erros.
Os carros eram lindos. A engenharia era sólida. O mercado estava quebrado. O que acontece quando você constrói o
A descida para a liquidação
Foi um último esforço, na verdade. A administração tentou socorrer-se migrando para veículos comerciais. Nasceu o Stutz Pak-Age-Car – um pequeno caminhão de entrega projetado para manter o fluxo de caixa. George H. Freers assumiu o comando como engenheiro-chefe, impulsionando o projeto. No verão de 1936, eles lançaram 28 das 340 unidades encomendadas. Parecia promissor no papel. Não funcionou na realidade.
Os números simplesmente não estavam lá.
Em abril de 1937, Stutz jogou a toalha e declarou falência. É uma nota de rodapé curiosa na história automóvel: o balanço parecia mais saudável do que a maioria das falhas. Os ativos totalizaram US$ 1,2 milhão. Passivos? Apenas $ 733.000. Tecnicamente solvente sobre papel. Mas o fluxo de caixa é rei e Stutz não tinha mais nenhum. Os credores não conseguiram chegar a acordo sobre como reestruturar a dívida, por isso as rodas começaram a cair mais rapidamente.
O Capítulo Final
O juiz federal não esperou consenso. Ele ordenou a liquidação total dos ativos em abril de 1938. No verão, o processo estava concluído. A marca estava efetivamente morta.
Mas a maquinaria sobreviveu. A produção do Pak-Age-Car foi transferida para a fábrica ociosa de Auburn em Connersville. A Diamond T Truck Company preencheu a lacuna, cuidando das vendas e do serviço para o que restava da linha comercial Stutz. A placa desapareceu dos arquivos, mas os caminhões continuaram andando.
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