Stutz: De los podios de Indy a las camionetas diésel

17.08.2026

El primer Stutz terminó undécimo en las 500 Millas de Indianápolis inaugurales. No fue una victoria, pero fue suficiente para acuñar el lema “El coche que hizo bien en un día”. Esa determinación inicial impulsó al Bearcat. Junto al Mercer Raceabout, Stutz ayudó a definir el coche deportivo americano. Grandes motores. Carrocería mínima. Fácil de correr. Tanto los equipos privados como los de fábrica llevaron el Bearcat a la pista, consolidando una reputación de rendimiento que se mantuvo mucho después de que las franjas de carreras desaparecieran.

El volumen nunca fue el objetivo. Stutz construyó 266 automóviles en su primer año completo, 1912. En 1917, ese número había aumentado a sólo 2207. Pero a principios de la década de 1920, la empresa estaba construyendo sus propios sistemas de propulsión. Ofrecieron un enorme cuatro válvulas laterales de 361 pulgadas cúbicas que generaban 88 CV. También había un seis válvulas en cabeza con una potencia de 75 CV. En 1924, ese seis obtuvo un aumento a 80 CV y 268 cid para el modelo Speedway Six. El cuatro cilindros se abandonó al año siguiente.

A mediados de la década de 1920, el diseño de Stutz parecía anticuado. Entra Federico E. Moskovics. El ejecutivo nacido en Europa asumió la presidencia en 1925. Hizo por Stutz lo que Zora Arkus-Duntov haría más tarde por Corvette: inyectar ingeniería europea para mejorar el manejo y el rendimiento.

Los modelos Vertical Eight y Safety Stutz

Moskovics presentó la línea “Safety Stutz” al año siguiente. Se trataba de hermosos modelos abiertos y cerrados propulsados por el primer motor de ocho cilindros de Stutz. Era un diseño en línea con un solo árbol de levas en cabeza. El encendido dual significaba dos bujías por cilindro. Stutz lo llamó el Ocho Vertical.

El motor desplazaba 289 cid y generaba 92 CV. Se convirtió en el corazón de todos los Stutz hasta 1935, con una excepción. La línea Blackhawk de 1929-30 utilizó un Continental ocho con cabeza en L o un Stutz seis con árbol de levas en cabeza. El precio base era $2,395. Esto fue “barato” para Stutz. Las ventas alcanzaron poco menos de 1.600 unidades. Después de 1930, el chasis Blackhawk sirvió de base para los modelos más asequibles de la marca.

El Vertical Eight creció rápidamente. Pasó a 298,6 cid en 1927. En 1929, alcanzó 322 cid y 113 CV. Los caballos de fuerza anunciados se detuvieron allí, aunque la producción real probablemente alcanzó los 140 bhp a finales de la década.

Stutz dominó las carreras de autos stock AAA en 1927. Le dieron a Bentley una carrera seria en Le Mans en 1928. La ingeniería del chasis apenas cambió después de 1929. Tres distancias entre ejes duraron hasta el final: 134,5 pulgadas, 145 pulgadas y 127,5 pulgadas después de la muerte del Blackhawk.

Supercargadores y Twin-Cams

Stutz no podía permitirse un motor de 12 o 16 cilindros. Entonces probaron con un sobrealimentador. Elevó el Vertical Eight a 143 CV. El ventilador era enorme y estaba montado en una posición baja, delante del radiador. Impulsado directamente desde el cigüeñal, hacía ruido. La carburación era una pesadilla.

Moskovics se fue en 1929. Pero lo mejor aún estaba por llegar. Stutz siguió el ejemplo de Duesenberg en 1931 con un nuevo cabezal de doble leva de 32 válvulas. Este diseño no podía adaptarse al encendido doble del antiguo motor de válvula única, ahora llamado SV16. Pero una mejor respiración le dio al nuevo motor DV32 161 CV a 3.900 rpm.

Coches Stutz en la década de 1930: bajas ventas de coches de lujo, Stutz pasa a la fabricación de camiones

Las ventas de autos de lujo se desplomaron. El mercado cambió. Stutz tuvo que adaptarse. Se trasladaron a la fabricación de camiones. El espíritu de Bearcat permaneció, pero el camino a seguir cambió.

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La transición no fue fácil. Los camiones requerían una ingeniería diferente. Diferentes clientes. Diferentes márgenes. Pero Stutz sobrevivió. Apenas.

¿Cómo una marca construida sobre la gloria de las carreras se convierte en caballos de batalla? Es una pregunta que acecha a todas las marcas de prestigio que se enfrentan a la extinción. Stutz no se limitó a girar. Se fracturó. El segmento de lujo desapareció. El segmento de camiones fue complicado.

El Vertical Eight siguió siendo confiable. El DV32 fue avanzado. Pero los motores avanzados cuestan dinero. Los compradores no tenían dinero. La fábrica siguió funcionando. ¿Pero el alma de la empresa? Eso fue más difícil de definir.

¿Stutz perdió el rumbo? ¿O simplemente cambió de carril? Los camiones se pusieron en marcha. En silencio. Eficientemente. Ninguno gritó “Hecho bien en un día”. Simplemente trabajaron.

Y esa podría haber sido la verdadera tragedia.

El intento desesperado de alcanzar la asequibilidad

Stutz vio la escritura en la pared. Las ventas estaban cayendo y la Depresión se estaba profundizando. Para detener la hemorragia, la compañía revivió su línea de seis cilindros. Estos no eran los monstruos de alto rendimiento de los locos años veinte. Fueron compromisos favorables al presupuesto.

Para 1931, obtuvieron la insignia Stutz LA. Siguió en 1932 y 11933 como Stutz LAA. Podrías comprar un cupé o un sedán estándar. O podrías derrochar en uno de los cinco estilos de carrocería semipersonalizados. El precio del LA comenzaba en 1.995 dólares. La LAA lo redujo a 1.620 dólares. Eso le salió barato a Stutz. ¿Pero fue suficiente?

Debajo del capó había un confuso motor. Era esencialmente un Ocho Vertical al que se le quitaron dos cilindros. Este era el mismo motor de leva única de 241,5 pulgadas cúbicas que se encuentra en el modelo Blackhawk desaparecido. La potencia de salida era de unos escasos 85 CV.

Miremos las matemáticas. Ese motor tenía que empujar un vehículo que pesaba más de 4,300 libras. ¿El resultado? Los coches iban lentos. También se mostraron lentos en el mercado. Stutz abandonó la estrategia del seis cilindros después de 1933. El experimento fracasó.

La paradoja del dinero alto

Una vez desaparecidos los modelos económicos, Stutz se quedó sólo con coches caros. Esto refleja un enfoque sin concesiones hacia el rendimiento deportivo. Pero también convirtió a Stutz en un pez extraño en el estanque del lujo. Los modelos de carrocería estándar cuestan entre 3.000 y 4.000 dólares. Eso era mucho dinero en los “tiempos difíciles” de principios de los años treinta.

Sin embargo, la empresa ofrecía alrededor de 30 estilos personalizados. Estos se construyeron sobre los chasis SV16 y DV32. Carroceros de alto nivel como LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, Brunn, Waterhouse y Derham hicieron el trabajo.

Stutz había estado usando cuerpos de tela de Weymann desde 1928. No eran de tela. Eran de polipiel acolchada. El material era ligero, fuerte y elástico. Absorbía el ruido de la carretera y los golpes mejor que el acero. Las reparaciones también fueron más fáciles. Pero los cuerpos carecían de longevidad. La protección contra accidentes era deficiente. Y muchos compradores odiaron el acabado opaco y granulado. Parecían desaliñados.

Stutz intentó contrarrestar esto con el Weymann Monte Carlo. Era un sedán “deportivo” de cuatro puertas y cinco pasajeros, bien proporcionado. En 1932, ya se podía conseguir en aluminio sobre la plataforma DV32. El precio completo fue de $4,895.

El renacimiento del gato oso

Stutz también recuperó el nombre Bearcat. Ofrecieron un velocista con cola de barco y un cupé convertible de chasis corto. Ambos tenían garantizada una velocidad de más de 100 mph. Esa fue una afirmación audaz. Señaló que Stutz todavía quería ser vista como una marca de alto rendimiento. ¿Pero a alguien le importaba la velocidad en una depresión?

El DV32 y el sangrado financiero

El chasis DV32 debutó en el Salón del Automóvil de Nueva York en el invierno de 1930-31. Los precios se anunciaron a finales de marzo de 1931. La producción comenzó en julio. Casi al mismo tiempo, Stutz informó ganancias netas de sólo 20.000 dólares sobre ventas brutas de 100.000 dólares.

Fue lamentable. Pero fue mejor que los números rojos que fluyen desde 1929.

Se produjeron cambios para los modelos de 1932. La caja de cambios de cuatro velocidades fue sustituida por una robusta unidad sincronizada de tres velocidades. La libertad se convirtió en una opción. Se cambió el colector de aire caliente por un sistema de calefacción de agua caliente. Se añadió un enfriador de aceite. Se instalaron un nuevo portaequipajes y una cenefa antipolvo en la parte trasera. Los cuerpos se dejaron caer en una línea curva para cubrir el marco. Los parachoques de una sola barra reemplazaron el antiguo diseño de doble barra.

A pesar de estas actualizaciones, las pérdidas aumentaron. Stutz perdió 315.000 dólares en el año fiscal 1932. La empresa siguió tropezando con la misma línea básica de SV16 y DV32. Poco había cambiado.

El drenaje se aceleró. Stutz perdió medio millón de dólares en 1933. Otro cuarto de millón desapareció en 1934. Estas sumas no eran enormes en el gran esquema de las cosas. Pero para un pequeño fabricante de lujo, fueron fatales. Los recursos ya eran escasos. No había margen de error.

Los autos eran hermosos. La ingeniería fue sólida. El mercado estaba roto. ¿Qué sucede cuando construyes el

El descenso a la liquidación

En realidad, fue un último esfuerzo. La dirección intentó salir del apuro recurriendo a los vehículos comerciales. Nació el Stutz Pak-Age-Car : un pequeño camión de reparto diseñado para mantener el flujo de efectivo. George H. Freers tomó el mando como ingeniero jefe, impulsando el proyecto. En el verano de 1936, habían desplegado 28 de las 340 unidades encargadas. Parecía prometedor sobre el papel. En realidad no funcionó.

Los números simplemente no estaban ahí.

En abril de 1937, Stutz tiró la toalla y se declaró en quiebra. Es una nota a pie de página curiosa en la historia del automóvil: el balance parecía más saludable que la mayoría de las quiebras. Los activos ascendieron a 1,2 millones de dólares. ¿Pasivo? Sólo 733.000 dólares. Técnicamente solvente sobre papel. Pero el flujo de caja es el rey y a Stutz no le quedaba nada. Los acreedores no pudieron ponerse de acuerdo sobre cómo reestructurar la deuda, por lo que las ruedas empezaron a fallar más rápidamente.

El capítulo final

El juez federal no esperó el consenso. Ordenó una liquidación total de activos en abril de 1938. En el verano, el proceso estaba terminado. La marca estaba efectivamente muerta.

Pero la maquinaria siguió viva. La producción del Pak-Age-Car se trasladó a la planta inactiva de Auburn en Connersville. Diamond T Truck Company tomó el relevo, encargándose de las ventas y el servicio de lo que quedaba de la línea comercial de Stutz. La placa desapareció en los archivos, pero los camiones siguieron rodando.