Stutz: від подіумів Indy 500 до дизельних вантажівок

17.08.2026

Перший автомобіль Stutz фінішував одинадцятим на першому Indianapolis 500. Це не була перемога, але цього було достатньо, щоб породити слоган «Автомобіль, який зробив це за один день». Це раннє відчуття мети підживлювало модель Bearcat. Разом із Mercer Raceabout Stutz допоміг сформувати американський спортивний автомобіль. Великі двигуни. Мінімальне тіло. Легкість гонок. Як приватні пілоти, так і заводські команди вивели Bearcat на трасу, створивши репутацію продуктивності, яка збереглася навіть після того, як гоночні смуги зникли.

Обсяг ніколи не був метою. У свій перший повний рік, 1912, Stutz випустив 266 автомобілів. До 1917 року це число зросло лише до 2207. Але на початку 1920-х років компанія почала випускати власні силові установки. Вони запропонували масивний рядний чотирициліндровий двигун об’ємом 361 кубічний дюйм потужністю 88 к.с. Був також шестициліндровий верхньоклапанний двигун потужністю 75 к.с. У 1924 році цей шестициліндровий двигун отримав збільшення потужності до 80 к.с. і 268 кубічних дюймів для моделі Speedway Six. Наступного року виробництво чотирициліндрового двигуна було знято.

До середини 1920-х років дизайн Stutz виглядав застарілим. На сцену вийшов Фредерік Е. Московікс. Лідер європейського походження став президентом у 1925 році. Він зробив для Stutz те, що Зора Аркус-Дунтов згодом зробить для Corvette: запровадив європейську техніку для покращення керованості та продуктивності.

Моделі Vertical V-8 і Safety Stutz

У наступному році Moskovics представив лінію «Safety Stutz». Це були красиві відкриті та закриті моделі, які приводилися в дію першим восьмициліндровим двигуном Stutz. Це був рядний двигун з одним верхнім розподільним валом. Подвійне запалювання означало дві свічки запалювання на циліндр. Штуц назвав це Вертикальна вісімка.

Об’єм двигуна становив 289 кубічних дюймів, а потужність – 92 к.с. Він став серцем кожного автомобіля Stutz до 1935 року, за одним винятком. У лінійці Blackhawk 1929–1930 років використовувався восьмициліндровий двигун Continental із верхнім розташуванням клапана (L-головка) або шестициліндровий двигун Stutz із верхнім розподільним валом. Базова ціна становила 2395 доларів. Для Stutz це вважалося «дешевим». Продажі досягли трохи менше 1600 одиниць. Після 1930 року шасі Blackhawk стало основою для найдоступніших моделей марки.

Двигун Vertical Eight швидко розвивався. У 1927 році його обсяг збільшився до 298,6 кубічних дюймів. До 1929 року він досяг 322 кубічних дюймів і 113 кінських сил. Заявлена потужність зупинилася на цьому, хоча фактична потужність, ймовірно, досягла 140 к.с. до кінця десятиліття.

У 1927 році Stutz домінував у гонках на серійних автомобілях AAA. У 1928 році вони серйозно конкурували з Bentley на 24 годинах Ле-Мана. Конструкція шасі залишилася практично незмінною після 1929 року. Три довжини колісної бази зберігалися до кінця: 134,5 дюймів, 145 дюймів і 127,5 дюймів після зникнення моделі Blackhawk.

Нагнітачі та двовальні двигуни

У Stutz не було коштів на двигун із 12 або 16 циліндрами. Тому вони спробували нагнітач. Він збільшив потужність Vertical Eight до 143 л. Компресор був величезний, встановлений низько перед радіатором. Він рухався безпосередньо від колінчастого валу і був галасливим. Карбюрація була жахом.

Московікс пішов у 1929 році. Але найкраще ще попереду. У 1931 році Stutz наслідував приклад Duesenberg, представивши нову головку блоку циліндрів з двома розподільними валами та 32 клапанами. Цей дизайн не міг вмістити подвійне запалювання старого одноклапанного двигуна, який тепер називався SV16. Але найкраще дихання забезпечило новому двигуну DV32 потужність 161 к.с. при 3900 об/хв.

Автомобілі Stutz у 1930-х роках: Падіння продажів розкішних автомобілів, перехід Stutz до виробництва вантажівок

Продаж розкішних автомобілів впав. Ринок змінився. Stutz довелося адаптуватись. Вони перейшли до виробництва вантажівок. Дух Bearcat зберігся, але шлях уперед змінився.

Докладніше про зниклі американські автомобілі:

AMC
Duesenberg
Oldsmobile
Plymouth
Studebaker
Tucker

Перехід був непростим. Для вантажівок була потрібна інша інженерія. Інші клієнти. Інші маржинальності. Але Stutz вижив. barely (лише).

Як бренд, побудований на гоночній славі, може переорієнтуватись на робочі конячки? Це питання, яке переслідує кожен престижний бренд, що стоїть на межі зникнення. Stutz не просто переорієнтувався. Він розколовся. Сегмент розкоші зник. Сегмент вантажівок був тяжкою роботою.

Двигун Vertical Eight залишався надійним. DV32 був передовим. Але передові двигуни коштували гроші. Покупці не мали грошей. Завод продовжував працювати. Але що було з душею компанії? Це було важче визначити.

Чи втратив Stutz свій шлях? Чи він просто змінив смугу руху? Вантажівки сходили з конвеєра. Тихо. Ефективно. Жоден із них не кричав «Преуспел за один день». Вони просто працювали.

І в цьому, можливо, полягала справжня трагедія.

Відчайдушна спроба зробити автомобілі доступнішими

Stutz бачив кінець, що наближається. Продаж падав, а Велика депресія поглиблювалася. Щоб зупинити крововтрати, компанія відродила лінійку шестициліндрових моделей. Це вже не були потужні монстри епохи «20-тих». То були бюджетні компроміси.

У 1931 році вони отримали маркування “Stutz LA”. У 1932 і 1933 роках модель випускалася як “Stutz LAA”. Можна було купити стандартне купе чи седан. Або ж витратитися на один із п’яти напівнестандартних кузовів. Стартова ціна LA складала 1995 доларів. Ціна LAA була знижена до 1620 доларів. Для Stutz це була низька ціна. Але чи цього було достатньо?

Під капотом ховався заплутаний силовий агрегат. По суті, це був Vertical Eight, з якого видалили два циліндри. Це був той же однокамерний двигун об’ємом 241,5 кубічних дюймів, який стояв у моделі Blackhawk. Потужність становила жалюгідні 85 л.с.

Погляньмо на математику. Цей двигун мав штовхати автомобіль вагою понад 4300 фунтів. Результат? Машини були неповороткі. Вони також були неповороткі на ринку. Після 1933 Stutz відмовилася від стратегії шестициліндрових моделей. Експеримент провалився.

Парадокс високих цін

Зі зникненням бюджетних моделей у Stutz залишилися лише дорогі автомобілі. Це відбивало безкомпромісний підхід до спортивної динаміки. Але це також зробило Stutz дивною рибою у ставку люксових автомобілів. Стандартні кузови коштували від 3000 до 4000 доларів. Це були величезні гроші у «важкі часи» початку 1930-х.

Проте компанія пропонувала близько 30 варіантів кастомних кузовів. Вони будувалися на шасі SV16 та DV32. Роботу виконували відомі кузовні ательє високого класу, такі як LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, Brunn, Waterhouse та Derham.

Stutz використала кузова Weymann з 1928 року. То була не тканина. То була м’яка штучна шкіра. Матеріал був легким, міцним та еластичним. Він краще поглинав дорожній шум та вібрації, ніж сталь. Ремонт був простіший. Але такі кузови не відрізнялися довговічністю. Захист при зіткненнях був слабким. І багатьом покупцям не подобався тьмяний, зернистий фініш. Вони виглядали старомодно.

Stutz спробувала виправити це за допомогою Weymann Monte Carlo. Це був добре пропорційний чотиридверний “спортивний” седан на п’ять місць. До 1932 його можна було замовити в алюмінієвому виконанні на платформі DV32. Повна ціна складала 4895 доларів.

Відродження Bearcat

Stutz також повернула ім’я Bearcat. Вони пропонували спідстер з обтічним кормовим обтічником і короткобазним купе-кабріолетом. Обидві моделі гарантували швидкість понад 100 миль на годину. То був сміливий крок. Він сигналізував про те, що Stutz все ще хоче сприйматися як виробник спортивних автомобілів. Але чи дбали люди про швидкість під час депресії?

DV32 та фінансове виснаження

Шасі DV32 дебютувало на Нью-Йоркському автосалоні взимку 1930-1931 років. Ціни були оголошені наприкінці березня 1931 року. Виробництво розпочалося у липні. Приблизно в той же час Stutz відзвітувала про чистий прибуток всього в 20 000 доларів при валових продажах у 100 000 доларів.

Це було шкода. Але це було краще, ніж червоні цифри з 1929 року.

У моделях 1932 відбулися зміни. Чотириступінчаста коробка передач була замінена на надійну триступінчасту синхронізовану. Як опція стало доступне вільне кочення (freewheeling). Повітряний колектор замінили системою опалення з гарячою водою. Було додано масляний радіатор. Позаду встановили нову багажну полицю та пилозахисний фартух. Кузови були опущені по зігнутій лінії, щоб приховати раму. Поодинокі бампери замінили старий подвійний дизайн.

Незважаючи на ці оновлення, збитки зростали. У фінансовому 1932 Stutz втратила 315 000 доларів. Компанія продовжувала спотикатися, використовуючи ту саму базову лінійку SV16 та DV32. Нічого не змінилося.

Витік ресурсів прискорився. У 1933 році Stutz втратила півмільйона доларів. Ще чверть мільйона зникла 1934 року. Ці суми були величезними в глобальному масштабі. Але для невеликого виробника люксових автомобілів вони були фатальними. Ресурси були й так мізерними. Місця для помилок не залишалося.

Автомобілі були чудовими. Інженерні рішення були надійними. Ринок був зламаний. Що відбувається, коли ви будуєте

Падіння на ліквідацію

Це була остання відчайдушна спроба. Керівництво намагалося врятуватися, переорієнтувавшись на комерційні автомобілі. Так народився Stutz Pak-Age-Car — невелика вантажівка для доставки, покликана забезпечити приплив грошей. Джордж Х. Фрієрс став на чолі проекту як головний інженер. До літа 1936 року було випущено 28 із 340 замовлених одиниць. На папері все виглядало багатообіцяюче. Насправді все пішло не так.

Цифри просто не складалися.

У квітні 1937 року Stutz здався та оголосив про банкрутство. Це цікава сторінка в історії автомобілебудування: баланс виглядав здоровішим, ніж у більшості збанкрутілих компаній. Активи становили 1,2 мільйона доларів. Зобов’язання? Усього 733 000 доларів. Технічно компанія була платоспроможною на папері. Але грошовий потік це король, а у Stutz його більше не залишилося. Кредитори не могли домовитися про реструктуризацію боргу, тому колеса почали сходити з рейок дедалі швидше.

Останній розділ

Федеральний суддя не став чекати на консенсус. У квітні 1938 р. він наказав провести повну ліквідацію активів. До літа процес було завершено. Бренд фактично перестав існувати.

Але техніка продовжувала жити. Виробництво Pak-Age-Car перемістилося на завод Auburn, що простоює, в Коннерсвіллі. Компанія Diamond T Truck Company взяла на себе продаж та обслуговування решти комерційної лінійки Stutz. Назва зникла в архівах, але вантажівки продовжували котитися.