Stutz: dai podi di Indy ai camion diesel

17.08.2026

La prima Stutz finì undicesima nella 500 Miglia di Indianapolis inaugurale. Non fu una vittoria, ma bastò a coniare lo slogan “L’auto che ha fatto bene in un giorno”. Quella grinta iniziale ha alimentato il Bearcat. Oltre alla Mercer Raceabout, Stutz ha contribuito a definire l’auto sportiva americana. Grandi motori. Carrozzeria minima. Facile da gareggiare. Sia i corsari che i team ufficiali portarono la Bearcat in pista, consolidando una reputazione di prestazioni che rimase per molto tempo dopo che le strisce da corsa svanirono.

Il volume non è mai stato l’obiettivo. Stutz costruì 266 auto nel suo primo anno intero, il 1912. Nel 1917, quel numero era salito a sole 2.207. Ma all’inizio degli anni ’20, l’azienda stava costruendo i propri propulsori. Offrivano un enorme quattro a valvole laterali da 361 pollici cubi che produceva 88 CV. C’era anche un sei valvole in testa da 75 CV. Nel 1924, quei sei arrivarono a 80 CV e 268 cid per il modello Speedway Six. Il quattro cilindri fu abbandonato l’anno successivo.

Verso la metà degli anni ’20, il design Stutz sembrava datato. Entra Frederick E. Moskovics. Il dirigente di origine europea assunse la presidenza nel 1925. Fece per Stutz ciò che Zora Arkus-Duntov avrebbe poi fatto per Corvette: iniettò l’ingegneria europea per affinare maneggevolezza e prestazioni.

I modelli Vertical Eight e Safety Stutz

Moskovics ha introdotto la linea “Safety Stutz” l’anno successivo. Erano bellissimi modelli aperti e chiusi alimentati dal primo motore a otto cilindri Stutz. Era un design in linea con un unico albero a camme in testa. La doppia accensione significava due candele per cilindro. Stutz lo chiamò Otto Verticale.

Il motore aveva una cilindrata di 289 cilindri e produceva 92 CV. Divenne il cuore di ogni Stutz fino al 1935, con un’eccezione. La linea Blackhawk del 1929-30 utilizzava un Continental otto con testa a L o uno Stutz sei con camma in testa. Il prezzo base era di $ 2.395. Per Stutz era “economico”. Le vendite hanno raggiunto poco meno di 1.600 unità. Dopo il 1930, il telaio Blackhawk servì come base per i modelli più convenienti del marchio.

Il Vertical Eight è cresciuto rapidamente. Passò a 298,6 cid nel 1927. Nel 1929 raggiunse 322 cid e 113 CV. La potenza pubblicizzata si fermò lì, anche se la produzione effettiva probabilmente raggiunse i 140 CV entro la fine del decennio.

Stutz dominò le corse di stock car AAA nel 1927. Diede a Bentley una corsa seria a Le Mans nel 1928. L’ingegneria del telaio non cambiò quasi nulla dopo il 1929. Tre passi durarono fino alla fine: 134,5 pollici, 145 pollici e 127,5 pollici dopo la morte della Blackhawk.

Compressori e Twin-Cam

Stutz non poteva permettersi un motore a 12 o 16 cilindri. Quindi hanno provato invece un compressore. Ha portato la Vertical Eight a 143 CV. Il ventilatore era enorme, montato in basso davanti al radiatore. Azionato direttamente dall’albero motore, era rumoroso. La carburazione era un incubo.

Moskovics se ne andò nel 1929. Ma il meglio doveva ancora arrivare. Stutz seguì l’esempio di Duesenberg per il 1931 con una nuova testa a doppia camma a 32 valvole. Questo design non poteva adattarsi alla doppia accensione del vecchio motore a valvola singola, ora chiamato SV16. Ma una migliore respirazione ha dato al nuovo motore DV32 161 CV a 3.900 giri al minuto.

Le auto Stutz negli anni ’30: scarse vendite di auto di lusso, Stutz passa alla produzione di camion

Le vendite di auto di lusso sono crollate. Il mercato è cambiato. Stutz ha dovuto adattarsi. Sono passati alla produzione di camion. Lo spirito Bearcat è rimasto, ma la strada da percorrere è cambiata.

Per ulteriori informazioni sulle auto americane defunte:

-AMC
– Duesenberg
– Vecchiamobile
– Plymouth
– Studebaker
-Tucker

La transizione non è stata fluida. I camion richiedevano un’ingegneria diversa. Clienti diversi. Margini diversi. Ma Stutz è sopravvissuto. Appena.

In che modo un marchio costruito sulla gloria delle corse si trasforma in cavalli da lavoro? È una domanda che tormenta ogni marchio di prestigio in via di estinzione. Stutz non si è limitato a ruotare. Si è fratturato. Il segmento del lusso è scomparso. Il segmento degli autocarri è stato una faticaccia.

Il Vertical Eight è rimasto affidabile. Il DV32 era avanzato. Ma i motori avanzati costano denaro. Gli acquirenti non avevano soldi. La fabbrica continuava a funzionare. Ma l’anima dell’azienda? Era più difficile da definire.

Stutz ha perso la strada? Oppure ha semplicemente cambiato corsia? I camion partirono. In silenzio. In modo efficiente. Nessuno ha gridato “Made Good in a Day”. Funzionavano e basta.

E quella potrebbe essere stata la vera tragedia.

Il disperato tentativo di accessibilità economica

Stutz ha visto la scritta sul muro. Le vendite stavano diminuendo e la Depressione si stava aggravando. Per fermare l’emorragia, l’azienda ha rilanciato la sua gamma di sei cilindri. Questi non erano i mostri ad alte prestazioni dei ruggenti anni Venti. Erano compromessi favorevoli al budget.

Per il 1931 ottennero il distintivo Stutz LA. Seguì nel 1932 e nel 11933 come Stutz LAA. Potresti comprare una coupé o una berlina standard. Oppure potresti concederti il lusso di uno dei cinque stili di carrozzeria semi-personalizzati. Il prezzo per la LA partiva da $ 1.995. La LAA lo ha abbassato a $ 1.620. Per Stutz era una cosa economica. Ma era abbastanza?

Sotto il cofano sedeva un propulsore confuso. Era essenzialmente un Vertical Eight con due cilindri rimossi. Questo era lo stesso motore a camma singola da 241,5 pollici cubi trovato nel modello Blackhawk defunto. La potenza erogata era di soli 85 CV.

Diamo un’occhiata alla matematica. Quel motore doveva spingere un veicolo del peso di oltre 4.300 libbre. Il risultato? Le auto erano lente. Erano anche lenti sul mercato. Stutz rinunciò alla strategia a sei cilindri dopo il 1933. L’esperimento fallì.

Il paradosso del guadagno elevato

Con la scomparsa dei modelli economici, a Stutz rimasero solo auto costose. Ciò rifletteva un approccio senza compromessi alle prestazioni sportive. Ma faceva anche di Stutz un pesce strano nel laghetto del lusso. I modelli di carrozzeria standard costano tra $ 3.000 e $ 4.000. Si trattava di un sacco di soldi nei “tempi difficili” dei primi anni ’30.

Tuttavia, l’azienda offriva circa 30 stili personalizzati. Questi sono stati costruiti sui telai SV16 e DV32. Carrozzieri di fascia alta come LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, Brunn, Waterhouse e Derham hanno fatto il lavoro.

Stutz utilizzava corpi in tessuto Weymann dal 1928. Non erano di stoffa. Erano in similpelle imbottita. Il materiale era leggero, resistente ed elastico. Ha assorbito il rumore della strada e gli urti meglio dell’acciaio. Anche le riparazioni erano più facili. Ma i corpi mancavano di longevità. La protezione dagli urti era scarsa. E molti acquirenti odiavano la finitura opaca e sassosa. Sembravano trasandati.

Stutz ha provato a contrastare questo problema con il Weymann Monte Carlo. Era una berlina “sportiva” a quattro porte e cinque passeggeri ben proporzionata. Nel 1932, potevi ottenerlo in alluminio sulla piattaforma DV32. Il prezzo completo era di $ 4.895.

Il risveglio del Bearcat

Stutz ha riportato in auge anche il nome Bearcat. Hanno offerto uno speedster con coda a barca e un coupé decappottabile a telaio corto. Entrambi erano garantiti per oltre 100 mph. Era un’affermazione audace. Ciò segnalava che Stutz voleva ancora essere visto come un marchio performante. Ma a qualcuno importava della velocità in una depressione?

Il DV32 e l’emorragia finanziaria

Il telaio DV32 debuttò al New York Auto Show nell’inverno 1930-31. I prezzi furono annunciati alla fine di marzo 1931. La produzione iniziò a luglio. Più o meno nello stesso periodo, Stutz riportò un guadagno netto di soli $ 20.000 su un fatturato lordo di $ 100.000.

È stato pietoso. Ma fu meglio dell’inchiostro rosso che scorreva dal 1929.

I cambiamenti arrivarono per i modelli del 1932. Il cambio a quattro velocità è stato sostituito da un robusto gruppo sincronizzato a tre velocità. La ruota libera è diventata un’opzione. Il collettore dell’aria calda è stato sostituito con un sistema di riscaldamento ad acqua calda. È stato aggiunto un radiatore dell’olio. Nella parte posteriore sono stati installati un nuovo portapacchi e un mantovana antipolvere. I corpi venivano lasciati cadere secondo una linea curva per coprire il telaio. I paraurti a barra singola hanno sostituito il vecchio design a doppia barra.

Nonostante questi aggiornamenti, le perdite aumentarono. Stutz perse 315.000 dollari nell’anno fiscale 1932. L’azienda continuò a inciampare con la stessa formazione base di SV16 e DV32. Poco era cambiato.

Lo scarico ha accelerato. Stutz perse mezzo milione di dollari nel 1933. Un altro quarto di milione svanì nel 1934. Queste somme non erano enormi nel grande schema delle cose. Ma per un piccolo produttore di lusso furono fatali. Le risorse erano già scarse. Non c’era spazio per errori.

Le macchine erano bellissime. L’ingegneria era solida. Il mercato era rotto. Cosa succede quando costruisci il

La discesa in liquidazione

È stato uno sforzo disperato, davvero. La direzione ha cercato di salvare la situazione puntando sui veicoli commerciali. È nato lo Stutz Pak-Age-Car : un piccolo camion per le consegne progettato per mantenere il flusso di denaro. George H. Freers prese il timone come ingegnere capo, portando avanti il progetto. Nell’estate del 1936 furono lanciate 28 delle 340 unità ordinate. Sembrava promettente sulla carta. Non ha funzionato nella realtà.

I numeri semplicemente non c’erano.

Nell’aprile 1937 Stutz gettò la spugna e dichiarò bancarotta. È una nota curiosa nella storia automobilistica: il bilancio sembrava più sano della maggior parte dei fallimenti. Il patrimonio ammontava a 1,2 milioni di dollari. Passività? Solo $ 733.000. Tecnicamente solvente su carta. Ma il flusso di cassa è sovrano e Stutz non ne aveva più. I creditori non sono riusciti a mettersi d’accordo su come ristrutturare il debito, quindi le ruote hanno iniziato a cadere più velocemente.

Il capitolo finale

Il giudice federale non ha aspettato il consenso. Ordinò una liquidazione completa dei beni nell’aprile 1938. Entro l’estate il processo fu completato. Il marchio era effettivamente morto.

Ma i macchinari continuavano a vivere. La produzione della Pak-Age-Car è stata spostata nello stabilimento inattivo di Auburn a Connersville. La Diamond T Truck Company ha colmato il vuoto, gestendo le vendite e l’assistenza per ciò che restava della linea commerciale Stutz. La targa scomparve negli archivi, ma i camion continuarono a viaggiare.