Stutz: От подиумов Инди-500 к дизельным грузовикам

17.08.2026

Первый автомобиль Stutz финишировал одиннадцатым на первых гонках Indianapolis 500. Это не была победа, но этого хватило, чтобы породить слоган «Автомобиль, который преуспел за один день». Эта ранняя целеустремленность подпитывала модель Bearcat. Вместе с Mercer Raceabout, Stutz помог сформировать американский спортивный автомобиль. Большие двигатели. Минимальный кузов. Легкость в гонках. Частные пилоты и заводские команды одинаково выводили Bearcat на трассу, закрепив за собой репутацию производительности, которая сохранялась даже после того, как гоночные полосы выцвели.

Объемы никогда не были целью. В свой первый полный год, 1912, Stutz выпустил 266 автомобилей. К 1917 году это число выросло всего до 2 207. Но к началу 1920-х годов компания начала производить собственные силовые установки. Они предлагали массивный рядный четырехцилиндровый двигатель бокового расположения объемом 361 кубический дюйм мощностью 88 л.с. Также существовал шестицилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов мощностью 75 л.с. В 1924 году этот шестицилиндровый двигатель получил увеличение мощности до 80 л.с. и объема 268 кубических дюймов для модели Speedway Six. Четырехцилиндровый двигатель был снят с производства в следующем году.

К середине 1920-х годов дизайн Stutz выглядел устаревшим. На сцену вышел Фредерик Э. Московикс. Руководитель европейского происхождения занял пост президента в 1925 году. Он сделал для Stutz то, что позже сделал Зора Аркус-Дунтов для Corvette: внедрил европейскую инженерию, чтобы улучшить управляемость и производительность.

Вертикальный восьмицилиндровый двигатель и модели Safety Stutz

В следующем году Московикс представил линейку «Safety Stutz». Это были красивые открытые и закрытые модели, оснащенные первым восьмицилиндровым двигателем Stutz. Это был рядный двигатель с одним верхним распределительным валом. Двойное зажигание означало наличие двух свечей на цилиндр. Stutz назвал его Vertical Eight.

Объем двигателя составлял 289 кубических дюймов, а мощность — 92 л.с. Он стал сердцем каждого автомобиля Stutz вплоть до 1935 года, за одним исключением. В линейке Blackhawk 1929–1930 годов использовался восьмицилиндровый двигатель Continental с нижним расположением клапанов (L-head) или шестицилиндровый двигатель Stutz с верхним распределительным валом. Базовая цена составляла 2 395 долларов. Для Stutz это считалось «дешево». Продажи достигли чуть менее 1 600 единиц. После 1930 года шасси Blackhawk служило базой для самых доступных моделей бренда.

Двигатель Vertical Eight быстро развивался. В 1927 году его объем увеличился до 298,6 кубических дюймов. К 1929 году он достиг объема 322 кубических дюйма и мощности 113 л.с. Заявленная мощность на этом остановилась, хотя фактическая мощность к концу десятилетия, вероятно, достигала 140 л.с.

В 1927 году Stutz доминировал в гонках серийных автомобилей AAA. В 1928 году они серьезно потягались с Bentley на гонках 24 часа Ле-Мана. Инженерия шасси практически не менялась после 1929 года. Три длины колесной базы сохранялись до самого конца: 134,5 дюйма, 145 дюймов и 127,5 дюйма после того, как модель Blackhawk исчезла.

Нагнетатели и двухвальные двигатели

У Stutz не было средств на двигатель с 12 или 16 цилиндрами. Поэтому они попробовали нагнетатель. Он увеличил мощность Vertical Eight до 143 л.с. Компрессор был огромным, установленным низко перед радиатором. Он приводился в движение напрямую от коленчатого вала и был шумным. Карбюрация была кошмаром.

Московикс ушел в 1929 году. Но лучшее еще впереди. В 1931 году Stutz последовал примеру Duesenberg, представив новую головку блока цилиндров с двумя распределительными валами и 32 клапанами. Этот дизайн не мог вместить двойное зажигание старого одноклапанного двигателя, который теперь назывался SV16. Но лучшее дыхание обеспечило новому двигателю DV32 мощность 161 л.с. при 3 900 об/мин.

Автомобили Stutz в 1930-х годах: Падение продаж роскошных автомобилей, переход Stutz к производству грузовиков

Продажи роскошных автомобилей рухнули. Рынок изменился. Stutz пришлось адаптироваться. Они перешли к производству грузовиков. Дух Bearcat сохранился, но путь вперед изменился.

Подробнее о исчезнувших американских автомобилях:

AMC
Duesenberg
Oldsmobile
Plymouth
Studebaker
Tucker

Переход был непростым. Для грузовиков требовалась другая инженерия. Другие клиенты. Другие маржинальности. Но Stutz выжил. barely (едва).

Как бренд, построенный на гоночной славе, может переориентироваться на рабочие лошадки? Это вопрос, который преследует каждый престижный бренд, стоящий на грани исчезновения. Stutz не просто переориентировался. Он раскололся. Сегмент роскоши исчез. Сегмент грузовиков был тяжелой работой.

Двигатель Vertical Eight оставался надежным. DV32 был передовым. Но передовые двигатели стоили денег. У покупателей не было денег. Завод продолжал работать. Но что было с душой компании? Это было сложнее определить.

Утратил ли Stutz свой путь? Или он просто сменил полосу движения? Грузовики сходили с конвейера. Тихо. Эффективно. Ни один из них не кричал «Преуспел за один день». Они просто работали.

И в этом, возможно, заключалась настоящая трагедия.

Отчаянная попытка сделать автомобили доступнее

Stutz видел приближающийся конец. Продажи падали, а Великая депрессия углублялась. Чтобы остановить кровопотери, компания возродила линейку шестицилиндровых моделей. Это уже не были мощные монстры эпохи «Ревущих двадцатых». Это были бюджетные компромиссы.

В 1931 году они получили маркировку Stutz LA. В 1932 и 1933 годах модель выпускалась как Stutz LAA. Можно было купить стандартное купе или седан. Или же потратиться на один из пяти полунестандартных кузовов. Стартовая цена LA составляла 1995 долларов. Цена LAA была снижена до 1620 долларов. Для Stutz это была низкая цена. Но было ли этого достаточно?

Под капотом скрывался запутанный силовой агрегат. По сути, это был Vertical Eight, из которого удалили два цилиндра. Это был тот же однокамерный двигатель объемом 241,5 кубических дюйма, который стоял в ушедшей модели Blackhawk. Мощность составляла жалкие 85 л.с.

Давайте посмотрим на математику. Этот двигатель должен был толкать автомобиль весом более 4300 фунтов. Результат? Машины были неповоротливыми. Они также были неповоротливыми на рынке. После 1933 года Stutz отказалась от стратегии шестицилиндровых моделей. Эксперимент провалился.

Парадокс высоких цен

С исчезновением бюджетных моделей у Stutz остались только дорогие автомобили. Это отражало бескомпромиссный подход к спортивной динамике. Но это также сделало Stutz странной рыбой в пруду люксовых авто. Стандартные кузова стоили от 3000 до 4000 долларов. Это были огромные деньги в «трудные времена» начала 1930-х.

Тем не менее, компания предлагала около 30 вариантов кастомных кузовов. Они строились на шасси SV16 и DV32. Работу выполняли известные кузовные ателье высокого класса, такие как LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, Brunn, Waterhouse и Derham.

Stutz использовала кузова Weymann с 1928 года. Это была не ткань. Это была мягкая искусственная кожа. Материал был легким, прочным и эластичным. Он лучше поглощал дорожный шум и вибрации, чем сталь. Ремонт был проще. Но такие кузова не отличались долговечностью. Защита при столкновениях была слабой. И многим покупателям не нравился тусклый, зернистый финиш. Они выглядели старомодно.

Stutz попыталась исправить это с помощью Weymann Monte Carlo. Это был хорошо пропорционированный четырехдверный «спортивный» седан на пять мест. К 1932 году его можно было заказать в алюминиевом исполнении на платформе DV32. Полная цена составляла 4895 долларов.

Возрождение Bearcat

Stutz также вернула имя Bearcat. Они предлагали спидстер с обтекаемым кормовым обтекателем и короткобазное купе-кабриолет. Обе модели гарантировали скорость свыше 100 миль в час. Это был смелый шаг. Он сигнализировал о том, что Stutz все еще хочет восприниматься как производитель спортивных автомобилей. Но заботились ли люди о скорости во время депрессии?

DV32 и финансовое истощение

Шасси DV32 дебютировало на Нью-Йоркском автосалоне зимой 1930–1931 годов. Цены были объявлены в конце марта 1931 года. Производство началось в июле. Примерно в то же время Stutz отчиталась о чистой прибыли всего в 20 000 долларов при валовых продажах в 100 000 долларов.

Это было жалко. Но это было лучше, чем красные цифры, идущие с 1929 года.

В моделях 1932 года произошли изменения. Четырехступенчатая коробка передач была заменена на надежную трехступенчатую синхронизированную. В качестве опции стало доступно свободное качение (freewheeling). Воздушный коллектор был заменен системой отопления с горячей водой. Был добавлен масляный радиатор. Сзади установили новую багажную полку и пылезащитный фартук. Кузова были опущены по изогнутой линии, чтобы скрыть раму. Одиночные бамперы заменили старый двойной дизайн.

Несмотря на эти обновления, убытки росли. В финансовом 1932 году Stutz потеряла 315 000 долларов. Компания продолжала спотыкаться, используя ту же базовую линейку SV16 и DV32. Ничего не изменилось.

Утечка ресурсов ускорилась. В 1933 году Stutz потеряла полмиллиона долларов. Еще четверть миллиона исчезла в 1934 году. Эти суммы не были огромными в глобальном масштабе. Но для небольшого производителя люксовых автомобилей они были фатальными. Ресурсы были и так скудными. Места для ошибок не оставалось.

Автомобили были красивыми. Инженерные решения были надежными. Рынок был сломан. Что происходит, когда вы строите

Падение в ликвидацию

Это была последняя отчаянная попытка. Руководство пыталось спастись, переориентировавшись на коммерческие автомобили. Так родился Stutz Pak-Age-Car — небольшой грузовик для доставки, призванный обеспечить приток денег. Джордж Х. Фриерс встал во главе проекта в качестве главного инженера. К лету 1936 года было выпущено 28 из 340 заказанных единиц. На бумаге всё выглядело многообещающе. В реальности всё пошло не так.

Цифры просто не складывались.

В апреле 1937 года Stutz сдался и объявил о банкротстве. Это любопытная страница в истории автомобилестроения: баланс выглядел здоровее, чем у большинства обанкротившихся компаний. Активы составляли 1,2 миллиона долларов. Обязательства? Всего 733 000 долларов. Технически компания была платежеспособна на бумаге. Но денежный поток — это король, а у Stutz его больше не осталось. Кредиторы не могли договориться о реструктуризации долга, поэтому колёса начали сходить с рельсов всё быстрее.

Последняя глава

Федеральный судья не стал ждать консенсуса. В апреле 1938 года он приказал провести полную ликвидацию активов. К лету процесс был завершён. Бренд фактически перестал существовать.

Но техника продолжала жить. Производство Pak-Age-Car переместилось на простаивающий завод Auburn в Коннерсвилле. Компания Diamond T Truck Company взяла на себя продажи и обслуживание оставшейся части коммерческой линейки Stutz. Название исчезло в архивах, но грузовики продолжали катиться.