Stutz: van Indy-podiums tot dieseltrucks

17.08.2026

De eerste Stutz eindigde als elfde in de eerste Indianapolis 500. Het was geen overwinning, maar het was genoeg om de slogan ‘The Car That Made Good in a Day’ te verzinnen. Die vroege grit voedde de Bearcat. Naast de Mercer Raceabout hielp Stutz bij het definiëren van de Amerikaanse sportwagen. Grote motoren. Minimale carrosserie. Makkelijk om te racen. Zowel kapers als fabrieksteams namen de Bearcat mee naar het circuit, waardoor een reputatie voor prestaties werd opgebouwd die bleef hangen lang nadat de racestrepen vervaagden.

Volume was nooit het doel. Stutz bouwde 266 auto’s in het eerste volledige jaar, 1912. In 1917 was dat aantal gestegen tot slechts 2.207. Maar begin jaren twintig bouwde het bedrijf zijn eigen aandrijflijnen. Ze boden een enorme viercilinder zijklepper van 361 kubieke inch aan, goed voor 88 pk. Er was ook een zeskoppige kopklep met een vermogen van 75 pk. In 1924 kregen die zes een stijging naar 80 pk en 268 cid voor het Speedway Six-model. De viercilinder werd het jaar daarop gedropt.

Halverwege de jaren twintig zag het ontwerp van Stutz er gedateerd uit. Kom op Frederick E. Moskovics. De in Europa geboren directeur nam in 1925 het presidentschap over. Hij deed voor Stutz wat Zora Arkus-Duntov later voor Corvette zou doen: Europese techniek injecteren om het rijgedrag en de prestaties aan te scherpen.

De Vertical Eight- en Safety Stutz-modellen

Moskovics introduceerde het jaar daarop de lijn “Safety Stutz”. Het waren prachtige open en gesloten modellen, aangedreven door Stutz’ eerste achtcilindermotor. Het was een inline-ontwerp met een enkele bovenliggende nokkenas. Dubbele ontsteking betekende twee bougies per cilinder. Stutz noemde het de Verticale Acht.

De motor verplaatste 289 cid en maakte 92 pk. Het werd tot 1935 het hart van elke Stutz, op één uitzondering na. De Blackhawk-lijn uit 1929-30 gebruikte een L-head Continental acht of een Stutz zes met bovenliggende nokkenas. De basisprijs was $ 2.395. Dat was “goedkoop” voor Stutz. De verkoop bedroeg iets minder dan 1.600 eenheden. Na 1930 diende het Blackhawk-chassis als basis voor de meest betaalbare modellen van het merk.

De Verticale Acht groeide snel. In 1927 steeg het naar 298,6 cid. In 1929 bereikte het 322 cid en 113 pk. Het geadverteerde vermogen stopte daar, hoewel de werkelijke productie tegen het einde van het decennium waarschijnlijk 140 pk bedroeg.

Stutz domineerde de AAA-stockcarraces in 1927. Ze bezorgden Bentley een serieuze run op Le Mans in 1928. De chassistechniek veranderde nauwelijks na 1929. Drie wielbases duurden tot het einde: 134,5 inch, 145 inch en 127,5 inch nadat de Blackhawk stierf.

Superchargers en Twin-Cams

Stutz kon zich geen twaalf- of zestiencilindermotor veroorloven. Dus probeerden ze in plaats daarvan een supercharger. Het tilde de Vertical Eight op tot 143 pk. De ventilator was enorm en laag voor de radiator gemonteerd. Rechtstreeks vanaf de krukas aangedreven, was hij luidruchtig. Carburatie was een nachtmerrie.

Moskovics vertrok in 1929. Maar het beste moest nog komen. Stutz volgde de leiding van Duesenberg voor 1931 met een nieuwe kop met dubbele nokkenas en 32 kleppen. Dit ontwerp paste niet bij de dubbele ontsteking van de oude motor met één klep, die nu de SV16 wordt genoemd. Maar een betere ademhaling gaf de nieuwe DV32 -motor 161 pk bij 3.900 tpm.

Stutz-auto’s in de jaren dertig: slechte verkoop van luxe auto’s, Stutz stapt over op het maken van vrachtwagens

De verkoop van luxe auto’s kelderde. De markt veranderde. Stutz moest zich aanpassen. Ze stapten over naar de vrachtwagenproductie. De Bearcat-spirit bleef bestaan, maar de weg die voor ons lag veranderde.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s:

AMC
Duesenberg
Oldsmobile
Plymouth
Studebaker
Tucker

De overgang verliep niet soepel. Vrachtwagens vereisten andere techniek. Verschillende klanten. Verschillende marges. Maar Stutz overleefde. Nauwelijks.

Hoe verandert een merk dat is gebouwd op raceglorie in werkpaarden? Het is een vraag die elk prestigemerk dat met uitsterven bedreigd wordt, achtervolgt. Stutz draaide niet alleen. Het brak. Het luxesegment verdween. Het vrachtwagensegment was een sleur.

De Verticale Acht bleef betrouwbaar. De DV32 was geavanceerd. Maar geavanceerde motoren kosten geld. Kopers hadden geen geld. De fabriek bleef draaien. Maar de ziel van het bedrijf? Dat was moeilijker te definiëren.

Is Stutz de weg kwijtgeraakt? Of is er gewoon van rijstrook gewisseld? De vrachtwagens reden weg. Rustig. Efficiënt. Niemand riep: “Made Good in a Day.” Ze werkten gewoon.

En dat was misschien wel de echte tragedie.

De wanhopige poging tot betaalbaarheid

Stutz zag het teken aan de muur. De verkopen daalden en de depressie verdiepte zich. Om het bloeden te stoppen, heeft het bedrijf zijn zescilinderserie nieuw leven ingeblazen. Dit waren niet de krachtige monsters uit de Roaring Twenties. Het waren budgetvriendelijke compromissen.

Voor 1931 kregen ze het Stutz LA -embleem. Het werd in 1932 en 11933 opgevolgd als de Stutz LAA. Je zou een standaard coupé of sedan kunnen kopen. Of u kunt uw geld uitgeven aan een van de vijf semi-custom carrosserievarianten. Het prijskaartje voor de LA begon bij $ 1.995. De LAA verlaagde dat tot $ 1.620. Dat was goedkoop voor Stutz. Maar was het genoeg?

Onder de motorkap zat een verwarrende krachtbron. Het was in wezen een Vertical Eight met twee cilinders verwijderd. Dit was dezelfde 241,5 kubieke inch motor met enkele nokkenas die werd aangetroffen in het vertrokken Blackhawk-model. Het vermogen bedroeg een schamele 85 pk.

Laten we naar de wiskunde kijken. Die motor moest een voertuig voortduwen dat meer dan 4.300 pond woog. Het resultaat? De auto’s waren traag. Ook op de markt waren ze traag. Stutz gaf de zescilinderstrategie na 1933 op. Het experiment mislukte.

De high-buck-paradox

Nu de budgetmodellen verdwenen waren, hield Stutz alleen nog maar dure auto’s over. Dit weerspiegelde een compromisloze benadering van sportieve prestaties. Maar het maakte Stutz ook tot een vreemde vis in de luxevijver. Standaard carrosseriemodellen kosten tussen de $3.000 en $4.000. Dat was veel geld in de ‘moeilijke tijden’ van begin jaren dertig.

Toch bood het bedrijf ongeveer 30 aangepaste stijlen aan. Deze werden gebouwd op het SV16- en DV32-chassis. Hoogwaardige carrosseriebouwers zoals LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, Brunn, Waterhouse en Derham deden het werk.

Stutz gebruikte al sinds 1928 stoffen Weymann-lichamen. Dit waren geen stoffen. Ze waren van gewatteerd kunstleer. Het materiaal was licht, sterk en elastisch. Het absorbeerde verkeerslawaai en schokken beter dan staal. Reparaties waren ook eenvoudiger. Maar de lichamen hadden geen lange levensduur. De bescherming tegen botsingen was slecht. En veel kopers hadden een hekel aan de doffe, kiezelachtige afwerking. Ze zagen er slordig uit.

Stutz probeerde dit tegen te gaan met de Weymann Monte Carlo. Het was een goed geproportioneerde vierdeurs ‘sport’ sedan met vijf passagiers. In 1932 kon je hem in aluminium krijgen op het DV32-platform. De prijs was $ 4.895 compleet.

De Bearcat-revival

Stutz bracht ook de naam Bearcat terug. Ze boden een speedster met bootstaart en een cabrioletcoupé met een kort chassis aan. Beiden waren gegarandeerd voor meer dan 160 km/u. Dat was een stoutmoedige bewering. Het gaf aan dat Stutz nog steeds gezien wilde worden als een performancemerk. Maar maakte iemand zich tijdens een depressie druk om snelheid?

De DV32 en financiële bloedingen

Het DV32 -chassis debuteerde op de New York Auto Show in de winter van 1930-31. De prijzen werden eind maart 1931 bekendgemaakt. De productie begon in juli. Rond diezelfde tijd rapporteerde Stutz een nettowinst van slechts $ 20.000 op een bruto-omzet van $ 100.000.

Het was zielig. Maar het was beter dan de rode inkt die sinds 1929 vloeide.

Er kwamen veranderingen voor de modellen uit 1932. De vierversnellingsbak werd vervangen door een robuuste gesynchroniseerde versnellingsbak met drie versnellingen. Freewheelen werd een optie. De heteluchtverdeelkast werd vervangen door een warmwaterverwarmingssysteem. Er werd een oliekoeler toegevoegd. Aan de achterzijde werden een nieuw kofferrek en een stofafscherming geïnstalleerd. Lichamen werden in een gebogen lijn naar beneden gelaten om het frame te bedekken. Bumpers met één stang vervingen het oude ontwerp met dubbele stang.

Ondanks deze updates liepen de verliezen op. Stutz verloor $315.000 in het boekjaar 1932. Het bedrijf bleef struikelen met dezelfde basislijn van SV16’s en DV32’s. Er was weinig veranderd.

De afvoer versnelde. Stutz verloor in 1933 een half miljoen dollar. Nog een kwart miljoen verdween in 1934. Deze bedragen waren in het grote geheel niet enorm. Maar voor een kleine luxefabrikant waren ze fataal. De middelen waren al schaars. Er was geen ruimte voor fouten.

De auto’s waren prachtig. De techniek was goed. De markt was kapot. Wat gebeurt er als je de

De afdaling naar liquidatie

Het was eigenlijk een laatste wanhopige poging. Het management probeerde te redden door zich te richten op bedrijfsvoertuigen. De Stutz Pak-Age-Car was geboren: een kleine bestelwagen ontworpen om de geldstroom op gang te houden. George H. Freers nam het roer over als hoofdingenieur en stuwde het project vooruit. In de zomer van 1936 hadden ze 28 van de 340 bestelde eenheden uitgerold. Op papier zag het er veelbelovend uit. Het werkte niet in werkelijkheid.

De cijfers waren er gewoon niet.

In april 1937 gooide Stutz de handdoek in de ring en werd failliet verklaard. Het is een merkwaardige voetnoot in de autogeschiedenis: de balans zag er gezonder uit dan de meeste mislukkingen. De activa bedroegen $ 1,2 miljoen. Schulden? Slechts $ 733.000. Technisch oplosmiddel op papier. Maar de cashflow is koning, en Stutz had er niets meer over. Schuldeisers konden het niet eens worden over de manier waarop de schulden moesten worden geherstructureerd, waardoor de wielen sneller instortten.

Het laatste hoofdstuk

De federale rechter wachtte niet op consensus. In april 1938 gaf hij opdracht tot volledige liquidatie van de bezittingen. Tegen de zomer was het proces voltooid. Het merk was feitelijk dood.

Maar de machinerie leefde voort. De productie van de Pak-Age-Car verschoof naar de inactieve fabriek van Auburn in Connersville. Diamond T Truck Company nam de leiding over en verzorgde de verkoop en service voor wat er nog over was van de commerciële lijn Stutz. Het naambord verdween in de archieven, maar de vrachtwagens bleven rijden.