Ніл повертає ключ. Скидає стоянкове гальмо. Він кидає погляд на незвичайний цифровий дисплей, перемикає важіль передач і 40-тонний тягач рушає з місця. Ні реву, ні трясіння. Лише тиша. Вантажівка зливається з потоком на шосе і розганяється. Там, де дизельний вихлоп викидав би чорний дим, над кабіною піднімається біла хмара. Інші далекобійники дивляться на це з подивом.
Усередині немає вібрацій. Нема дизельного гулу. Тільки шипіння шин по асфальту та ледь чутний свист із задньої частини кабіни. Біла пара, свист і повна тиша? Це не акумуляторний електровоз. Він працює на водневих паливних елементах.
Це один із чотирьох таких автомобілів, вироблених Toyota. Японський виробник щодня використовує їх для доставки запасних частин зі свого основного хаба в Дісті (Бельгія) до логістичних центрів в Амстердамі, Роттердамі, Кельні та Ліллі. Сьогодні Ніл їде на склад в Амстердамі, розташований приблизно за 200 кілометрів.
Вантажівка перевозить 36 кілограмів водню. Це забезпечує запас ходу до 400 км. Це менше половини відстані, яка може подолати стандартну вантажівку з двигуном внутрішнього згоряння, але значно більше, ніж у більшості електричних тягачів на ринку.
Нульові викиди вуглецю – головна особливість. Важкі вантажівки, за даними французької екологічної агенції Ademe, відповідають приблизно за 7% національних викидів. Ці чотири водневі вантажівки працюють із травня. Вони пройшли понад 80 000 кілометрів, виділяючи лише водяну пару.
Під капотом: шасі MAN та технологія паливних елементів Toyota
Це не макет, що рухається, і не випробувальний мул. Це робоча вантажівка. База – тягач MAN, позбавлений дизельного силового агрегату та перебудований для встановлення електродвигуна та двох великих акумуляторних батарей.
Джерело енергії – водень. Сім чорних балонів високого тиску розташовані вертикально ззовні кабіни. Вони містять газ під тиском 350 бар. Їх неможливо не помітити. Вони висять на рамі, виступаючи окремим архітектурним елементом.
Система працює так само, як будь-який інший автомобіль на паливних елементах. Водень надходить у паливні елементи, які генерують електрику для заряджання батарей, а ті, своєю чергою, живлять електродвигун. Toyota не винаходила новий елемент спеціально для цієї вантажівки. Вони взяли технологію прямо з седана на паливних елементах Mirai. Однак одного блоку Mirai недостатньо, щоб забезпечити харчування важкої вантажівки. Для генерації необхідної напруги та струму потрібно два блоки.
Заправка: швидше, ніж заряджання батареї, простіше, ніж дизельна колонка
Головний аргумент на користь водню перед батарейними електромобілями у даному контексті – час простою. Заправка займає менш як двадцять хвилин. Це приблизно той самий час, який ви витрачаєте на дизельній АЗС.
Процес чистий. Рукавички непотрібні. Руки не брудняться. Водій використовує невеликий сенсорний диспансер для керування клапанами. Потім підключає водневу магістраль від диспенсера до вантажівки та натискає кнопку на насосі.
Ніл демонструє рутину. Це буде в кращому значенні слова. Жодної складної хореографії, просто підключення та очікування.
Відчуття від водіння: тиша і менша стомлюваність
Чи відчувається різниця? Ніл каже, що ні. Розподіл ваги, реакція керма, відчуття гальмування – все це відповідає звичайній вантажівці.
Однак є одна велика зміна. Шум. А точніше його відсутність. Дизельний гул зник. Кабіна тиха. Ніл зазначає, що ця тиша знижує стомлюваність водія за тривалих рейсів.
Чи це ідеальне рішення? Скоріш за все, ні. Інфраструктура розвинена слабо. Ланцюжок ефективності складний. Але для вантажівки, яка має перевозити важкі вантажі без зупинки на годинник для заряджання, встановлення на паливних елементах водню пропонує конкретну практичну перевагу.
Тиша – те, що ви помічаєте насамперед. А потім ви забуваєте, що колись було гамірно.
Водневі вантажівки на паливних елементах проти дизеля: реальне розбиття витрат
Економіка все ще не сходиться. Toyota це визнає.
Поки Stellantis та інші великі автовиробники тихо згорнули свої програми створення дорожніх транспортних засобів на водні, Toyota продовжує робити ставку на паливні елементи для важких вантажних перевезень. Логіка на папері проста. Але реальність з інфраструктурою заправки є хаотичною.
Якщо водій вантажівки слідує за заздалегідь визначеними маршрутами, прокладеними Toyota, він, швидше за все, проїде повз одну або дві водневі станції. Це працює. Це досить ефективно для конкретних коридорів. Але якщо ви бажаєте долати великі відстані без стресу, поточна мережа практично відсутня. Вантажні перевезення не можуть просто чекати на відкриття станції.
Потім є ціна за кілограм.
Більшість водневих станцій використовуються недостатньо. І коли станція простоює, ціна подвоюється. Часто відвідувані колонки можуть продавати водень за 10 євро/кг. Забуті станції стягують понад 20 євро/кг. Навіть на нижньому кордоні в 10 євро/кг воднева вантажівка менш рентабельна, ніж дизельна. Внутрішній поріг Toyota чітко визначений: паливо має коштувати менше ніж 8 євро/кг, щоб стати по-справжньому конкурентоспроможним.
«Вона має впасти нижче 8 євро, щоб бути прибутковою».
Як Toyota планує знизити вагу і збільшити запас ходу
Toyota спрямовує зусилля на апаратне забезпечення. Поточні макети тягачів оснащені двома паливними елементами. Ця конфігурація важка. Лише системи охолодження створюють величезне навантаження на корисне навантаження.
План полягає в об’єднанні в один ефективніший паливний елемент. Ця зміна сама собою скоротить масу устаткування терморегулювання вдвічі. У поєднанні з правильною електричною платформою трансмісії, виграш ефективності складається. Toyota оцінює, що тягач може скинути щонайменше одну тонну загальної ваги.
Ця додаткова тонна безпосередньо переводиться у збільшене корисне навантаження або зниження експлуатаційних витрат.
Також є рух у бік зберігання рідкого водню при тиску 700 бар. Якщо інфраструктура зможе підтримувати це, цей метод збільшить запас ходу до 800 кілометрів. Це значний стрибок, порівняно з поточними можливостями. Але, знову ж таки, це потребує сумісних станцій. Формат палива має відповідати колонці.
Чи бельгійська субсидія маскує справжню вартість?
Ціна на ціннику – це остання перешкода.
Ці водневі тягачі коштують більш ніж у шість разів дорожче, ніж звичайна дизельна вантажівка. Це не помилка округлення. Це зовсім інший клас активів.
Транспортні компанії в Бельгії експлуатують ці автомобілі з експлуатаційними витратами, що виглядають аналогічно дизельним моделям. Як? Бельгійська держава субсидує 80% ціни покупки. Без цього державного фінансування загальна вартість володіння була б непідйомною для більшості операторів.
Тож технологія покращується. Вага знижується. Запас ходу розширюється. Але поки що ціна палива не стабілізується і вартість обладнання не знизиться, воднева вантажівка залишається нішевим проектом, а не стандартом для автопарку.
А субсидія? Вона не масштабується глобально.
