Vous empruntez une autoroute inconnue. Le paysage est flou passé. Vous ne regardez pas le compteur de vitesse. À la seconde où vous passez devant un panneau d’affichage, vous repérez la berline banalisée garée dans l’ombre derrière lui. Le pistolet radar de l’officier est déjà levé. La prochaine chose que vous savez, les lumières clignotent. Vous recevez un billet qui vous coûtera des centaines, voire des milliers, selon l’endroit où vous habitez. C’est un moment effrayant. Celui qui fait tomber l’estomac de tous les conducteurs.
Ce scénario est ce que les gens appellent un piège à vitesse. De manière vague, il s’agit d’un endroit où les forces de l’ordre attendent d’attraper les contrevenants. La frustration est réelle. Le coût est réel. Selon une enquête réalisée en 2013 par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), près d’un automobiliste sur dix est arrêté chaque année pour excès de vitesse. Parmi les personnes arrêtées, 68 pour cent reçoivent une contravention. Vingt-sept pour cent repartent avec un avertissement. Les autres ont de la chance. Mais dans des endroits comme New York, cette citation peut facilement dépasser 1 000 $. Ce n’est pas seulement un inconvénient. C’est un coup dur financier.
Pourquoi les radars ne sont pas des pièges
Vous pourriez vous sentir trompé. Vous pourriez même penser que c’est illégal. Comment la police peut-elle se cacher ? N’est-ce pas un piège ? Les termes semblent similaires. Ils déclenchent des sentiments d’injustice similaires. Mais n’essayez pas cet argument devant le tribunal de la circulation. Cela ne fonctionnera pas.
William Long Whitesell, un avocat basé à Valdosta, en Géorgie, est clair sur la distinction. Un radar rapide n’est pas un piégeage. Pourquoi? Parce que le policier ne vous invite pas à enfreindre la loi. Ils ne vous attirent pas. Ils ne vous encouragent pas à accélérer. Le piégeage nécessite quelque chose de scandaleux. Il faut que la police incite au crime. Peut-être qu’ils s’arrêtent dans une voiture banalisée, vous demandent à quelle vitesse va votre voiture de sport et vous mettent au défi de participer à une course. C’est hypothétique, mais cela illustre le propos. Pour commettre un piège, l’État doit faire plus que simplement attendre.
La juge de Pennsylvanie, Jessica Brewbaker, est du même avis. Elle décrit la même norme dans une chronique de 2014 pour PennLive.com. La police n’a aucune obligation légale d’annoncer sa présence. Se cacher pour attraper les contrevenants est parfaitement légal. Ce n’est pas un piège au sens criminel du terme. C’est l’application. Et l’application est importante.
La vitesse est un tueur majeur. Les données de la NHTSA de 2016 montrent que ce facteur est impliqué dans 27 % de tous les accidents mortels. Plus de 10 000 personnes sont mortes dans ces accidents. Les enjeux sont élevés. Les lois reflètent cette réalité.
Quand les limitations de vitesse deviennent des outils de revenus
Tout le monde ne considère pas les radars comme des mesures de sauvetage. Certains y voient des vaches à lait. Les petites villes ont fait l’objet d’un examen minutieux parce qu’elles s’appuient sur des tickets pour équilibrer leurs budgets. Garry Biller, président de la National Motorists Association (NMA) à Waunakee, Wisconsin, souligne une tension historique. Les ingénieurs de la circulation suivaient autrefois la règle du 85e percentile. Cette règle fixe la limite de vitesse à quelques kilomètres par heure au-dessus de la vitesse moyenne d’un trafic fluide. Les recherches montrent qu’il s’agit de la vitesse la plus sûre pour la plupart des conducteurs.
Mais les flux de circulation changent. Âge des études. Si une ville n’a pas mis à jour sa limite de vitesse depuis des années, le nombre affiché peut être plus lent que ce que les gens conduisent réellement. Cela crée un écart. Une lacune qui s’annonce comme une opportunité de mise en application.
“Lorsque nous les trouvons dans des endroits où l’application de la loi semble être plus lourde, cela nous porte à croire que l’application est davantage basée sur les revenus”, explique Biller.
La NMA a tenté de cartographier ces spots. Ils dirigent le National Speed Trap Exchange. Il s’agit d’une base de données de plus de 80 000 emplacements soumis par les utilisateurs aux États-Unis et au Canada. Les conducteurs signalent où ils pensent que les pièges sont posés. Certains endroits ont des histoires notoires. Lawtey et Waldo, en Floride, étaient autrefois tristement célèbres. La police a rédigé tellement de contraventions que l’AAA les a désignés comme des « pièges à trafic » en 1995. L’AAA a même installé des panneaux avertissant les conducteurs de ralentir. Les villes ont fini par changer leurs habitudes. AAA a supprimé la désignation en 2018.
Les lois des États limitent les revenus des billets
Les États commencent à s’opposer aux villes qui traitent les contrôles routiers comme des distributeurs automatiques de billets. La Conférence nationale des législatures des États a fait état de cette tendance en 2017. Plusieurs États ont adopté des lois limitant le pourcentage des revenus qu’une ville peut tirer des contraventions routières.
La Floride a adopté une loi en 2015. Elle oblige les municipalités à faire rapport à un comité d’audit législatif si les revenus des citations dépassent un tiers des dépenses annuelles de l’organisme local d’application de la loi. La Géorgie a une règle similaire. Si les amendes représentent 40 pour cent ou plus du budget de l’agence, la loi présume que les dispositifs de détection de vitesse sont utilisés de manière inappropriée.
D’autres États prennent également des mesures. New York, l’Oklahoma et le Texas ont adopté des lois similaires. Le Missouri est allé plus loin en 2015. Il exige que tout revenu de citation dépassant 10 % des dépenses de fonctionnement soit reversé à l’État. Cet argent finance désormais les écoles. Il s’agit d’une tentative directe de supprimer la recherche du profit dans la billetterie.
Le coût de la vitesse
L’impact financier varie énormément selon le lieu. À New York, un aller simple peut coûter plus de 1 000 dollars. Cela comprend des amendes de base, des suppléments et des primes d’assurance potentiellement plus élevées. Le Comité du gouverneur pour la sécurité routière souligne ce coût élevé. Pour de nombreux conducteurs, la sanction semble disproportionnée à l’infraction. Surtout s’ils n’accéléraient pas trop.
Mais le danger est indéniable. La vitesse augmente les distances d’arrêt. Cela réduit le temps de réaction. Il amplifie la force d’impact. La règle du 85e centile existe parce que les gens ont tendance à conduire à des vitesses qui semblent sûres dans les conditions. Lorsque la limite affichée s’écarte considérablement de ce flux, vous obtenez deux groupes. Ceux qui respectent la loi. Ceux qui l’ignorent. L’application de la loi cible ces derniers. Mais lorsque la limite est arbitraire, son application cible tout le monde.
Le débat continue. Est-ce une question de sécurité ou de revenus ? Les données suggèrent que les deux jouent un rôle. L’excès de vitesse tue. Mais il en va de même pour l’application cynique. Les conducteurs doivent rester conscients. Pas seulement à cause de leur vitesse. Mais du contexte. L’endroit où vous conduisez compte. Qui regarde compte. Et que cet officier se cache derrière un panneau publicitaire ou soit assis à la vue de tous ne change rien au résultat. Vous obtenez le billet.
Un radar ne constitue pas un piégeage car un agent n’invite, n’attire ni n’encourage un conducteur à commettre un excès de vitesse.
L’histoire offre une certaine perspective. Le Connecticut a adopté la première limite de vitesse pour les véhicules à moteur en 1901. Elle a été fixée à 12 miles par heure. Les conducteurs devaient ralentir pour les chevaux. Arrêtez-vous si l’animal a peur. Nous avons parcouru un long chemin depuis. Mais la tension fondamentale demeure. À quel point la vitesse est-elle trop rapide ? Et qui décide ?
La réponse dépend souvent du côté de l’autoroute où vous vous trouvez.
