Stai percorrendo un’autostrada sconosciuta. Lo scenario passa in modo confuso. Non stai guardando il tachimetro. Nel momento in cui passi davanti a un cartellone pubblicitario, vedi la berlina senza contrassegni parcheggiata nell’ombra dietro di esso. La pistola radar dell’ufficiale è già accesa. La prossima cosa che sai, le luci lampeggiano. Ti viene consegnato un biglietto che ti costerà centinaia, forse migliaia, a seconda di dove vivi. È un momento agghiacciante. Uno che fa venire lo stomaco a ogni guidatore.
Questo scenario è ciò che la gente chiama autovelox. Definito in modo vago, è un luogo in cui le forze dell’ordine sono in agguato per catturare i trasgressori. La frustrazione è reale. Il costo è reale. Secondo un sondaggio del 2013 condotto dalla National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), quasi un automobilista su dieci viene fermato per eccesso di velocità ogni anno. Dei fermati, il 68% riceve una multa. Il 27% se ne va con un avvertimento. Il resto è fortunato. Ma in posti come New York, quella citazione può facilmente superare i 1.000 dollari. Non è solo un inconveniente. È un successo finanziario.
Perché gli autovelox non sono intrappolamenti
Potresti sentirti ingannato. Potresti anche pensare che sia illegale. Come può nascondersi la polizia? Non è questo un intrappolamento? I termini sembrano simili. Scatenano sentimenti simili di ingiustizia. Ma non provare questo argomento in tribunale. Non funzionerà.
William Long Whitesell, un avvocato con sede a Valdosta, in Georgia, è chiaro sulla distinzione. Un autovelox non è un intrappolamento. Perché? Perché l’ufficiale non ti sta invitando a infrangere la legge. Non ti stanno attirando. Non ti stanno incoraggiando ad accelerare. L’intrappolamento richiede qualcosa di scandaloso. Richiede che la polizia induca il crimine. Forse si fermano su un’auto senza contrassegni, ti chiedono quanto va veloce la tua macchina sportiva e ti sfidano a una gara. È ipotetico, ma illustra il punto. Per commettere un intrappolamento, lo Stato deve fare di più che limitarsi ad aspettare.
Il giudice della Pennsylvania Jessica Brewbaker è d’accordo. Delinea lo stesso standard in un articolo del 2014 per PennLive.com. La polizia non ha l’obbligo legale di annunciare la propria presenza. Nascondersi per catturare i trasgressori è perfettamente legale. Non è una trappola in senso penale. È un’applicazione. E l’applicazione conta.
L’eccesso di velocità è un grave killer. I dati NHTSA del 2016 mostrano che è stato un fattore nel 27% di tutti gli incidenti mortali. In quegli incidenti morirono oltre 10.000 persone. La posta in gioco è alta. Le leggi riflettono questa realtà.
Quando i limiti di velocità diventano strumenti di guadagno
Non tutti vedono gli autovelox come misure salvavita. Alcuni li vedono come mucche da mungere. Le piccole città sono state sottoposte a controlli perché fanno affidamento sui biglietti per bilanciare i budget. Garry Biller, presidente della National Motorists Association (NMA) di Waunakee, Wisconsin, sottolinea una tensione storica. Gli ingegneri del traffico seguivano la regola dell’85° percentile. Questa regola fissa il limite di velocità di alcune miglia all’ora rispetto alla velocità media del traffico a flusso libero. La ricerca mostra che questa è la velocità più sicura per la maggior parte dei conducenti.
Ma i flussi di traffico cambiano. Età degli studi. Se una città non aggiorna il limite di velocità da anni, il numero pubblicato potrebbe essere più lento di quello che le persone effettivamente guidano. Ciò crea un divario. Un divario che sembra un’opportunità di applicazione.
“Quando troviamo quelli in luoghi dove sembra che ci siano forze dell’ordine più pesanti, questo ci porta a credere che l’applicazione della legge sia più basata sulle entrate”, dice Biller.
L’NMA ha cercato di mappare questi punti. Gestiscono il National Speed Trap Exchange. È un database di oltre 80.000 località inviate dagli utenti negli Stati Uniti e in Canada. Gli automobilisti segnalano dove pensano che siano posizionate le trappole. Alcuni luoghi hanno storie famose. Lawtey e Waldo, in Florida, una volta erano famigerati. La polizia qui ha scritto così tante multe che l’AAA le ha designate come “trappole del traffico” nel 1995. L’AAA ha persino messo dei segnali che avvisano i conducenti di rallentare. Alla fine le città cambiarono i loro modi. AAA ha rimosso la designazione nel 2018.
Le leggi statali limitano le entrate dei biglietti
Gli stati stanno iniziando a respingere le città che trattano i blocchi del traffico come bancomat. La Conferenza nazionale delle legislature statali ha riferito su questa tendenza nel 2017. Diversi stati hanno approvato leggi che limitano la percentuale di entrate che una città può guadagnare dalle multe.
La Florida ha approvato una legislazione nel 2015. Essa impone ai comuni di riferire a un comitato di controllo legislativo se le entrate derivanti dalle citazioni superano un terzo delle spese annuali delle forze dell’ordine locali. La Georgia ha una regola simile. Se le multe coprono il 40% o più del budget dell’agenzia, la legge presume che i dispositivi di rilevamento della velocità vengano utilizzati in modo improprio.
Anche altri stati si stanno attivando. New York, Oklahoma e Texas hanno approvato leggi simili. Il Missouri è andato oltre nel 2015. Richiede che tutte le entrate derivanti dalle citazioni superiori al 10% delle spese operative siano trasferite allo stato. Quei soldi ora finanziano le scuole. È un tentativo diretto di rimuovere la motivazione del profitto dal ticketing.
Il costo dell’eccesso di velocità
L’impatto finanziario varia notevolmente in base alla località. A New York un biglietto singolo può costare più di 1.000 dollari. Ciò include multe base, supplementi e premi assicurativi potenzialmente più elevati. Il Comitato per la sicurezza stradale del Governatore evidenzia questo costo elevato. Per molti conducenti, la sanzione sembra sproporzionata rispetto all’infrazione. Soprattutto se non stavano accelerando di molto.
Ma il pericolo è innegabile. L’eccesso di velocità aumenta gli spazi di arresto. Riduce i tempi di reazione. Amplifica la forza d’impatto. La regola dell’85° percentile esiste perché le persone tendono a guidare a velocità che ritengono sicure per le condizioni. Quando il limite pubblicato diverge in modo significativo da quel flusso, ottieni due gruppi. Coloro che rispettano la legge. Quelli che lo ignorano. L’applicazione prende di mira quest’ultimo. Ma quando il limite è arbitrario, l’applicazione della normativa prende di mira tutti.
Il dibattito continua. È una questione di sicurezza o di entrate? I dati suggeriscono che entrambi svolgono un ruolo. L’eccesso di velocità uccide. Ma lo stesso vale per l’applicazione cinica. Gli automobilisti devono stare attenti. Non solo della loro velocità. Ma del contesto. Il luogo in cui guidi è importante. Chi guarda è importante. E il fatto che l’ufficiale si nasconda dietro un cartellone pubblicitario o sia seduto in bella vista non cambia nulla sul risultato. Ottieni il biglietto.
Un autovelox non è un intrappolamento perché un agente non invita, adesca o incoraggia un conducente a commettere il reato di eccesso di velocità.
La storia offre alcune prospettive. Il Connecticut ha superato il primo limite di velocità per i veicoli a motore nel 1901. Era fissato a 12 miglia all’ora. I conducenti dovevano rallentare per i cavalli. Fermati se l’animale si è spaventato. Abbiamo fatto molta strada da allora. Ma la tensione fondamentale resta. Quanto veloce è troppo veloce? E chi può decidere?
La risposta spesso dipende da quale lato dell’autostrada ti trovi.
