Je rijdt over een onbekende snelweg. Het landschap vervaagt voorbij. Je kijkt niet naar de snelheidsmeter. Zodra je een reclamebord passeert, zie je de ongemarkeerde sedan in de schaduw erachter geparkeerd staan. Het radargeweer van de agent is al omhoog. Voor je het weet, knipperen de lichten. Je krijgt een kaartje dat je honderden, misschien wel duizenden kost, afhankelijk van waar je woont. Het is een huiveringwekkend moment. Eén waar de maag van iedere bestuurder van wegzakt.
Dit scenario is wat mensen een snelheidscontrole noemen. Losjes gedefinieerd is het een plek waar wetshandhavers op de loer liggen om overtreders te betrappen. De frustratie is reëel. De kosten zijn reëel. Volgens een onderzoek uit 2013 van de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) wordt jaarlijks bijna één op de tien automobilisten aangehouden wegens te hard rijden. Van de aangehouden personen krijgt 68 procent een bekeuring. Zevenentwintig procent loopt weg met een waarschuwing. De rest heeft geluk. Maar in plaatsen als New York kan dat citaat gemakkelijk de $ 1.000 overschrijden. Dat is niet alleen maar ongemak. Het is een financiële klap.
Waarom snelheidscontroles geen beknelling zijn
Misschien voel je je bedrogen. Je zou zelfs kunnen denken dat het illegaal is. Hoe kan de politie zich verbergen? Is dat geen beknelling? De termen klinken vergelijkbaar. Ze roepen soortgelijke gevoelens van onrechtvaardigheid op. Maar probeer dat argument niet in de verkeersrechtbank. Het zal niet werken.
William Long Whitesell, een advocaat gevestigd in Valdosta, Georgia, is duidelijk over het onderscheid. Een snelheidscontrole is geen beknelling. Waarom? Omdat de officier je niet uitnodigt om de wet te overtreden. Ze verleiden je niet. Ze moedigen je niet aan om te versnellen. Voor beknelling is iets schandaligs nodig. Het vereist dat de politie het misdrijf opwekt. Misschien stoppen ze in een ongemarkeerde auto, vragen ze hoe snel je sportwagen rijdt en dagen ze je uit voor een race. Dat is hypothetisch, maar het illustreert het punt. Om beknelling te plegen moet de staat meer doen dan alleen maar wachten.
Rechter Jessica Brewbaker uit Pennsylvania is het daarmee eens. Ze schetst dezelfde standaard in een column uit 2014 voor PennLive.com. De politie heeft geen wettelijke verplichting om hun aanwezigheid aan te kondigen. Verbergen om overtreders te vangen is volkomen legaal. Het is geen valstrik in strafrechtelijke zin. Het is handhaving. En handhaving is belangrijk.
Te hard rijden is een grote killer. NHTSA-gegevens uit 2016 laten zien dat dit een factor was in 27 procent van alle dodelijke ongevallen. Bij die ongevallen kwamen ruim 10.000 mensen om het leven. De inzet is hoog. De wetten weerspiegelen die realiteit.
Wanneer snelheidslimieten inkomsteninstrumenten worden
Niet iedereen ziet snelheidscontroles als levensreddende maatregelen. Sommigen zien ze als geldkoeien. Kleine steden zijn onder de loep genomen omdat ze afhankelijk waren van kaartjes om de begrotingen in evenwicht te brengen. Garry Biller, voorzitter van de National Motorists Association (NMA) in Waunakee, Wisconsin, wijst op een historische spanning. Verkeerskundigen volgden vroeger de regel van het 85e percentiel. Deze regel stelt de maximumsnelheid in op enkele kilometers per uur boven de gemiddelde snelheid van vrij doorstromend verkeer. Uit onderzoek blijkt dat dit voor de meeste automobilisten de veiligste snelheid is.
Maar verkeersstromen veranderen. Studeert leeftijd. Als een stad de snelheidslimiet al jaren niet heeft aangepast, kan het aangegeven aantal langzamer zijn dan wat mensen daadwerkelijk rijden. Dat schept een kloof. Een leemte die lijkt op een kans voor handhaving.
“Als we die vinden op locaties waar er zwaardere wetshandhaving lijkt te zijn, doen we geloven dat de handhaving meer op inkomsten is gebaseerd”, zegt Biller.
De NMA heeft geprobeerd deze plekken in kaart te brengen. Zij runnen de National Speed Trap Exchange. Het is een database met meer dan 80.000 door gebruikers ingediende locaties in de VS en Canada. Chauffeurs melden waar zij denken dat er vallen zijn geplaatst. Sommige plaatsen hebben een beruchte geschiedenis. Lawtey en Waldo, Florida, waren ooit berucht. De politie schreef hier zoveel bekeuringen uit dat AAA ze in 1995 bestempelde als “Traffic Traps”. AAA plaatste zelfs borden die automobilisten waarschuwden langzamer te rijden. De steden veranderden uiteindelijk hun gedrag. AAA heeft de aanwijzing in 2018 verwijderd.
Staatswetten beperken de ticketinkomsten
Staten beginnen zich terug te trekken tegen steden die verkeersstops als geldautomaten behandelen. De National Conference of State Legislatures rapporteerde in 2017 over deze trend. Verschillende staten hebben wetten aangenomen die het percentage inkomsten dat een stad kan verdienen uit verkeersboetes beperken.
Florida heeft in 2015 wetgeving aangenomen. Deze verplicht gemeenten om verslag uit te brengen aan een wetgevende auditcommissie als de citatie-inkomsten een derde van de jaarlijkse uitgaven van de lokale wetshandhavingsinstantie overschrijden. Georgië heeft een soortgelijke regel. Als de boetes 40 procent of meer van het budget van het agentschap beslaan, gaat de wet ervan uit dat de snelheidsdetectieapparatuur oneigenlijk wordt gebruikt.
Andere staten ondernemen ook actie. New York, Oklahoma en Texas hebben soortgelijke wetten aangenomen. Missouri ging in 2015 verder. Het vereist dat alle citatie-inkomsten boven de 10 procent van de bedrijfskosten aan de staat worden overgedragen. Met dat geld worden nu scholen gefinancierd. Het is een directe poging om het winstmotief uit de ticketverkoop te verwijderen.
De kosten van te hard rijden
De financiële gevolgen variëren enorm per locatie. In New York kan een enkeltje meer dan $1.000 kosten. Dat omvat basisboetes, toeslagen en mogelijk hogere verzekeringspremies. De Verkeersveiligheidscommissie van de gouverneur benadrukt deze hoge kosten. Voor veel automobilisten voelt de boete niet in verhouding tot de overtreding. Vooral als ze niet veel te hard reden.
Maar het gevaar valt niet te ontkennen. Te hard rijden vergroot de remafstand. Het vermindert de reactietijd. Het versterkt de slagkracht. De 85e percentielregel bestaat omdat mensen de neiging hebben om te rijden met snelheden die veilig aanvoelen voor de omstandigheden. Wanneer de geposte limiet aanzienlijk afwijkt van die stroom, krijg je twee groepen. Zij die de wet respecteren. Degenen die het negeren. De handhaving richt zich op dit laatste. Maar als de limiet willekeurig is, is de handhaving op iedereen gericht.
Het debat gaat door. Gaat het om veiligheid of om inkomsten? Uit de gegevens blijkt dat beide een rol spelen. Te hard rijden is dodelijk. Maar dat geldt ook voor cynische handhaving. Chauffeurs moeten alert blijven. Niet alleen vanwege hun snelheid. Maar van de context. Waar u rijdt, is belangrijk. Wie kijkt, doet er toe. En of die agent zich nu achter een reclamebord verbergt of in het volle zicht zit, verandert niets aan de uitkomst. Jij krijgt het kaartje.
Een snelheidscontrole is geen beknelling omdat een agent een bestuurder niet uitnodigt, verleidt of aanmoedigt om de overtreding van te snel rijden te begaan.
De geschiedenis biedt enig perspectief. Connecticut overschreed de eerste snelheidslimiet voor motorvoertuigen in 1901. Deze was vastgesteld op 19 kilometer per uur. Chauffeurs moesten langzamer rijden voor paarden. Stop als het dier bang wordt. Sindsdien hebben we een lange weg afgelegd. Maar de kernspanning blijft. Hoe snel is te snel? En wie mag beslissen?
Het antwoord hangt vaak af van aan welke kant van de snelweg u zich bevindt.
