Neil memutar kuncinya. Rem tangan mati. Dia melirik ke tampilan digital yang aneh, menekan tuas persneling, dan rig seberat 40 ton itu bergerak. Tidak ada suara gemuruh. Tidak goyang. Diam saja. Truk itu menyatu ke jalan raya dan berakselerasi. Jika knalpot diesel mengeluarkan asap hitam, awan putih muncul di atas kabin. Pengemudi truk lainnya menatap, bingung.
Di dalam, tidak ada getaran. Tidak ada diesel yang bergemuruh. Hanya desisan ban di aspal dan desiran samar dari bagian belakang kabin. Uap putih, peluit, dan keheningan yang mematikan? Ini bukan truk baterai-listrik. Ini berjalan pada sel bahan bakar hidrogen.
Ini adalah satu dari empat unit yang dibangun Toyota. Pabrikan Jepang menggunakannya setiap hari untuk mengirimkan suku cadang dari hub utamanya di Diest, Belgia, ke pusat logistik di Amsterdam, Rotterdam, Cologne, dan Lille. Perhentian Neil hari ini adalah depo Amsterdam, sekitar 200 kilometer jauhnya.
Truk itu membawa 36 kilogram hidrogen. Itu memberinya jangkauan hingga 400 kilometer. Jaraknya kurang dari setengah jarak truk bermesin termal standar, tetapi jauh lebih baik daripada kebanyakan traktor listrik di pasaran.
Nol emisi karbon adalah fitur utama. Truk-truk besar menyumbang sekitar 7% emisi nasional, menurut badan lingkungan hidup Perancis Ademe. Keempat truk hidrogen ini telah beroperasi sejak Mei. Mereka telah menempuh jarak lebih dari 80.000 kilometer, hanya mengeluarkan uap air.
Di balik kap mesin: Sasis MAN dan teknologi sel bahan bakar Toyota
Ini bukan sketsa bergulir atau bagal uji. Ini adalah truk yang berfungsi. Basisnya adalah traktor MAN, yang tidak menggunakan powertrain diesel dan dibangun kembali untuk menampung motor listrik dan dua paket baterai besar.
Sumber energinya adalah hidrogen. Tujuh silinder hitam bertekanan tinggi ditumpuk secara vertikal di luar kabin. Mereka menahan gas pada 350 bar. Anda tidak boleh melewatkannya. Mereka menggantungkan bingkai seperti fitur arsitektur yang berbeda.
Sistem ini bekerja seperti kendaraan sel bahan bakar lainnya. Hidrogen dimasukkan ke dalam sel bahan bakar, yang menghasilkan listrik untuk mengisi baterai, yang kemudian menggerakkan motor listrik. Toyota tidak menciptakan sel baru untuk truk ini. Mereka menarik teknologi langsung dari sedan sel bahan bakar Mirai. Namun, satu unit Mirai tidak cukup untuk menggerakkan rig tugas berat. Dua diperlukan untuk menghasilkan tegangan dan arus yang cukup.
Pengisian bahan bakar: Lebih cepat dari pengisi daya baterai, lebih sederhana dari pompa diesel
Argumen utama yang mendukung hidrogen dibandingkan baterai-listrik dalam konteks ini adalah waktu henti. Pengisian ulang membutuhkan waktu kurang dari dua puluh menit. Itu kira-kira sama dengan waktu yang Anda habiskan di pompa bensin.
Prosesnya bersih. Tidak diperlukan sarung tangan. Tidak ada tangan kotor. Pengemudi menggunakan dashboard layar sentuh kecil untuk memanipulasi katup. Kemudian, sambungkan saluran hidrogen dari dispenser ke truk dan tekan tombol pada pompa.
Neil mendemonstrasikan rutinitasnya. Itu adalah hal yang biasa dalam cara yang terbaik. Tidak ada koreografi yang rumit, hanya koneksi dan penantian.
Pengalaman berkendara: Senyap dan tidak melelahkan
Apakah rasanya berbeda? Neil bilang tidak. Distribusi bobot, respon kemudi, rasa pengereman, semuanya sesuai dengan truk konvensional.
Namun ada satu perubahan besar. Kebisingan. Atau lebih tepatnya, kekurangannya. Gemuruh diesel hilang. Kabinnya sunyi. Neil menunjukkan bahwa keheningan ini mengurangi kelelahan pengemudi dalam perjalanan jauh.
Apakah ini solusi sempurna? Mungkin tidak. Infrastrukturnya jarang. Rantai efisiensi itu rumit. Namun untuk truk yang perlu memindahkan muatan berat tanpa berhenti berjam-jam untuk mengisi daya, pengaturan sel bahan bakar hidrogen menawarkan keuntungan yang spesifik dan praktis.
Keheningan adalah bagian yang pertama kali Anda perhatikan. Kemudian Anda lupa bahwa suaranya sangat keras.
Truk sel bahan bakar hidrogen vs diesel: rincian biaya sebenarnya
Perekonomian masih belum membaik. Toyota mengakuinya.
Sementara Stellantis dan OEM besar lainnya diam-diam menghentikan program kendaraan jalan raya hidrogen mereka, Toyota masih mengandalkan sel bahan bakar untuk angkutan barang berat. Logikanya jelas di atas kertas. Namun kenyataannya infrastruktur pengisian bahan bakar masih berantakan.
Jika pengemudi truk mengambil rute yang telah ditentukan oleh Toyota, kemungkinan besar mereka akan melewati satu atau dua stasiun hidrogen. Itu berhasil. Ini cukup efisien untuk koridor tertentu. Namun jika ingin menempuh jarak jauh tanpa rasa khawatir, jaringan yang ada saat ini hampir tidak ada. Rotasi barang tidak bisa hanya menunggu stasiun dibuka.
Lalu ada harga per kilogram.
Sebagian besar stasiun hidrogen kurang dimanfaatkan. Dan ketika stasiun sepi, harganya menjadi dua kali lipat. Pompa yang sering dikunjungi mungkin menjual hidrogen dengan harga di bawah €10/kg. Yang terabaikan mengenakan biaya lebih dari €20/kg. Bahkan dengan harga terendah €10/kg, truk hidrogen kurang menguntungkan dibandingkan unit diesel termal. Batasan internal Toyota jelas: bahan bakar harus turun di bawah €8/kg agar benar-benar kompetitif.
“Harganya harus turun di bawah 8 euro agar bisa menguntungkan.”
Bagaimana Toyota berencana mengurangi bobot dan meningkatkan jangkauan
Toyota menargetkan perangkat keras berikutnya. Prototipe traktor saat ini membawa dua tumpukan sel bahan bakar. Pengaturan itu berat. Sistem pendingin saja merupakan hambatan besar pada muatan.
Rencananya adalah untuk melakukan konsolidasi menjadi satu tumpukan sel bahan bakar yang lebih efisien. Perubahan ini saja akan mengurangi separuh massa peralatan manajemen termal. Gabungkan hal tersebut dengan platform drivetrain listrik yang tepat, dan efisiensi akan meningkat. Toyota memperkirakan traktor tersebut dapat mengurangi berat total setidaknya satu ton.
Ton ekstra itu berarti muatan atau biaya pengoperasian yang lebih rendah.
Ada juga dorongan menuju penyimpanan hidrogen cair pada 700 bar. Jika infrastruktur mampu mendukung, cara ini akan mendorong jangkauan hingga 800 kilometer. Ini merupakan lompatan signifikan dari kemampuan yang ada saat ini. Namun sekali lagi, hal ini memerlukan stasiun yang kompatibel. Format bahan bakar harus sesuai dengan pompa.
Apakah subsidi Belgia menutupi biaya sebenarnya?
Harga stiker adalah rintangan terakhir.
Traktor hidrogen ini harganya enam kali lipat lebih mahal dibandingkan truk diesel konvensional. Itu bukan kesalahan pembulatan. Itu adalah kelas aset yang sama sekali berbeda.
Perusahaan transportasi di Belgia menjalankan kendaraan ini dengan biaya operasional yang mirip dengan model diesel. Bagaimana? Negara Belgia mensubsidi 80% harga pembelian. Tanpa pendanaan publik, total biaya kepemilikan akan menjadi penghalang bagi sebagian besar operator.
Jadi teknologinya semakin maju. Berat badannya menurun. Jangkauannya semakin luas. Namun hingga harga bahan bakar stabil dan biaya perangkat keras turun, truk hidrogen tetap menjadi proyek khusus dan bukan standar armada.
Dan subsidinya? Ini tidak akan berskala global.
