Studebaker’s grote depressiegok: van wagens tot ellende

18.08.2026

Het begon in 1852 met huifkarren in South Bend, Indiana. Henry en Clem Studebaker bouwden er drie. In 1872 was die kleine winkel uitgegroeid tot de grootste fabrikant van door paarden getrokken voertuigen ter wereld. Vijf broers waren door de jaren heen bij de chaos betrokken. Het familie-imperium draaide pas in 1902 om auto’s. J.M. “Wheelbarrow Johnny” was toen president. Ze sneden hun tanden op elektrische auto’s. Gasmotoren voegden zich al snel bij de line-up.

Albert Russell Erskine heeft alles veranderd. Als voormalig accountant nam hij in 1915 de leiding over. Hij leidde de show tot 1933. Erskine beweerde dat hij obstakels at als ontbijt. Hij meende het. Zijn agressieve optimisme maakte van Studebaker een winstmachine. Het bedrijf domineerde de middenprijssector. Maar Erskine wilde meer. Hij moest zich uitstrekken tot goedkope auto’s en tot luxe.

De strategie werkte. Soort van.

In 1927 lanceerde hij de lichte zes, genaamd de Erskine. Het bracht het merk in de strijd tegen de lage prijzen. Het jaar daarop kocht Studebaker Pierce-Arrow. Die overname gaf hen voet aan de grond op de luxemarkt. Toen kwam 1929. De aandelenmarkt stortte in. De economie stortte in. Erskine’s optimisme werd een probleem. Hij bleef grote dividenden uitbetalen aan de aandeelhouders. Hij verwachtte een snel herstel. Hij had het mis. De depressie verdiepte zich. De kasreserves verdwenen. Het bedrijf balanceerde op de rand.

De experimenten van Erskine en Rockne

De Erskine-auto faalde. Het verkocht slecht. In 1930 werd het omgedoopt tot Studebaker Model 53 Six. Erskine gaf niet op. Hij probeerde het opnieuw met de Rockne. Vernoemd naar Knute Rockne, de legendarische voetbalcoach van de Notre Dame. Het klonk veelbelovend. Het duurde amper twee jaar. De productie stopte na 1933. Iets meer dan 36.000 exemplaren rolden van de band.

Prijskaartjes varieerden van $ 585 tot $ 735. Dat had metaal moeten bewegen tijdens de diepten van de depressie. Dat gebeurde niet. De motoren hadden geen vermogen. De afwerking was twijfelachtig. Nog een blunder? Een modeldictator benoemen. Toen Hitler en Mussolini aan de macht kwamen, voelde de naam absurd onpatriottisch aan. Ze bleven het toch tot 1937 gebruiken.

Een verwarrende opstelling uit 1930

Sla de mislukte naamgenoten even over. De reguliere lijn van Studebaker uit 1930 was een puinhoop van opties. Ze boden zes motoren aan in zeven series. Het was verwarrend. De basismodellen waren Standard Sixes met een wielbasis van 114 inch. Daarboven zaten de Dictator met een wielbasis van 115 inch en de Commander van 120 inch. Beiden gebruikten 221 kubieke inch zes-in-lijn-motoren. Soortgelijke kracht. Vergelijkbare maat.

Aan de bovenkant? De president Eights. Deze waren adembenemend. Aangeboden op een 125-inch chassis. Of een speciaal 135 inch platform. Dit waren de beste auto’s van South Bend van het decennium. Misschien ooit. Maar de chaos aan de onderkant en de misstappen met namen als Dictator maskeerden de technische uitmuntendheid aan de top. Het bedrijf vocht op twee fronten. Eén om te overleven. Eén voor prestige. En de bankrekening was leeg.

Wat gebeurde er daarna?

De Erskine en Rockne waren wanhopige bewegingen. Wanhopige tijden creëren wanhopige producten. Studebaker probeerde alles voor iedereen te zijn. Lage prijs. Hoge luxe. Betrouwbaarheid uit het middensegment. De crisis maakte dat onmogelijk. De cashflow droogde op. De dividenden stopten. Maar de schade was aangericht. Het merk was verzwakt.

Hoe overleefde Studebaker de komende jaren? Hebben ze de stekker uit de luxedivisie getrokken? Of hebben ze het middensegment verdubbeld? De antwoorden liggen in de modellen van begin jaren dertig. De Rockne was een geest. De dictator was een politieke landmijn. De president was een schoonheid. Maar schoonheid betaalt geen rekeningen. Niet als je geld verliest.

Het tijdperk van de door paarden getrokken wagen was voorbij. Het tijdperk van de betaalbare auto was begonnen. Studebaker kwam in het kruisvuur terecht. Ze hadden de auto’s. Ze hadden de geschiedenis. Ze hadden gewoon geen geld.

Zie ook:
– AMC
–

The Squeeze: aanpassingen aan het modeljaar 1931–1933

In 1931 had Studebaker de Dictator Six al afgeschaft. De Dictator Eight overleefde, zittend op een langere wielbasis van 124 inch. De grotere auto’s strekten zich verder uit. Commandanten sloegen 124 inch. Presidenten lagen verspreid over frames van 130 of 136 inch. Halverwege het jaar perste Studebaker meer kracht uit het strijkijzer. De 221 kubieke inch Dictator Eight sprong van 70 naar 81 pk. De 250.4 cid Commander-motor met lange slag klom naar 101 pk. De prijzen kregen ook een knipbeurt. $795 tot $2.550 verving de vorige spread van $895 tot $2.595. Het was een afslankactie voordat de echte crash toesloeg.

1932: De Rockne en de standaardverschuiving

De line-up bleef stabiel tot in 1932. De nieuwe Rockne ging de strijd aan. Het gebruikte een kleine 205 cid zes of een nog kleinere 190 cid zes. Kopers uit de hogere prijsklasse kregen de Senior-lijn zes. Deze 230 cid-eenheid leverde 80 pk. Het ging in een nieuw standaardchassis. Dat chassis was 117 inch. Het huisvestte ook de Dictator Eights. Commandanten wonnen een centimeter wielbasis. Presidenten bleven op een 135-inch frame zitten.

1933: De vloot op de juiste maat brengen

1933 bracht meer trimmen. Commandanten daalden tot een wielbasis van 117 inch. Ze behielden een straight-eight, maar schakelden over naar een kleiner 235 cid-blok. Het vermogen bleef in de buurt van 100 pk. De grote presidenten hielden vast aan hun 135-inch chassis. De 337 cid Eight had een vermogen van 135 pk. Er verscheen een nieuwe 125-inch president. Het gebruikte een kleinere 250 cid acht met een vermogen van 125 pk. De naam Dictator verdween weer. Het was logisch. Het merk was de weg kwijt.

1934: Een merkwaardige terugkeer

Dictator kwam terug in 1934. Vreemde zet. Standaard-, speciale- en deluxe-modellen droegen het embleem. Ze zaten op een wielbasis van 113 inch. De kracht kwam van een 205 cid zes die 88 pk leverde. Commandanten reden op een frame van 119 inch. Ze hebben de oude 221 acht terug gekregen. Het vermogen kroop naar 103 pk. Presidenten verloren terrein. De 250 cid acht zakte naar 110 pk. De wielbasis kromp tot 123 inch. De hiërarchie was aan het instorten.

De val en de redding

De verkopen waren opgedroogd. In 1930 werden meer dan 123.000 eenheden verplaatst. In 1932 daalde het aantal onder de 26.000. Studebaker zakte van de vierde naar de elfde plaats in de branche. 1933 was nog erger. Het bedrijf eindigde als 14e. Het curatorschap dreigde. Een fusie met White Motors moest hen redden. Het mislukte. Albert Russell Erskine, het hoofd van het bedrijf, nam ontslag. Kort daarna maakte hij een einde aan zijn leven. De afscheidsbrief van het bedrijf was geschreven in staal en glas.

De financiële bloeding stopte in 1934. Studebaker maakte een kleine winst, maar die was voldoende om een kredietlijn vrij te maken en het bedrijf onder curatele te stellen. Die ene fiscale overwinning veranderde alles. De productieaantallen, die in 1933 op een schamele 12.500 exemplaren waren weggekwijnd, stegen het jaar daarop tot bijna 60.000. Het was een enorme sprong die het merk naar de achtste plaats in het brancheklassement bracht.

Het momentum was niet perfect lineair. De productie daalde tot onder de 44.000 voor het modeljaar 1935. Maar het kwam hard terug. In 1936 vervoerde Studebaker bijna 56.000 voertuigen. In 1937 steeg dat aantal tot 98.000. Die twee jaar zorgden respectievelijk voor een elfde en tiende plaats. Het was een duidelijk traject van herstel.

Strategische snoei van de opstelling

Deze heropleving was niet alleen maar geluk. Het weerspiegelde een harde omkering van Erskine’s “volledige” strategie. Het bedrijf probeerde alles voor iedereen te zijn en verloor daarbij geld. Voor 1934 en 1935 verlaagde Studebaker zijn aanbod tot slechts drie series: de Dictator Six, de Commander Eight en de President Eight.

Commandant Acht nam na 1935 een pauze van twee jaar. Waarom? Om de productie te stroomlijnen en middelen te concentreren. Door deze consolidatie kon het bedrijf de marges verkleinen en de kwaliteitscontrole op de resterende modellen verbeteren. Het was een magere, gemene machine vergeleken met de opgeblazen line-up van voorgaande jaren.

De ‘Year Ahead’-look van ’34

De modellen uit 1934 kwamen met een fris gezicht. Studebaker introduceerde gestroomlijnde “Year Ahead” -ontwerpen. De esthetische verschuiving was duidelijk. Ponton spatborden die om de wielen zijn gewikkeld, waardoor een soepeler, meer geïntegreerd uiterlijk ontstaat. De roosters waren afgerond, waardoor de voorkant zachter werd. Het was een stap in de richting van de moderniteit, waarbij de starre rigiditeit van eind jaren twintig werd losgelaten.

Rumble-seat carrosserietypes, ooit een basisproduct voor reizende gezinnen, verlieten het jaar daarop de line-up. Ze waren een overblijfsel uit een ander tijdperk. Studebaker gokte duidelijk op een meer gestroomlijnde toekomst voor de Amerikaanse weg.

“Studebaker maakte in 1934 een kleine winst, genoeg om een kredietlijn veilig te stellen en onder curatele te komen.”

Vooruitkijken

De basis was gelegd. De financiële cijfers waren stabiel. Het product was schoner. Het merk klom in de gelederen. Maar de weg die voor ons ligt zou nieuwe concurrenten en een veranderende smaak met zich meebrengen. De strategieën die in 1934 werkten, zouden in de komende jaren nieuwe tests ondergaan. Hoe zou Studebaker omgaan met de toenemende druk van de Grote Drie? Het antwoord zou het volgende decennium bepalen.

1936, 1937, 1938, 1939, 1940 Studebakers

De Loewy Touch en de opkomst van de kampioen

In 1938 had Studebaker een nieuwe look nodig. Paul G. Hoffmann schakelde Raymond Loewy in, de industriële ontwerpgoeroe achter de Aerodynamic Hupmobiles. Loewy’s eerste South Bend-project gaf de auto’s een duidelijke voorsprong. Hij stopte koplampen tussen de radiateur en de spatborden. Sommige modellen kregen een ‘catwalk’-afwerking, een knipoog naar de stijl van GM.

De opstelling veranderde. De dictator was verdwenen. In plaats daarvan kwam de nieuw leven ingeblazen Commander Six. Hij stond op een wielbasis van 116,5 inch. Er waren vijf carrosserievarianten beschikbaar. De Staatscommandant Acht gebruikte hetzelfde platform, aangeboden in vier versies. Een korter chassis van 122 inch ondersteunde de staatspresident. In 1939 verplaatste Studebaker de koplampen naar de spatborden. De grille ging horizontaal.

Vóór het herstel was het geld krap. Studebaker verdiende in 1936 $2 miljoen. De winst daalde tot $812.000 in 1937. De recessie sloeg in 1938 hard toe, waardoor er een tekort van $1,76 miljoen ontstond. Toen kwam 1939. De productie steeg met bijna 50 procent. Bijna 86.000 auto’s rolden van de band. Vanaf dat moment werd het alleen maar beter, totdat de oorlog alles stopzette.

De winnaar was de kampioen. Het was schoon. Efficiënt. Verkrijgbaar als coupé, club sedan of vierdeurs Cruising Sedan. Hij had een wielbasis van 110 inch. Prijs? $ 660 tot $ 800. Dat was slechts $ 25 tot $ 40 meer dan de laaggeprijsde drie.

Engineering VP Roy Cole en projectchef Eugene Hardig hadden het gewicht van het chassis verwijderd. De kampioen was geen speelgoed. Het was net zo substantieel als een commandant of president. De motor was een 164,3 cid L-head zes. Kleiner dan rivalen. Minder vermogen: aanvankelijk 78 pk. Maar de auto woog 500 tot 600 pond minder. De prestaties bleven dus stabiel.

Het kon een Ford V-8/85 niet aanraken. De topsnelheid bedroeg 120 km/uur. Dat versloeg of kwam overeen met Chevy, Plymouth en de Ford V-8/60. De duurzaamheid was fantastisch. De kilometerstand was geweldig.

In 1939 werden bijna 34.000 Champs verkocht. Dat is indrukwekkend voor een debuut halverwege het seizoen. Studebaker klom terug naar de zevende plaats in de branche. De totale productie bedroeg iets minder dan 86.000. Hoffmann en Vance hadden het break-evenpunt teruggebracht tot 75.000 auto’s. South Bend heeft $ 2,9 miljoen op zijn bankrekening staan.

Updates uit 1940 en laatste aanpassingen voor de oorlog

Je knoeit niet met een redder. De veranderingen voor de kampioen van 1940 waren klein. Grillestaven werden fijner. Koplampen schakelden over op afgedichte lichtbundels, volgens de industrienorm. Nieuwe bekleding vroeg om Custom DeLuxe. Er arriveerde een tweede coupé, met een ‘operastoel’ achterin. De serieproductie is bijna verdubbeld. Het modeljaar eindigde met 66.264 exemplaren.

Commandanten en presidenten bleven in 1938-1939 op hun plek. Wielbases en motoren veranderden niet. Ze verloren hun cabriolet sedans. Ze hadden elk een coupé, een Cruising Sedan en een tweedeurs club sedan. De Commander bood nog steeds een zakencoupé aan. De voorkant zag er scherper uit. Meer Lincoln-achtig. Een gespleten, hartvormige grille met verticale spijlen verving de oude look. Presidenten kosten ongeveer $ 125 meer dan commandanten. Commandanten liepen $ 200 boven de kampioenen.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

AMC
Duesenberg
Oldsmobile
Plymouth
Tucker

1941, 1942 Studebakers

Loewy’s Touch en de facelift van 1941

Raymond Loewy heeft niet alleen de Studebaker-serie uit 1941 aangepast; hij herwerkte de hele voorkant. Het resultaat was een iets scherpere neus en een grille met verticale spijlen die lager zat en er breder uitzag. Binnen kregen ook de motoren aandacht. De eenheid van de Champ werd tot 169,6 kubieke inch gestreken, waardoor het vermogen op 80 pk kwam. De zes van de Commander zijn opgewaardeerd naar 94 pk. De achtcilinder in lijn van de president, met negen hoofdlagers, klom naar 117 pk.

De omzet bleef sterk. Studebaker daalde van de achtste naar de negende plaats wat betreft het totale productievolume, maar het volume vertelt slechts de helft van het verhaal. De Champ was een enorme krachtpatser en vervoerde bijna 85.000 eenheden – de beste jaarlijkse trektocht in de geschiedenis van het merk. Ook het aantal commandanten maakte een stijging door, van iets minder dan 35.000 naar bijna 42.000. De president bleef een niche, met iets minder dan 7.000 verkopen, een bescheiden stijging van 500 exemplaren ten opzichte van 1940.

Het oorlogstekort en de veranderingen van 1942

De modellen uit 1942 werden breder en zwaarder en hadden een voorkant die leek op hedendaagse Chevrolets. De DeLux-tone afwerkingen werden omgedoopt tot “Deluxstyle”. Studebaker presenteerde een nieuwe optie voor kopers van Commander en President: Turbo-matic Drive. Het was geen echte automaat. Het was een handgeschakelde versnellingsbak voorzien van een vloeistofkoppeling. Hierdoor kon zonder koppeling tussen twee versnellingsbereiken worden geschakeld. Zie het als de Fluid Drive van Chrysler.

Vóór februari 1942 bedroeg de productie ongeveer 50.000 exemplaren. Toen trok de regering de stekker eruit. De productie van consumentenauto’s stopte tijdens de Tweede Wereldoorlog. Studebaker schoof op naar de achtste plaats in de eindtelling voor de stilstand.

Militaire output en de naoorlogse kloof

Studebaker zat niet stil. Het bedrijf produceerde talloze militaire voertuigen. Vrachtwagens vormden het voornaamste product en profiteerden van een lange geschiedenis van succes in dat segment. Ze bouwden ook vliegtuigmotoren en “Weasel” personeelsdragers.

Er zat een strategisch voordeel in deze spil. Omdat de kampioen uit 1939 zo’n succes was geweest, droeg Studebaker de stylingtaken over aan Loewy Associates. Het bedrijf was een externe entiteit, minder verzand door directe defensiecontracten dan het interne ontwerpteam van Studebaker. Door deze scheiding der machten kon Studebaker in het voorjaar van 1946 geheel nieuwe auto’s debuteren. Ze waren als eerste terug op de civiele wegen en versloegen iedereen behalve de nieuwkomer in de branche, Kaiser-Frazer.

Skyway-kampioenen: 1946 Terug naar Civvies

De Skyway Champions uit 1946 waren het retourticket voor de civiele verkoop. Dit waren licht gewijzigde Champs uit 1942. Het aanbod omvatte coupés met drie en vijf passagiers, plus twee- en vierdeurs sedans. De veranderingen waren minimaal. Een bovenste grille-lijst strekte zich nu uit onder de koplampen. Optionele lampen verschenen bovenop de spatborden. De sierlijsten op de motorkap werden gesloopt.

Er werden slechts 19.275 gebouwd. South Bend schakelde vóór het einde van het jaar de productie over op de geheel nieuwe modellen uit 1947. De overgang verliep snel. De kloof tussen oorlog en vrede werd overbrugd door een auto die niet veel veranderd was, gekocht door mensen die gewoon weer wilden rijden.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

AMC
Duesenberg
Oldsmobile
Plymouth
Tucker

1947, 1948, 1949, 1950, 1951

De ontwikkeling van de Studebaker-lijn uit 1947 kostte ongeveer $ 11 miljoen. Dat was een enorme gok voor een bedrijf dat sinds 1942 vanwege de Tweede Wereldoorlog geen nieuw model meer had uitgebracht. De ontwerpwortels gingen terug tot schetsen uit 1940 van de jonge Robert E. Bourke. Dat vroege werk trok de aandacht van Virgil M. Exner, hoofdstylist bij Loewy Associates. Exner huurde Bourke in. Exner was na Pontiac naar Loewy gekomen en begon aan het ’47 Studebaker-programma. Hij vertrok echter voordat het definitieve ontwerp was vastgelegd. Het eindproduct was dus een hybride van de oorspronkelijke concepten van Exner en de uitvoering van Bourke.

De terugkeer naar de productie van 1947

De naoorlogse president was nog jaren verwijderd. In plaats daarvan keerden Commandanten en Kampioenen terug. De Champion verloor zijn naam “Skyway”, maar behield de mechanica grotendeels hetzelfde. Hij reed op een wielbasis die vijf centimeter langer was dan voorheen.

Voor de Commander was er een speciaal 123 inch chassis. Dit ondersteunde de nieuwe Land Cruiser, een luxueuze optie voor $ 2043. Andere Commanders hielden vast aan de vooroorlogse wielbasis van 119 inch. Beide series boden twee- en vierdeurs sedans aan. De vierdeurs kregen eindelijk “zelfmoord”-achterdeuren. Er was ook een driezitscoupé met lang dek. Er arriveerde een nieuwe “Starlight” coupé voor vijf passagiers, met een radicale achterruit die uit drie elementen bestond.

Uitrustingsniveaus waren eenvoudig. Je zou de basis DeLuxe kunnen krijgen of ongeveer $ 120 meer uitgeven voor de Regal DeLuxe. Studebaker bracht ook Regal-cabrio’s terug. De Champ ging voor $ 1902. De Commander-cabriolet kostte $ 2236. De strategie werkte. Studebaker keerde in 1947 terug naar winstgevendheid. Ze verdienden meer dan $ 9 miljoen met een omzet in het kalenderjaar die 58,5 procent hoger was dan in de vorige cyclus.

Inflatie bereikt South Bend

Het momentum hield niet op in 1948. De winst steeg naar $19 miljoen. De productie bereikte meer dan een kwart miljoen auto’s en vrachtwagens. Beide waren bedrijfsdocumenten. Het is voorspelbaar dat de auto’s zelf in modeljaar ’48 niet veel veranderden. Het enige visuele signaal was een gevleugeld kapmedaillon voor onmiddellijke identificatie.

Maar de prijzen gingen omhoog. Op stickers werd een gemiddelde stijging van $200 geplakt. Prijzen varieerden van $ 1535 tot $ 2430. Dit weerspiegelde de sterke naoorlogse inflatie. De verhuizing heeft zijn vruchten afgeworpen. Studebaker klom voor dat modeljaar naar de zevende plaats in de brancheselectie. Ze verkochten bijna 185.000 auto’s.

De verfijning van 1949

Voor 1949 waren stijlwijzigingen gepland om de concurrentie voor te blijven. De tijd raakte op. In plaats daarvan namen ze genoegen met verfijningen. De Champ kreeg een nieuwe grille met horizontale en verticale lamellen. Deze vormden drie rijen rechthoekige openingen. De Commander zesmotor werd geaaid. Het bereikte 245,6 kubieke inch. Dat duwde het vermogen naar zelfs 100 pk. De winst steeg tot $27,5 miljoen, ondanks het uitblijven van grote veranderingen.

Studebaker werd in 1950 98 jaar. Het zou het beste autojaar uit hun geschiedenis worden. De productie van modeljaar bedroeg in totaal 343.166 eenheden. Er waren grote voorbereidingen gaande voor de ‘tweede eeuw’ van het bedrijf. Er waren veel even grootse voorspellingen. Maar die tweede honderd jaar zouden kort worden gehouden. Precies 14 jaar zelfs.

De controverse over de kogelneus

Om er fris uit te zien tegenover rivalen met nieuwere ontwerpen, gaf Studebaker de basiscarrosserieën uit ’47 in 1950 een dramatische facelift naar voren. Het was destijds controversieel. Ontwerper Bob Bourke beweerde dat het nieuwe “bullet nose” -front was besteld door Loewy met het Franse accent. De instructie was duidelijk. “Nu Bob, het moet op een zeevliegtuig lijken.”

Het leek wel een vliegtuig. Hij had het meest bizarre gezicht van alle Amerikaanse auto’s sinds Grahams mislukte ‘Sharknose’ uit 1939-40.

De nieuwe voorkant vergroot de wielbasis met nominaal één inch voor alle Studebakers uit 1950. Champs schoven op naar 113 inch. Commandanten sloegen 120 inch. Motoren bleven hetzelfde. De line-up was grotendeels ongewijzigd, met uitzondering van een kwartet van de prijsleidende Champ Customs in de lage $ 1400. De Land Cruiser van dat jaar kreeg een prijs van $ 2187.

Automatische aandrijving en de V-8 Shift

Het grote technische nieuws voor 1950 was ‘Automatic Drive’. Het was beschikbaar als een algemene optie. Studebaker ontwierp deze volledig zelfschakelende transmissie in samenwerking met Detroit Gear Division van Borg-Warner. Het was de enige naoorlogse automaat die door een andere onafhankelijke fabrikant dan Packard’s Ultramatic werd ontwikkeld.

Voor 1951 werden de wielbases opnieuw herschikt. Een verbeterd chassis met betere remmen en gemakkelijkere “middelpunt”-besturing maakten dit mogelijk. De wielbasis werd voor alle modellen uniform 115 inch. Dat was vijf centimeter hoger voor Champions. Het was vijftien centimeter lager voor commandanten. De Land Cruiser kreeg in plaats daarvan een spreiding van 119 inch.

Champ-vermogen bleef ongewijzigd. Maar Commanders kregen de eerste V-8 van Studebaker. Het was een standaardfunctie. Met een inhoud van 232,6 kubieke inch pompte hij op conventionele wijze 120 pk. Er werd gedacht aan bovenliggende nokkenassen en halfronde verbrandingskamers. Ze werden niet gebruikt.

Stijgende productiekosten dwongen Studebaker om de prijzen voor 1951 te verhogen. Halverwege het jaar vond een nieuwe stijging plaats. Het bereik liep van $ 1560 tot $ 2380. Kopers leken graag te betalen voor de levendige nieuwe V-8. De verkoop van Commander’s steeg met maar liefst 70 procent.

Het einde van een tijdperk

De uiterlijke veranderingen voor ’51 waren gering. De kogelvormige neus werd afgezwakt door de chromen buitenring te verven. Prominente ventilatieopeningen boven de subgrilles werden gewist. Modelnamen waren op de voorranden van de motorkap gespeld. Hoe je er nu ook uitziet, de kogelneus uit 1950-51 was behoorlijk verkoopbaar.

Door de beperkingen tijdens de Koreaanse oorlog bedroeg de autoproductie in 1951 268.566 eenheden. Studebaker verhoogde zijn marktaandeel zelfs van 4,02 naar 4,17 procent. Het momentum was reëel. De techniek was goed. De styling was polariserend maar effectief. Toch tikte de klok over de onafhankelijkheid van het bedrijf. De tweede eeuw was al aan het aftellen begonnen.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

AMC
Duesenberg
Oldsmobile
Plymouth
Tucker

1952, 1953, 1954 Studebakers

Het plan voor een honderdjarig bestaan Studebaker in 1952 was ambitieus. Ze waren een auto uit één stuk aan het bouwen met een evolutionaire kogelvormige neusstijl. Het bereikte de fase van een lopend prototype. Toen sloeg de realiteit toe. De beperkingen van de overheid op civiele goederen zijn aangescherpt. De militaire orders namen toe. Het “N-Series”-project werd opgeschort.

In plaats van een nieuw platform kreeg het chassis uit 1947 een laatste facelift. Raymond Loewy Associates ontwierp een lage, brede grille over de volledige breedte. Dealers noemden het ‘de mosselgraver’. De opstelling veranderde niet veel. De Champion-niveaus bleven Custom, DeLuxe en Regal. De commandant heeft Regal en State. Ze voegden echter wel de Starliner hardtop coupé toe. Het was het topmodel.

De prestaties waren voorspelbaar. Studebaker reed de Indy 500 uit 1952. Een kampioen en een commandant behaalden klasseoverwinningen in de Mobilgas Economy Run. De verkopen waren echter zwak. Slechts 186.239 eenheden verhuisden.

Het modeljaar 1953 veranderde alles. Of tenminste, het leek erop dat het zou gebeuren. Dit was het eerste jaar van de tweede eeuw en de auto’s waren adembenemend. De ‘Loewy coupés’ zijn niet voor niets nog steeds legendarisch. Strak. Laag. Schoon.

Er waren zes carrosserievarianten. Pijlerloze Regal Starliners. Zuilen Deluxe en Regal Starlights. Commandant sedans. Kampioen sedans.

Het is een mythe dat Raymond Loewy deze lijnen heeft getrokken. Dat deed hij niet. Bob Bourke deed dat. Hij ontwierp hem voor een showauto. Loewy zag het en dwong het management om het te bouwen.

Het ontwerp was vanuit elke hoek onberispelijk. Hij stond op een nieuw 120,5-inch Land Cruiser-chassis. Dat was langer dan het 116,5-inch platform dat voor de sedans werd gebruikt. Het werd op de markt gebracht als de “nieuwe Europese look”. Tegenwoordig wordt het algemeen beschouwd als het beste Amerikaanse auto-ontwerp van de jaren vijftig. De sedans waren ook goed, ze leenden coupélijnen, maar zagen er stugger uit door de kortere wielbasis.

Hier is het misgegaan. Vertragingen bij het bewerken duwden de productie terug. De verkoop eindigde op een teleurstellende 169.899 eenheden. Toen ze eindelijk van de band rolden, sprak de markt luid. De vraag naar coupés was vier keer zo hoog als die naar sedans. Het management vermoedde het tegenovergestelde. Ze verloren tijd en geld door aan de daadwerkelijke vraag te voldoen.

De coupés hadden nog een fataal gebrek. De kozijnen waren te licht. Het buigen veroorzaakte piepen en rammelen. De kwaliteit leed. Ondanks de puinhoop wist het bedrijf voor het fiscale jaar een kleine winst van $2,69 miljoen bij elkaar te schrapen.

De modellen uit 1954 waren kleine updates. Eierkrat-grille-inzetstukken doorbraken de eentonigheid. De Loewy-coupés keerden terug. Ze voegden twee eenvoudige Champ Custom sedans toe. De Deluxe en Regal sedans gingen door in beide lijnen.

Het grote nieuws was de Conestoga. Een tweedeurs volledig stalen stationwagen. Vernoemd naar de prairieschoeners uit de begintijd van Studebaker. Het kwam in Deluxe- en Regal-versies voor zowel Champ- als Commander-lijnen.

Mechanisch gezien kregen Commanders zeven extra pk’s. De remmen werden over de hele linie groter. Het coupéframe werd versterkt om het doorbuigen te stoppen. Maar de reputatieschade uit 1953 bleef hangen.

De cijfers vertellen een donkerder verhaal. Bourke voerde een kostenanalyse uit met behulp van de structuur van General Motors. Een Chevrolet had een Commander Starliner voor $ 1.900 kunnen verkopen. Studebaker bracht $ 2.500 in rekening. De wiskunde was wreed.

Ondertussen lanceerde Ford een prijzenoorlog. GM hield de lijn vast. De onafhankelijken werden verpletterd. Het volume van Studebaker daalde tot 81.930 eenheden. De zwakte was pijnlijk.

In oktober 1954 haalde Nash-president George Mason Packard-president James J. Nance over om Studebaker te kopen. Het doel was groter. Mason wilde Studebaker, Packard, Nash en Hudson samenvoegen tot American Motors. Het zouden de ‘Grote Vier’ zijn geweest.

De deal is gesloten. Nance nam het over en creëerde de Studebaker-Packard Corporation. Toen stierf Mason plotseling. De droom stierf met hem. De fusie kwam tot stand, maar de toekomst bleef onzeker.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

AMC
Duesenberg
Oldsmobile
Plymouth
Tucker

1955, 1956, 1957 Studebakers

Het huwelijk met Packard heeft Studebaker niet van de afgrond gered. Halverwege 1954 klampte de fabriek in South Bend zich vast aan het leven en zette alles in op een chroomzware facelift van de serie uit ’55. Dit was het debuut van de naoorlogse President-serie, waarbij de Land Cruiser werd vervangen door Deluxe en State vierdeurs sedans, naast State-coupés met en zonder pilaren.

Machtscijfers waren het enige dat luider werd. Studebaker streelde de Champ Six tot 185,6 kubieke centimeter en perste er 101 pk uit. De Commander V-8 werd kleiner – tot 224,3 cid – maar leverde meer vermogen en haalde 140 pk. President-modellen kregen de grootste hobbel: een blok van 232 cid, uitgeboord tot 259 cid, dat 175 pk produceerde. Om de kosten laag te houden, werd de dure Automatic Drive-transmissie gedumpt voor de goedkopere Flight-O-Matic van Borg-Warner.

De verkoop maakte het niet uit. Ze kwijnden weg.

In januari ’55 gooide Studebaker meer onderdelen naar de muur. De Commander-motor werd omgedoopt tot de “Bearcat”, met een vermogen van 162 pk, terwijl een optionele High Power Kit nog eens 20 pk toevoegde. Presidenten kregen de “Passmaster” -upgrade naar 185 pk. Qua stijl voegden ze “Ultra Vista” omwikkelde voorruiten toe aan niet-coupé-presidenten en commandanten. Het kroonjuweel was de President Speedster hardtop. Het had gewatteerd leer, een bewerkt metalen dashboard en kleurstellingen zoals roze en zwart of ‘citroen en limoen’.

Het zag er geweldig uit. Het verkocht slecht.

Met een prijs van $ 3.253 was de Speedster voor de meesten te duur. Slechts 2.215 mensen haalden de deur uit. Studebaker verkocht het hele jaar slechts 133.826 auto’s. Ze hadden 250.000 nodig om break-even te draaien. De kloof werd groter.

Het Hawk-tijdperk en de reddingsoperatie van Packard

Voor ’56 probeerde Studebaker er scherper uit te zien. Grote roosters van gaas gaven de voorkant een vierkantere, agressievere uitstraling. Ze introduceerden “sedans” – tweedeurs carrosserieën op Champion- en Commander-chassis – voor minder dan $ 2.000. De President-lijn voegde de Classic sedan met lang chassis toe voor $ 2.489. Wagons kregen nieuwe namen: Pelham (kampioen), Parkview (commandant) en Pinehurst (president).

Maar de hoofdact was de Hawk.

De Hawk-lijn, vormgegeven door het laatste team van Raymond Loeway, werd op de markt gebracht als ‘familiesportwagens’. Het was een ingetogen facelift van de coupé uit ’53, met bescheiden staartvinnen en een hoog gemonteerde vierkante grille. De line-up omvatte de Flight Hawk en Power Hawk met pilaren, en de hardtop Sky Hawk en Golden Hawk. Ze gingen goed om de bochten en bewogen snel in een rechte lijn.

De Golden Hawk was de ster. Hij kreeg exclusief gebruik van Packard’s 352 cid V-8, goed voor 275 pk. Commanders en Power Hawks bleven bij de 259 cid V-8 (170 of 185 pk). Nieuw voor Presidents en Sky Hawks was een 289 cid-motor met lange slag, die 195, 210 of 225 pk leverde.

Prijzen waren concurrerend. De Flight Hawk begon onder de $ 2.000. De Gouden Havik kostte $ 3.061. Het waren goede aankopen. Dus waarom slaagden ze er niet in het bedrijf te redden?

Omdat liefhebbers ze kochten. Reguliere kopers deden dat niet. Studebaker verkocht in ’56 85.462 auto’s, waaronder 19.165 Hawks. De brood-en-botermodellen hadden nog steeds moeite om klanten te vinden.

De situatie werd nijpend in 1957 en 1958. De gecombineerde verkoop van Studebaker-Packard bedroeg nooit meer dan 80.000 exemplaren per jaar. In mei 1956 regelde Packard-president James J. Nance een reddingslijn. Via Roy Hurley van de Curtiss-Wright Corporation kregen ze ‘adviserende managementdiensten’. Het was een financiële reddingsoperatie, behalve in naam.

De kosten waren onmiddellijk. Plannen voor een uitgebreide nieuwe SP-lijn uit 1957 werden geschrapt. Nance heeft ontslag genomen. Studebaker-voorzitter Paul Hoffman en president Harold Vance volgden.

Hurley moest toezicht houden op de modellen uit 1957 en 1958. Omdat er geen budget was voor nieuwe carrosserieën, moest de restyling goedkoop zijn.

De Duncan McRae Stretch en de Schot

Duncan McRae deed wat hij kon met restjes. Standaard ’57’s hadden een grille over de volledige breedte en de achterspatborden waren uitgerekt en opgezwollen om vinnen na te bootsen. Hawks behielden hun prominente vinnen, die er eigenlijk beter uitzagen dan de nepvinnen op de basismodellen.

Het modellengamma werd teruggebracht tot Deluxe en Custom Champ en Commander sedans, Pelham- en Parkview-wagens, drie President-sedans, de Golden Hawk en een nieuwe Silver Hawk met pilaren. De Silver Hawk kon worden besteld met de zes of de 289 V-8.

Studebaker behield op de een of andere manier ook de vierdeurs wagons en bracht ze op de markt als Commander Provincial en President Broadmoor.

Mechanisch werden de compressieverhoudingen van de 259 cid V-8 verhoogd, waardoor het vermogen steeg tot 180 en 195 pk. De Golden Hawk verruilde de Packard-motor voor een Paxton-supercharged versie van Studebaker’s eigen 289, die nog steeds 275 pk leverde.

Wanhopig op zoek naar volume introduceerde Studebaker de mid-year Scotsman. Het was een wagen en twee sedans met zescilinderkracht. Het had verder weinig. Het kostte ruim minder dan $ 2.000.

Er werden 9.300 exemplaren verkocht. Niet slecht voor een paniekbeweging, maar niet genoeg. De totale productie van ’57 eindigde op 74.738 auto’s. De vonk waar ze op hoopten, sloeg nooit over.

Het einde naderde. En als het arriveerde, zou het niet met een gebrul zijn. Het zou met stilte zijn.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

AMC
Duesenberg
Oldsmobile
Plymouth
Tucker

1958, 1959, 1960 Studebakers

De leeuwerik redt Studebaker van de vergetelheid

De modellen uit 1958 waren een ramp. Ze waren lelijk, goedkoop ontworpen en voorzien van opzichtige versieringen en haastig in elkaar geslagen fronten met vier koplampen. De Commander- en President-lijnen van Studebaker probeerden relevant te blijven met nieuwe Starlight hardtopcoupés op het 116,5-inch chassis, maar het aanbod werd snel dunner.

Het totale volume kelderde tot 62.114 eenheden.

De Scotsman-fabriek deed het beter en verplaatste in dat recessiejaar bijna 21.000 eenheden, maar het merk bloedde leeg. Studebaker zou waarschijnlijk op dat moment zijn gestorven als het plotselinge, enorme succes van de compacte Studebaker Lark er niet was geweest.

Voor 1959 verving de Lark elk oud standaardmodel. Het behield de basisstructuur van de sedan en wagon die sinds 1953 werd gebruikt, maar ontdeed al het extra plaatwerk dat in de loop der jaren was toegevoegd. Het resultaat? Een gewichtsbesparing tot wel 200 kilo. Ontwerper Duncan McRae paste een eenvoudige, strakke styling toe. Het uiterlijk werd bepaald door een Hawk-achtige grille en een terugkeer naar dubbele koplampen.

De 169.6-cid six kwam terug en leverde 90 pk in de Lark VI Deluxe- en Regal-modellen. Deze kwamen in twee- en vierdeurs sedans, tweedeurs wagons en een Regal hardtopcoupé.

De Lark VIII-serie omvatte de vierdeurs, hardtop en wagon. Deze gebruikten de standaard 259 V-8 met twee cilinders en 180 pk. Je zou 15 pk kunnen toevoegen met een optionele “Power Pack” viercilinder carb en dubbele uitlaat. Wagons bleven op de vertrouwde wielbasis van 113 inch, maar de andere Larks zaten op een fraaie nieuwe wielbasis van 108,5 inch.

Deze combinatie maakte de Leeuwerik levendig, zuinig en verrassend ruim.

Met de 180 pk sterke V-8 reed de Lark 0-60 in minder dan 10 seconden.

Het was ook gemakkelijk met gas en leverde meer dan 22 mpg op. De startprijzen lagen onder de $ 2000. Het was een schot in de roos. Studebaker verkocht 131.078 leeuweriken.

Ze hebben de ‘familiesportwagens’ niet helemaal verlaten. De enige die in ’59 werd aangeboden, was de Silver Hawk met pilaren. Het kwam met de zes of Lark V-8. Het voegde 7.788 eenheden toe aan de totale productie. Toch vond Studebaker een uitweg uit de financiële problemen. Het boekte zijn eerste winst in zes jaar. De omzet steeg met meer dan 250 procent ten opzichte van de erbarmelijke cijfers van 1958.

1960: De Havikstrijd, Leeuwerik houdt stand

De Lark was voorspelbaar weinig veranderd voor 1960. Kleinere bekledingen werden geschud en de grille werd verplaatst van horizontale spijlen naar gaas. Vierdeurs wagons keerden voor het eerst sinds 1958 terug. De Lark VIII-lijn bood Studebaker’s eerste cabriolet in acht jaar aan, een Regal van $ 2756.

De prijzen werden iets verhoogd. Nieuwe concurrentie van de Grote Drie kostte hen wat omzet.

Ondertussen ging de enige gezinssportwagen van South Bend verder als simpelweg de Hawk. De belangrijkste verandering had betrekking op motoren. V-8’s waren nu uitsluitend 289’s. Ze leverden 210 standaard pk’s, of 225 met het optionele “Power Pack”. Hoewel gedateerd, bleef de V-8 Hawk met $ 2650 een prima waarde. Het was nog steeds een goede performer.

Maar de omzet daalde met bijna de helft ten opzichte van ’59, tot 3.939.

De redenen waren duidelijk: een tekort aan dealers, aanhoudende reclame-nadruk op de Leeuwerik en een gestaag afnemende vraag.

1961: De achteruitgang gaat door

Onheilspellend genoeg daalde het volume van Lark in 1961 ook met meer dan de helft.

Dit gebeurde ondanks herzien buitenste plaatwerk dat een iets vierkanter uiterlijk gaf. Viervoudige koplampen verschenen op V-8-modellen. Een nieuwe bovenliggende kleppenkop veranderde de oude zes in een 112 pk sterke “Skybolt Six”. Ze voegden ook een V-8 Lark Cruiser toe.

De Cruiser bracht het idee van een luxe sedan van Studebaker nieuw leven in. Hij reed op het wagenchassis en had een rijkelijk gestoffeerd interieur met extra beenruimte achterin.

De Hawk kwam terug met een smal paneel in contrasterende kleuren onder zijn vinnen. Er was een nieuwe optionele vierversnellingsbak beschikbaar. De omzet daalde naar 3.340.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

AMC
Duesenberg
Oldsmobile
Plymouth
Tucker

Studebaker Leeuwerik en Studebaker Havik

Sherwood H. Egbert nam begin 1961 niet alleen het roer over bij Studebaker; hij sleepte het bedrijf schoppend en schreeuwend de moderne tijd in. Egbert verving de omstreden Harold Churchill en wist dat het huis in brand stond. Hij had snel een reddingslijn nodig. Dus belde hij Brooks Stevens.

Stevens was niet alleen een stylist. Hij was een industrieel ontwerper uit Milwaukee die begreep dat schoonheid de rekeningen betaalt. Egbert gaf hem zes maanden de tijd om de Lark- en Hawk-linies te reviseren. Bedrijfsstylingchef Randall Faurot werd de deur gewezen. Stevens kwam tussenbeide met make-overs die goedkoop waren in gebruik, maar er op straat duur uitzagen.

De Lark and Hawk-make-over uit 1962

De veranderingen voor 1962 waren onmiddellijk en drastisch. De Lark liet zijn schuchtere voorkant vallen vanwege de viervoudige koplampen en een grille die zwaar leende van Mercedes-Benz. Het was logisch; Studebaker was sinds 1958 via Curtiss-Wright de Noord-Amerikaanse distributeur van Mercedes. De achterste kwartalen waren uitgerekt. De achterlichten werden rond en substantieel. De daklijnen, die ooit omvangrijk waren bij wagenmodellen, werden scherper. Tweedeurswagens werden volledig geschrapt, waarschijnlijk om gereedschapskosten te besparen.

Maar het echte nieuws was de Daytona. Er zijn vier nieuwe varianten gearriveerd. Je zou een zescilinder of een V-8 kunnen krijgen. U kunt kiezen voor een cabriolet of een hardtopcoupé. Beiden werden geleverd met kuipstoelen en luxe bekleding. De hardtop bood zelfs een optioneel stoffen schuifdak in Europese stijl. Het was een compleet pakket.

De Hawk kreeg dezelfde Stevens-behandeling. Hij bracht de “Loewy” carrosserievorm zonder pilaren nieuw leven in, waardoor deze een vierkant, Thunderbird-achtig dakgedeelte aan de achterkant kreeg. De staart verloor zijn vinnen en koos voor een bijpassend, naar voren gericht grille-ontwerp. Binnenin ontwierp Stevens een nieuw dashboard met een grote rechthoek van ronde meters, waarvan de uiteinden naar de bestuurder zijn gekanteld. Het vestigde de aandacht daar waar het nodig was.

De Gran Turismo-havik

Ze hebben de Hawk een nieuwe naam gegeven: Gran Turismo Hawk. Hij werd geleverd met slechts twee motoropties: het vorige paar 289 V-8’s. Maar laat je niet misleiden door het ‘vorige’ label. Dit was een knap staaltje techniek.

De optionele motor van 225 pk zou de GT Hawk tot 200 km/u kunnen duwen. Nul tot 100 km/uur duurde minder dan 10 seconden. De 289 was weliswaar zwaar, maar hij had een veel groter potentieel dan zijn bescheiden cilinderinhoud deed vermoeden. We zouden dat potentieel binnenkort zien exploderen.

Geprijsd op een verleidelijke basis van $ 3.095, raakte de GT Hawk een snaar. Bijna 8.400 kopers kochten ze op. De totale autoverkoop van Studebaker steeg met meer dan 30.000 exemplaren en bereikte ongeveer 101.400 exemplaren. Het was een enorme overwinning. Helaas was dit ook de enige winst van het bedrijf in het hele decennium. De verkoop zou dat momentum nooit meer herstellen.

1963 Verfijningen en de Wagonaire-ramp

Stevens rustte niet. Voor 1963 verfijnde hij de Leeuwerik opnieuw. De A-stijlen werden naar achteren geharkt. De voorruiten waren nieuw en waarschijnlijk sterker. Deur-raamkozijnen werden dunner. De grille werd fijn nagekeken. Binnenin kopieerden ze het dashboard van de Hawk met ronde meters, tuimelschakelaars en een make-up dashboardkastje compleet met een uitklapbare spiegel.

Maar 1963 bracht ons iets heel anders. Iets nieuws. Iets tragisch.

De Studebaker Wagonaire.

De Wagonaire werd aangeboden in de uitvoeringen Standard, Regal en Daytona en had een uniek dakpaneel aan de achterkant dat naar voren schoof. Het idee was briljant. Onbeperkte hoofdruimte voor het vervoeren van hoge lasten. Maar de uitvoering was gebrekkig. Het schuifdak lekte ernstig, zelfs als het dichtgeknoopt was. Voor de eigenaren was het een nachtmerrie. Studebaker moest halverwege het jaar goedkopere wagons met een vast dak herstellen om de rommel op te lossen.

De lijn breidde zich ook uit. Er kwamen nieuwe sedans in Standard en de mooiere Custom-uitvoering. Custom zat qua prijs tussen Regal en Daytona.

Betreed de Avanti

Halverwege 1963 konden zowel Lark als Hawk worden besteld met nieuwe “Avanti” 289 V-8’s.

De R1-motor leverde 240 pk en kostte $ 210. De R2 was het beest. Hij had een supercharger, leverde 290 pk en kostte $ 372. Deze motoren zijn vernoemd naar de totaal onverwachte grote toerwagen die begin 1962 doorbrak.

De cijfers logen niet. Een met R2 uitgeruste “Super Hawk” overschreed dat jaar in Bonneville een snelheid van 230 km / u. Een R2 “Super Lark” reed meer dan 210 km/u. Ze waren snel. Ze waren krachtig. Zij vormden het topje van de ijsberg.

De naam Avanti zweefde al in de lucht. Een geheim project. Een auto die alles zou veranderen. Of maak een einde aan alles.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

Het was het meest verbluffende South Bend-product in tien jaar. De Avanti keek niet alleen vooruit, hij belichaamde het woord. Raymond Loewy en zijn team, waaronder John Ebstein, Robert Andrews en Tom Kellogg, hebben iets briljant bedacht. Een soepele coupé met vier zitplaatsen, precies het soort exotische sportieve auto dat Loewy Associates al jaren ontwierp.

Brooks Stevens was druk bezig met het updaten van de modellen met een groter volume van Studebaker, dus ging president Sherwood H. Egbert naar Loewy. Hij moest een verzakt imago nieuw leven inblazen. Toen het in 1962 boog, was de belofte duidelijk.

Net als de originele Corvette tien jaar eerder was glasvezel het materiaal bij uitstek. Het minimaliseerde de tijd en gereedschapskosten. Een geheel nieuw chassis was te duur, dus versterkte hoofdingenieur Gene Hardig het Lark-laptopframe. Hij voegde stabilisatorstangen voor en achter toe. Er werden achterste radiusstangen geïnstalleerd. De Bendix-remschijven vooraan waren nieuw optioneel voor de ’63 Lark en Hawk. Overigens de eerste remklauwschijven in Amerikaanse productie.

Onder de motorkap kreeg de 289 V-8 een zware revisie. Het werd de “Jet Thrust.” De basis R1-motor gebruikte een 3/4-race high-lift nok, een dubbele brekerverdeler, een carb met vier cilinders en een dubbele uitlaat. Paxton Products van Andy Granatelli, toen onderdeel van Studebaker, voegde een supercharger toe om de R2 te creëren.

Ze bouwden ook een drietal verveelde 304,5-cid-extensies. De geblazen R3 had een vermogen van 335 pk met een compressieverhouding van 9,6:1. De atmosferische R4 had twee viercilinders, een compressieverhouding van 12:1 en een vermogen van 280 pk. De experimentele R5? Dubbele blowers, één per cilinderbank, magneetontsteking, Bendix brandstofinjectie en maar liefst 575 pk.

De opwinding was groot. De Avanti beloofde de Studebaker-showrooms in jaren als niets anders in te pakken. Toen kwam de ramp.

De productie werd een kritieke zes maanden uitgesteld. De leverancier, Molded Fiber Glass Company, heeft de carrosserieën verprutst. Ze bouwden ook Corvette-granaten, maar faalden hier. Studebaker moest een eigen glasvezelproductie opzetten. Het was een wanhopige zet.

Tegen de tijd dat de bugs waren opgelost, hadden de meeste kopers met vooruitbestellingen geannuleerd. In plaats daarvan kochten ze Corvettes. Voor ’63 werden slechts 3.834 Avanti’s gebouwd, waarvan 500 geëxporteerd.

Het volume van Studebaker uit 1963 daalde tot 81.660. Ver terug uit ’62. Alleen Lincoln en Imperial scoorden lager onder de grote Amerikaanse merken. Egbert, die de laatste tijd herhaaldelijk in het ziekenhuis werd opgenomen, vertrok in november. Hij is nooit meer teruggekomen. Helaas zou hij in 1969 aan kanker sterven.

Een maand later kondigde de nieuwe president Byers Burlingame de sluiting aan van de historische fabriek in South Bend in Studebaker. Laatste wanhopige pogingen om financiering voor toekomstige modellen te verkrijgen waren mislukt. De activiteiten werden geconsolideerd in de assemblagefabriek in Hamilton, Ontario. Het management hoopte met 20.000 gezinsauto’s per jaar weer winstgevend te worden.

Daarmee werden de Avanti en GT Hawk zonder pardon gedumpt. Een symbolische reeks van weinig gewijzigde ’64-modellen volgde: 809 Avantis en 1.767 GT Hawks, inclusief export. Het einde was niet dramatisch. Het was gewoon stil. En dan niets.

Het South Bend-tijdperk eindigde met een gejammer van plaatwerk in plaats van met een knal. De Larks uit 1964 arriveerden met de frisse, vierkante buitenpanelen van Brooks Stevens. Totale lengte uitgerekt vijftien centimeter. De grille ging horizontaal. Tussen de integrale koplampen zat een eierkratcentrum. De achterkant wees agressief naar boven en bevatte hoog geplaatste achter- en achteruitrijlampen.

Het was een frisse look voor een uitstervend merk.

De laatste aanval van de leeuwerik en de commandant

Onder de motorkap verschoven de machines. Het uitgeklede Standard-model kreeg een nieuwe badge: Lark Challenger. De prijs begon op een bescheiden $ 1.943. De heilige Commander-naam keerde terug naar de line-up en duwde de Custom- en Regal-uitvoeringen opzij. Een vierdeurs Daytona sedan voegde zich bij de mix.

Prestatiecijfers vertellen een specifiek verhaal over wat er nog over was van de techniek van Studebaker. De nieuw optionele Avanti R3-aandrijflijn verlaagde de 0-60-tijd van een Super Lark naar 7,3 seconden. Dit waren snelle auto’s. Maar er zijn er maar heel weinig daadwerkelijk gebouwd.

De R3 werd ook vermeld voor de GT Hawk. Het was een nog zeldzamere bestelling. Dat model viel op door duidelijke stijlkenmerken. De Landau-dakstijl was standaard. Er waren optionele vinyl halftops aan de achterkant beschikbaar. Het achterdek werd gladder. Het dashboard was voorzien van matzwarte applicaties.

Sales gaf niets om de esthetiek. Ze bleven glijden. In kalenderjaar 1964 werden minder dan 20.000 exemplaren verkocht. Het totaal van het modeljaar schommelde rond de 44.400.

De snitten en Chevy-vervangers uit 1965

Voor 1965 schrapte het management de naam Lark. Het was een te grote verantwoordelijkheid. De line-up kromp tot tien ‘Common-Sense’-modellen.

Je had zescilinder- en V-8-cruisers. Twee- en vierdeurs Commander sedans. Een Commander-wagen met stevige bovenkant. Toen kwam de V-8 Daytona Wagonaire met en zonder schuifdak. Een nieuwe Daytona-sportcoupé met pilaren completeerde het aanbod.

De styling was vrijwel onveranderd ten opzichte van het jaar ervoor. Maar het hart van de auto veranderde. Door de sluiting van de fabriek in South Bend werd de productie van Studebaker-motoren beëindigd. Het management had geen andere keuze dan elders te zoeken. Ze namen genoegen met Chevrolet-vervangers.

De krachtbron op instapniveau was de 120 pk sterke 194 kubieke inch zes uit de compacte Chevy II. Bovenaan reed de legendarische 283 small-block V-8 met een vermogen van 195 pk. Het was geen originaliteit. Het was overleven.

Hamilton verplaatste voor het modeljaar 1965 bijna 20.000 auto’s. Maar zonder faciliteiten om vervangende modellen te ontwikkelen had Studebaker geen echte toekomst als autofabrikant. De financiering droogde op.

De finale van 1966

De modellen uit 1966 waren het einde. Ze waren feitelijk opgewarmd in de jaren zestig. Koplampen met dubbele straal vervingen de quad-opstellingen. Aan de voorkant verscheen een nieuwe grille met vier sleuven. Luchtafzuigopeningen namen de plaats in van de bovenste achterlichtunits aan de achterkant.

Studebaker bouwde slechts 8.947 van deze laatste auto’s. Toen hebben ze ermee opgehouden.

Terugkijkend was dit een klassiek geval van de neerwaartse spiraal. Het is dezelfde dodelijke valstrik die tijdens de depressie zoveel merken opeiste. Door onvoldoende verkopen kon je de ontwikkelingskosten voor nieuwe modellen niet dekken. Je oude werden impopulair. De omzet daalde verder. Praten over een ondergang werd een self-fulfilling prophecy.

Het verliezen van Studebaker was een schande. Maar misschien was het onvermijdelijk.