Perjudian Depresi Hebat Studebaker: Dari Gerobak hingga Kesengsaraan

18.08.2026

Ini dimulai dengan gerobak tertutup di South Bend, Indiana, pada tahun 1852. Henry dan Clem Studebaker membuat tiga di antaranya. Pada tahun 1872, toko kecil tersebut telah berkembang menjadi produsen kendaraan yang ditarik kuda terbesar di dunia. Lima bersaudara terlibat dalam kekacauan selama bertahun-tahun. Kerajaan keluarga tidak beralih ke mobil sampai tahun 1902. J.M. “Wheebarrow Johnny” adalah presidennya saat itu. Mereka memotong gigi mereka pada mobil listrik. Mesin gas segera bergabung dengan barisan.

Albert Russell Erskine mengubah segalanya. Seorang mantan akuntan, dia mengambil kendali pada tahun 1915. Dia menjalankan pertunjukan tersebut hingga tahun 1933. Erskine mengaku dia makan makanan rintangan untuk sarapan. Dia bersungguh-sungguh. Optimisme agresifnya mengubah Studebaker menjadi mesin keuntungan. Perusahaan mendominasi sektor harga menengah. Tapi Erskine menginginkan lebih. Dia perlu beralih ke mobil murah dan kemewahan.

Strateginya berhasil. Semacam itu.

Pada tahun 1927, ia meluncurkan light six, yang dijuluki Erskine. Hal ini menempatkan merek tersebut dalam persaingan harga rendah. Tahun berikutnya, Studebaker membeli Pierce-Arrow. Akuisisi itu memberi mereka pijakan di pasar barang mewah. Kemudian tibalah tahun 1929. Pasar saham ambruk. Perekonomian merosot. Optimisme Erskine menjadi sebuah beban. Dia terus membayar dividen yang besar kepada pemegang saham. Dia mengharapkan pemulihan yang cepat. Dia salah. Depresi semakin mendalam. Cadangan uang tunai lenyap. Perusahaan terhuyung-huyung di tepi jurang.

Eksperimen Erskine dan Rockne

Mobil Erskine gagal. Itu terjual dengan buruk. Pada tahun 1930, namanya diubah menjadi Studebaker Model 53 Six. Erskine tidak menyerah. Dia mencoba lagi dengan Rockne. Dinamakan setelah Knute Rockne, pelatih sepak bola Notre Dame yang legendaris. Kedengarannya menjanjikan. Itu berlangsung hampir dua tahun. Produksi terhenti setelah tahun 1933. Lebih dari 36.000 unit diluncurkan dari jalur produksi.

Label harga berkisar dari $585 hingga $735. Hal ini seharusnya telah menggerakkan logam selama masa Depresi. Ternyata tidak. Mesinnya kekurangan tenaga. Pengerjaannya dipertanyakan. Kesalahan lain? Memberi nama model Diktator. Ketika Hitler dan Mussolini naik ke tampuk kekuasaan, nama tersebut terasa sangat tidak patriotik. Mereka tetap menggunakannya sampai tahun 1937.

Lineup 1930 yang Membingungkan

Lewati sejenak nama yang gagal. Jalur reguler Studebaker tahun 1930 adalah pilihan yang berantakan. Mereka menawarkan enam mesin dalam tujuh seri. Itu membingungkan. Model dasarnya adalah Standard Sixes dengan wheelbase 114 inci. Di atasnya terdapat Dictator dengan wheelbase 115 inci dan Commander 120 inci. Keduanya menggunakan mesin enam silinder segaris 221 kubik inci. Kekuatan serupa. Ukuran serupa.

Di atas? Presiden Delapan. Ini sungguh menakjubkan. Ditawarkan pada sasis 125 inci. Atau platform khusus 135 inci. Ini adalah mobil terbaik South Bend pada dekade ini. Mungkin selamanya. Namun kekacauan yang terjadi di kalangan bawah dan kesalahan langkah dengan nama-nama seperti Dictator menutupi keunggulan teknik di kalangan atas. Perusahaan berjuang di dua front. Satu untuk bertahan hidup. Satu untuk prestise. Dan rekening banknya kosong.

Apa yang Terjadi Selanjutnya?

Erskine dan Rockne adalah gerakan putus asa. Masa-masa putus asa menciptakan produk-produk yang putus asa. Studebaker berusaha menjadi segalanya bagi semua orang. Harga rendah. Kemewahan tinggi. Keandalan kelas menengah. Depresi membuat hal itu mustahil. Arus kas mengering. Dividen berhenti. Namun kerusakan telah terjadi. Mereknya melemah.

Bagaimana Studebaker bertahan beberapa tahun berikutnya? Apakah mereka menghentikan divisi mewah? Atau apakah mereka menggandakannya di kelas menengah? Jawabannya terletak pada model-model awal tahun 1930-an. Rockne adalah hantu. Diktator adalah ranjau politik. Presiden itu cantik. Tapi kecantikan tidak membayar tagihan. Tidak saat Anda kehabisan uang.

Era kereta kuda telah berlalu. Era mobil terjangkau telah dimulai. Studebaker terjebak dalam baku tembak. Mereka punya mobil. Mereka punya sejarahnya. Mereka hanya kekurangan uang tunai.

Lihat juga:
– AMC
–

The Squeeze: Penyesuaian Model Tahun 1931–1933

Pada tahun 1931, Studebaker telah memecat Diktator Enam. Dictator Eight selamat, dengan wheelbase 124 inci yang lebih panjang. Mobil-mobil yang lebih besar membentang lebih jauh. Komandan mencapai 124 inci. Presiden tergeletak di bingkai berukuran 130 atau 136 inci. Pertengahan tahun, Studebaker mendapatkan lebih banyak tenaga dari setrika. Diktator delapan 221 kubik inci melonjak dari 70 menjadi 81 bhp. Motor Komandan 250,4 cid langkah panjang naik menjadi 101 hp. Harga juga mendapat potongan rambut. $795 hingga $2,550 menggantikan spread sebelumnya $895–$2,595. Itu adalah tindakan melangsingkan tubuh sebelum kecelakaan sesungguhnya terjadi.

1932: Rockne dan Pergeseran Standar

Formasinya tetap stabil hingga tahun 1932. Rockne baru memasuki medan pertempuran. Itu menggunakan 205 cid enam yang kecil atau 190 cid enam yang lebih kecil. Pembeli kelas atas mendapat lini enam Senior. Unit 230 cid ini menghasilkan 80 bhp. Itu masuk ke sasis Standar baru. Sasis itu berukuran 117 inci. Itu juga menampung Delapan Diktator. Komandan memperoleh jarak sumbu roda satu inci. Presiden tetap memakai bingkai 135 inci.

1933: Memperbaiki Ukuran Armada

1933 membawa lebih banyak pemangkasan. Komandan turun ke wheelbase 117 inci. Mereka mempertahankan pukulan lurus delapan tetapi menukar ke blok 235 cid yang lebih kecil. Outputnya tetap mendekati 100 hp. Presiden bertubuh besar berpegang teguh pada sasis 135 inci mereka. 337 cid delapan menghasilkan 135 bhp. Presiden baru berukuran 125 inci muncul. Ia menggunakan 250 cid delapan yang lebih kecil dengan tenaga 125 hp. Nama Diktator kembali hilang. Itu masuk akal. Merek tersebut telah kehilangan arah.

1934: Kembalinya Penasaran

Diktator kembali pada tahun 1934. Tindakan yang aneh. Model Standar, Spesial, dan Deluxe memakai lencana. Mereka duduk di wheelbase 113 inci. Tenaganya berasal dari 205 cid six yang menghasilkan 88 bhp. Komandan mengendarai bingkai 119 inci. Mereka mendapatkan kembali 221 delapan yang lama. Tenaganya merangkak naik hingga 103 hp. Presiden kehilangan arah. 250 cid delapan turun menjadi 110 hp. Jarak sumbu roda menyusut menjadi 123 inci. Hirarkinya runtuh.

Kejatuhan dan Penyelamatan

Penjualan telah mengalami pendarahan. Lebih dari 123.000 unit dipindahkan pada tahun 1930. Pada tahun 1932, jumlahnya turun di bawah 26.000. Studebaker merosot dari posisi keempat ke kesebelas dalam industri ini. 1933 lebih buruk. Perusahaan finis di urutan ke-14. Penerimaan sudah mulai terlihat. Merger dengan White Motors seharusnya menyelamatkan mereka. Itu gagal. Albert Russell Erskine, kepala perusahaan, mengundurkan diri. Dia bunuh diri tak lama kemudian. Catatan bunuh diri perusahaan itu ditulis dari baja dan kaca.

Perdarahan finansial berhenti pada tahun 1934. Studebaker memperoleh keuntungan kecil, namun cukup untuk membuka jalur kredit dan menarik perusahaan keluar dari kurator. Kemenangan fiskal ini mengubah segalanya. Jumlah produksi, yang sebelumnya hanya berjumlah 12.500 unit pada tahun 1933, melonjak menjadi hampir 60.000 pada tahun berikutnya. Ini adalah lompatan besar yang mengangkat merek tersebut ke posisi kedelapan dalam klasemen industri.

Momentumnya tidak linier sempurna. Output turun di bawah 44.000 untuk model tahun 1935. Tapi itu bangkit kembali dengan keras. Pada tahun 1936, Studebaker telah memindahkan hampir 56.000 kendaraan. Pada tahun 1937, angka tersebut meningkat menjadi 98.000. Dua tahun itu masing-masing mengamankan posisi kesebelas dan kesepuluh. Ini merupakan jalur pemulihan yang jelas.

Pemangkasan Lineup yang Strategis

Kebangkitan ini bukan sekedar keberuntungan. Hal ini mencerminkan pembalikan tajam dari strategi “garis penuh” Erskine. Perusahaan telah berusaha menjadi segalanya bagi semua orang dan kehilangan uang karenanya. Untuk tahun 1934 dan 1935, Studebaker memangkas penawarannya menjadi hanya tiga seri: Diktator Enam, Komandan Delapan, dan Presiden Delapan.

Komandan Delapan mengambil jeda selama dua tahun setelah tahun 1935. Mengapa? Untuk menyederhanakan produksi dan memfokuskan sumber daya. Konsolidasi ini memungkinkan perusahaan untuk memperketat margin dan meningkatkan kontrol kualitas pada model lainnya. Itu adalah mesin yang ramping dan kejam dibandingkan dengan jajaran produk tahun-tahun sebelumnya yang membengkak.

Tampilan “Tahun Depan” ’34

Model tahun 1934 hadir dengan wajah segar. Studebaker memperkenalkan desain “Tahun Depan” yang disederhanakan. Pergeseran estetika terlihat jelas. Fender ponton melingkari roda, menciptakan tampilan yang lebih halus dan terintegrasi. Kisi-kisinya membulat, melembutkan bagian depan. Ini merupakan gerakan menuju modernitas, menghilangkan kekakuan yang kaku di akhir tahun dua puluhan.

Tipe bodi kursi gemuruh, yang pernah menjadi kebutuhan pokok keluarga touring, meninggalkan lineup pada tahun berikutnya. Mereka adalah peninggalan zaman yang berbeda. Studebaker jelas bertaruh pada masa depan yang lebih ramping untuk jalanan Amerika.

“Studebaker memperoleh keuntungan kecil pada tahun 1934, cukup untuk mendapatkan jalur kredit dan keluar dari kurator.”

Melihat ke Depan

Fondasinya telah ditetapkan. Keuangan stabil. Produknya lebih bersih. Merek tersebut naik peringkat. Namun masa depan akan membawa pesaing baru dan perubahan selera. Strategi yang berhasil pada tahun 1934 akan menghadapi ujian baru di tahun-tahun mendatang. Bagaimana Studebaker mengatasi tekanan yang meningkat dari Tiga Besar? Jawabannya akan menentukan dekade berikutnya.

1936, 1937, 1938, 1939, 1940 Pelajar

Sentuhan Loewy dan Kebangkitan Sang Juara

Pada tahun 1938, Studebaker membutuhkan tampilan baru. Paul G. Hoffmann mendatangkan Raymond Loewy, guru desain industri di balik Aerodynamic Hupmobiles. Proyek South Bend pertama Loewy memberi mobil ini haluan yang berbeda. Dia menyelipkan lampu depan di antara radiator dan spatbor. Beberapa model mendapat trim “catwalk”, yang mencerminkan gaya GM.

Formasinya bergeser. Diktator telah pergi. Sebagai gantinya datanglah Komandan Enam yang dihidupkan kembali. Itu duduk di wheelbase 116,5 inci. Lima gaya tubuh tersedia. Komandan Negara Delapan menggunakan platform yang sama, ditawarkan dalam empat versi. Sasis 122 inci yang lebih pendek menopang Presiden Negara Bagian. Pada tahun 1939, Studebaker memindahkan lampu depan ke spatbor. Kisi-kisinya menjadi horizontal.

Uang sangat ketat sebelum rebound. Studebaker menghasilkan $2 juta pada tahun 1936. Laba turun menjadi $812.000 pada tahun 1937. Resesi melanda dengan parah pada tahun 1938, meninggalkan defisit $1,76 juta. Kemudian tibalah tahun 1939. Produksi melonjak hampir 50 persen. Hampir 86.000 mobil keluar jalur. Segalanya menjadi lebih baik sejak saat itu, sampai perang menghentikan segalanya.

Pemenangnya adalah sang Juara. Itu bersih. Efisien. Tersedia dalam versi coupe, sedan klub, atau Sedan Jelajah empat pintu. Itu mengendarai wheelbase 110 inci. Harga? $660 hingga $800. Itu hanya $25 hingga $40 lebih mahal dari Tiga Harga Rendah.

Wakil Presiden Teknik Roy Cole dan kepala proyek Eugene Hardig telah mengurangi bobot sasis. Sang Juara bukanlah mainan. Itu sama pentingnya dengan seorang Komandan atau Presiden. Mesinnya adalah L-head enam 164,3-cid. Lebih kecil dari pesaingnya. Tenaga lebih kecil—awalnya 78 bhp. Namun berat mobil itu lebih ringan 500 hingga 600 pon. Jadi performanya tetap stabil.

Itu tidak bisa menyentuh Ford V-8/85. Kecepatan tertinggi mencapai 78 mph. Itu mengalahkan atau menyamai Chevy, Plymouth, dan Ford V-8/60. Daya tahannya luar biasa. jarak tempuh sangat bagus.

Hampir 34.000 Champ terjual pada tahun 1939. Itu mengesankan untuk debut pertengahan musim. Studebaker naik kembali ke posisi ketujuh dalam industri. Total produksi mencapai di bawah 86.000. Hoffmann dan Vance telah memangkas titik impas menjadi 75.000 mobil. South Bend menghasilkan $2,9 juta.

Pembaruan 1940 dan Penyesuaian Akhir Sebelum Perang

Anda tidak main-main dengan penyelamat. Perubahan pada Juara 1940 hanya kecil. Batang kisi-kisi menjadi lebih halus. Lampu depan beralih ke lampu tersegel, mengikuti standar industri. Trim baru disebut Custom DeLuxe. Coupe kedua tiba, menampilkan “kursi opera” di belakang. Produksi seri hampir dua kali lipat. Model tahun berakhir dengan 66.264 unit.

Komandan dan Presiden tetap bertahan pada tahun 1938-39. Jarak sumbu roda dan mesin tidak berubah. Mereka kehilangan sedan convertible mereka. Masing-masing memiliki coupe, Cruising Sedan, dan sedan klub dua pintu. Komandan tetap menawarkan mobil coupe bisnis. Ujung depan tampak lebih tajam. Lebih mirip Lincoln. Kisi-kisi batang vertikal berbentuk hati yang terbelah menggantikan tampilan lama. Presiden berharga sekitar $125 lebih mahal daripada Komandan. Komandan mendapat $200 di atas Champion.

Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:

AMC
Duesenberg
Mobil tua
Plymouth
Tucker

1941, 1942 Pelajar

Sentuhan Loewy dan Facelift 1941

Raymond Loewy tidak hanya mengubah susunan pemain Studebaker tahun 1941; dia mengerjakan ulang seluruh bagian depan. Hasilnya adalah hidung yang sedikit lebih tajam dan kisi-kisi palang vertikal yang lebih rendah dan tampak lebih lebar. Di dalam, mesin juga mendapat perhatian. Unit Champ ditingkatkan menjadi 169,6 inci kubik, mendorong output hingga 80 tenaga kuda. Enam Komandan ditingkatkan menjadi 94 tenaga kuda. Mesin straight-delapan milik Presiden, yang menampilkan sembilan bantalan utama, naik menjadi 117 tenaga kuda.

Penjualan tetap kuat. Studebaker merosot dari total volume produksi kedelapan ke kesembilan, namun volume hanya menceritakan separuh cerita. The Champ merupakan produk raksasa yang menjual hampir 85.000 unit—penjualan satu tahun terbaik dalam sejarah merek. Komandan juga melonjak, naik dari di bawah 35.000 menjadi hampir 42.000. Presiden tetap bertahan, dengan hanya di bawah 7.000 penjualan, peningkatan 500 unit dibandingkan tahun 1940.

Kekurangan Perang dan Perubahan 1942

Model tahun 1942 hadir lebih lebar dan lebih berat, dengan bagian depan menyerupai Chevrolet kontemporer. Trim warna DeLux diubah namanya menjadi “Deluxstyle”. Studebaker mendorong opsi baru bagi pembeli Komandan dan Presiden: Penggerak Turbo-matic. Itu bukanlah otomatis yang sebenarnya. Itu adalah transmisi manual yang dilengkapi dengan kopling fluida. Hal ini memungkinkan perpindahan tanpa kopling antara dua rentang gigi. Anggap saja sebagai Fluid Drive Chrysler.

Produksi mencapai sekitar 50.000 unit sebelum Februari 1942. Kemudian pemerintah menghentikannya. Manufaktur mobil konsumen berhenti selama Perang Dunia II. Studebaker naik ke posisi kedelapan dalam penghitungan terakhir sebelum penghentian.

Hasil Militer dan Kesenjangan Pascaperang

Studebaker tidak tinggal diam. Perusahaan ini memproduksi banyak kendaraan militer. Truk adalah produk utama yang memanfaatkan sejarah panjang kesuksesan di segmen tersebut. Mereka juga membuat mesin pesawat dan pengangkut personel “Weasel”.

Ada keuntungan strategis dalam poros ini. Karena Juara 1939 sukses, Studebaker menyerahkan tugas penataan gaya kepada Loewy Associates. Perusahaan tersebut merupakan entitas luar, tidak terlalu terikat dengan kontrak pertahanan langsung dibandingkan dengan tim desain internal Studebaker. Pemisahan kekuasaan ini memungkinkan Studebaker untuk meluncurkan mobil baru pada musim semi tahun 1946. Mereka pertama kali kembali ke jalan sipil, mengalahkan semua orang kecuali pendatang baru di industri ini, Kaiser-Frazer.

Skyway Champions: 1946 Kembali ke Sipil

Skyway Champions 1946 adalah tiket pulang ke penjualan sipil. Ini adalah Champs 1942 yang sedikit dimodifikasi. Jajaran produknya mencakup coupe tiga dan lima penumpang, ditambah sedan dua dan empat pintu. Perubahan sangat minim. Cetakan gril atas kini memanjang di bawah lampu depan. Lampu opsional muncul di atas spatbor. Cetakan di bagian kap mesin telah dilepas.

Hanya 19.275 yang dibangun. South Bend mengalihkan produksi ke model 1947 yang semuanya baru sebelum tahun berakhir. Transisinya cepat. Kesenjangan antara perang dan perdamaian dijembatani oleh sebuah mobil yang tidak banyak berubah, dibeli oleh orang-orang yang hanya ingin mengemudi lagi.

Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:

AMC
Duesenberg
Mobil tua
Plymouth
Tucker

1947, 1948, 1949, 1950, 1951 Pelajar

Pengembangan lini Studebaker tahun 1947 menelan biaya sekitar $11 juta. Ini adalah pertaruhan besar bagi perusahaan yang belum merilis model baru sejak tahun 1942 akibat Perang Dunia II. Akar desainnya berasal dari sketsa tahun 1940 oleh Robert E. Bourke muda. Karya awal itu menarik perhatian Virgil M. Exner, kepala stylist di Loewy Associates. Exner mempekerjakan Bourke. Exner datang ke Loewy setelah Pontiac, dan dia memulai program Studebaker tahun ’47. Namun, dia pergi sebelum desain akhir dikunci. Jadi produk akhirnya merupakan gabungan konsep awal Exner dan eksekusi Bourke.

Tahun 1947 Kembali ke Produksi

Presiden pascaperang masih beberapa tahun lagi. Sebaliknya, Komandan dan Juara kembali. Champion kehilangan nama “Skyway” tetapi sebagian besar mekanismenya tetap sama. Ia menggunakan jarak sumbu roda yang lebih panjang dua inci dari sebelumnya.

Untuk Panglima, ada sasis khusus berukuran 123 inci. Ini mendukung Land Cruiser baru, opsi mewah dengan harga $2043. Komandan lainnya menggunakan wheelbase 119 inci sebelum perang. Kedua seri tersebut menawarkan sedan dua dan empat pintu. Empat pintu itu akhirnya mendapat pintu belakang “bunuh diri”. Ada juga coupe tiga tempat duduk dek panjang. Sebuah coupe “Starlight” lima penumpang baru telah hadir, menampilkan jendela belakang sampul tiga elemen yang radikal.

Level trimnya sederhana. Anda bisa mendapatkan DeLuxe dasar atau mengeluarkan sekitar $120 lebih banyak untuk Regal DeLuxe. Studebaker juga membawa kembali mobil convertible Regal. Sang Juara dijual seharga $1902. Konvertibel Commander berharga $2236. Strateginya berhasil. Studebaker kembali meraih keuntungan pada tahun 1947. Mereka memperoleh lebih dari $9 juta dari penjualan tahun kalender yang 58,5 persen lebih tinggi dari siklus sebelumnya.

Inflasi Mencapai Tikungan Selatan

Momentumnya tidak berhenti pada tahun 1948. Pendapatan melonjak menjadi $19 juta. Produksi mencapai lebih dari seperempat juta mobil dan truk. Keduanya merupakan catatan perusahaan. Bisa ditebak, mobilnya sendiri tidak banyak berubah untuk model tahun ’48. Satu-satunya isyarat visual adalah medali tudung bersayap untuk identifikasi instan.

Tapi harga naik. Kenaikan rata-rata sebesar $200 ditempelkan pada stiker. Harga berkisar dari $1535 hingga $2430. Hal ini mencerminkan inflasi pascaperang yang kuat. Langkah itu membuahkan hasil. Studebaker naik ke posisi ketujuh dalam daftar industri untuk model tahun itu. Mereka menjual hampir 185.000 mobil.

Penyempurnaan tahun 1949

Perubahan gaya direncanakan pada tahun 1949 agar tetap unggul dari pesaing. Waktu habis. Mereka malah memilih perbaikan. Champ mendapat gril baru dengan kisi-kisi horizontal dan vertikal. Ini membentuk tiga baris bukaan persegi panjang. Mesin enam Komandan diketuk. Itu mencapai 245,6 inci kubik. Itu mendorong output hingga 100 tenaga kuda. Keuntungan melonjak menjadi $27,5 juta meskipun tidak ada perubahan besar.

Studebaker berusia 98 tahun pada tahun 1950. Ini akan menjadi tahun mobil terbaik dalam sejarah mereka. Produksi model tahun berjumlah 343.166 unit. Persiapan besar sedang dilakukan untuk menyambut “abad kedua” perusahaan tersebut. Ada banyak prediksi yang sama besarnya. Namun 100 tahun kedua itu akan dipersingkat. Tepatnya 14 tahun.

Kontroversi Hidung Peluru

Agar terlihat segar dibandingkan rivalnya dengan desain yang lebih baru, Studebaker memberikan facelift penutup depan yang dramatis pada bodi dasar ’47 untuk tahun 1950. Hal ini kontroversial pada saat itu. Desainer Bob Bourke mengklaim bagian depan “bullet nose” baru dipesan oleh Loewy beraksen Prancis. Instruksinya jelas. “Sekarang Bob, eet harus terlihat seperti pesawat terbang.”

Itu memang terlihat seperti pesawat terbang. Mobil ini memiliki wajah paling aneh dibandingkan mobil Amerika lainnya sejak “Sharknose” karya Graham yang gagal pada tahun 1939-40.

Bagian depan yang baru meningkatkan jarak sumbu roda sebesar satu inci untuk semua Studebaker tahun 1950. Champs naik hingga 113 inci. Komandan mencapai 120 inci. Mesinnya tetap sama. Jajaran produknya sebagian besar tidak berubah, kecuali kuartet Champ Customs yang unggul dalam harga dengan harga $1400-an. Land Cruiser tahun itu dihargai $2187.

Penggerak Otomatis dan Pergeseran V-8

Berita teknis besar pada tahun 1950 adalah “Penggerak Otomatis”. Itu tersedia sebagai opsi menyeluruh. Studebaker merancang transmisi perpindahan gigi sepenuhnya ini bekerja sama dengan Divisi Detroit Gear Borg-Warner. Itu adalah satu-satunya mesin otomatis pascaperang yang dikembangkan oleh pabrikan independen selain Ultramatic milik Packard.

Jarak sumbu roda diatur ulang lagi pada tahun 1951. Sasis yang ditingkatkan dengan rem yang lebih baik dan kemudi “titik tengah” yang lebih mudah memungkinkan hal ini. Jarak sumbu roda menjadi seragam 115 inci untuk semua model. Itu naik dua inci untuk Champion. Itu turun lima inci untuk Komandan. Land Cruiser mendapat spread 119 inci sebagai gantinya.

Kekuatan juara tetap tidak berubah. Tapi Komandan mendapat V-8 pertama Studebaker. Itu adalah fitur standar. Berukuran 232,6 inci kubik, ia menghasilkan 120 bhp dengan cara konvensional. Cams overhead dan ruang pembakaran hemispherical telah dipertimbangkan. Itu tidak digunakan.

Meningkatnya biaya produksi memaksa Studebaker menaikkan harga pada tahun 1951. Kenaikan lainnya terjadi pada pertengahan tahun. Kisarannya berkisar $1560 hingga $2380. Pembeli tampak senang membayar untuk V-8 baru yang semarak itu. Penjualan Commander melonjak tidak kurang dari 70 persen.

Akhir dari Awal Era

Perubahan penampilan untuk tahun ’51 sedikit saja. Hidung peluru diperhalus dengan mengecat cincin luarnya yang berwarna krom. Ventilasi udara yang menonjol di atas sub-kisi-kisi telah dihapus. Nama model dijabarkan di tepi depan kap mesin. Bagaimana pun tampilannya sekarang, peluru hidung tahun 1950-51 cukup laku.

Pembatasan Perang Korea membuat produksi mobil tahun 1951 menjadi 268.566 unit. Studebaker justru meningkatkan pangsa pasarnya dari 4,02 menjadi 4,17 persen. Momentumnya nyata. Rekayasanya bagus. Penataannya bersifat polarisasi tetapi efektif. Namun independensi perusahaan terus berjalan. Abad kedua sudah mulai menghitung mundur.

Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:

AMC
Duesenberg
Mobil tua
Plymouth
Tucker

1952, 1953, 1954 Pelajar

Rencana Studebaker yang berusia seratus tahun pada tahun 1952 sangatlah ambisius. Mereka sedang membangun mobil konstruksi unit dengan gaya hidung peluru yang evolusioner. Itu berhasil mencapai tahap prototipe yang sedang berjalan. Kemudian kenyataan menghantam. Pengekangan pemerintah terhadap barang-barang sipil diperketat. Perintah militer melonjak. Proyek “N-Series” ditunda.

Alih-alih menggunakan platform baru, sasis tahun 1947 mendapat facelift terakhir. Raymond Loewy Associates membuat kisi-kisi lebar penuh yang rendah dan bergigi. Para pedagang menyebutnya “penggali kerang”. Susunan pemainnya tidak banyak berubah. Level juaranya tetap Custom, DeLuxe, dan Regal. Komandan mendapat Regal dan Negara. Namun, mereka menambahkan coupe hardtop Starliner. Itu adalah model tingkat atas.

Performanya dapat diprediksi. Studebaker memimpin Indy 500 tahun 1952. Seorang Juara dan Komandan meraih kemenangan kelas di Mobilgas Economy Run. Namun penjualannya lemah. Hanya 186.239 unit yang dipindahkan.

Model tahun 1953 mengubah segalanya. Atau setidaknya, sepertinya memang demikian. Ini adalah tahun pertama abad kedua, dan mobil-mobilnya menakjubkan. “Loewy coupe” masih melegenda karena suatu alasan. Licin. Rendah. Membersihkan.

Ada enam gaya tubuh. Starliner Regal Tanpa Pilar. Deluxe Berpilar dan Cahaya Bintang Regal. Sedan komandan. Sedan juara.

Raymond Loewy yang menggambar garis-garis ini adalah mitos. Dia tidak melakukannya. Bob Bourke melakukannya. Dia merancangnya untuk mobil pertunjukan. Loewy melihatnya dan memaksa manajemen untuk membangunnya.

Desainnya sempurna dari segala sudut. Itu menggunakan sasis Land Cruiser 120,5 inci baru. Itu lebih panjang dari platform 116,5 inci yang digunakan untuk sedan. Itu dipasarkan sebagai “tampilan Eropa baru”. Saat ini, mobil ini secara luas dianggap sebagai desain mobil Amerika terbaik pada tahun 1950-an. Sedannya juga bagus, meminjam garis coupe tetapi terlihat lebih pendek dengan jarak sumbu roda yang lebih pendek.

Di sinilah letak kesalahannya. Penundaan perkakas mendorong mundurnya produksi. Penjualan berakhir mengecewakan dengan 169.899 unit. Ketika mereka akhirnya keluar dari jalur, pasar berbicara dengan keras. Permintaan mobil coupe empat kali lebih tinggi dibandingkan sedan. Manajemen justru menduga sebaliknya. Mereka kehilangan waktu dan uang untuk memenuhi permintaan sebenarnya.

Mobil coupe memiliki kesalahan fatal lainnya. Bingkainya terlalu ringan. Melenturkan menyebabkan bunyi berderit dan bergetar. Kualitas menderita. Meskipun terjadi kekacauan, perusahaan berhasil mengumpulkan laba tipis sebesar $2,69 juta pada tahun fiskal tersebut.

Model tahun 1954 merupakan pembaruan kecil. Sisipan kisi-kisi eggcrate memecah kesan monoton. Loewy coupe kembali. Mereka menambahkan dua sedan dasar Champ Custom. Sedan Deluxe dan Regal berlanjut di kedua lini.

Berita besarnya adalah Conestoga. Station wagon dua pintu yang seluruhnya terbuat dari baja. Dinamakan sekunar padang rumput dari masa awal Studebaker. Itu datang dalam versi Deluxe dan Regal untuk jalur Champ dan Commander.

Secara mekanis, Komandan mendapat tujuh tenaga kuda ekstra. Rem menjadi lebih besar secara keseluruhan. Rangka coupe ditingkatkan untuk menghentikan kelenturan. Namun kerusakan reputasi sejak tahun 1953 tetap bertahan.

Angka-angka tersebut menceritakan kisah yang lebih gelap. Bourke melakukan analisis biaya menggunakan struktur General Motors. Sebuah Chevrolet bisa saja menjual Commander Starliner seharga $1.900. Studebaker menagih $2.500. Perhitungannya brutal.

Sementara itu, Ford melancarkan perang harga. GM memegang kendali. Pihak independen tersingkir. Volume Studebaker anjlok menjadi 81.930 unit. Kelemahannya sangat menyakitkan.

Pada bulan Oktober 1954, presiden Nash George Mason membujuk presiden Packard James J. Nance untuk membeli Studebaker. Tujuannya lebih besar. Mason ingin menggabungkan Studebaker, Packard, Nash, dan Hudson ke dalam American Motors. Itu akan menjadi “Empat Besar”.

Kesepakatan itu ditutup. Nance mengambil alih, mendirikan Studebaker-Packard Corporation. Kemudian Mason meninggal mendadak. Mimpi itu mati bersamanya. Penggabungan terjadi, namun masa depan masih belum pasti.

Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:

AMC
Duesenberg
Mobil tua
Plymouth
Tucker

1955, 1956, 1957 Pelajar

Pernikahan dengan Packard tidak menyelamatkan Studebaker dari jurang kehancuran. Pada pertengahan tahun 1954, pabrik South Bend tetap hidup, mengandalkan segalanya pada facelift berlapis krom dari jajaran ’55. Ini adalah debut seri President pascaperang, menggantikan Land Cruiser dengan sedan empat pintu Deluxe dan State, di samping State coupe berpilar dan tanpa pilar.

Angka-angka kekuasaan adalah satu-satunya hal yang semakin keras. Studebaker meningkatkan Champ enam hingga 185,6 inci kubik, menghasilkan 101 bhp. Commander V-8 menjadi lebih kecil—turun menjadi 224,3 cid—tetapi menghasilkan tenaga lebih besar, mencapai 140 bhp. Model President mendapat peningkatan terbesar: blok 232 cid menghasilkan 259 cid, menghasilkan 175 bhp. Untuk menekan biaya, transmisi Automatic Drive yang mahal digantikan dengan Flight-O-Matic milik Borg-Warner yang lebih murah.

Penjualan tidak peduli. Mereka merana.

Pada bulan Januari ’55, Studebaker melemparkan lebih banyak bagian ke dinding. Mesin Commander diganti namanya menjadi “Bearcat”, menghasilkan 162 bhp, dengan High Power Kit opsional menambah 20 hp. Presiden mendapat peningkatan “Passmaster” menjadi 185 bhp. Dari segi gaya, mereka menambahkan kaca depan berbalut “Ultra Vista” pada Presiden dan Komandan non-coupe. Permata mahkotanya adalah hardtop President Speedster. Itu memiliki kulit berlapis, dasbor logam, dan skema cat seperti merah jambu dan hitam atau “lemon dan jeruk nipis”.

Kelihatannya bagus. Itu terjual dengan buruk.

Dengan harga $3.253, Speedster terlalu mahal untuk kebanyakan orang. Hanya 2.215 yang berhasil keluar. Studebaker hanya menjual 133.826 mobil sepanjang tahun. Mereka membutuhkan 250.000 untuk mencapai titik impas. Kesenjangan semakin melebar.

Era Hawk dan Dana Talangan Packard

Untuk tahun ’56, Studebaker berusaha tampil lebih tajam. Kisi-kisi jaring besar membuat bagian depan terlihat lebih persegi dan agresif. Mereka memperkenalkan “sedanet”—bodi dua pintu pada sasis Champion dan Commander—dengan harga di bawah $2.000. Garis Presiden menambahkan sedan Klasik sasis panjang dengan harga $2.489. Gerobak mendapat nama baru: Pelham (Juara), Parkview (Komandan), dan Pinehurst (Presiden).

Tapi bintang utamanya adalah Hawk.

Ditata oleh tim terakhir Raymond Loeway, lini Hawk dipasarkan sebagai “mobil sport keluarga”. Itu adalah facelift yang tertahan dari coupe ’53, menampilkan sirip ekor sederhana dan gril persegi yang dipasang tinggi. Jajarannya termasuk Flight Hawk dan Power Hawk berpilar, serta Sky Hawk dan Golden Hawk hardtop. Mereka menangani tikungan dengan baik dan bergerak cepat dalam garis lurus.

Golden Hawk adalah bintangnya. Ia mendapat penggunaan eksklusif 352 cid V-8 Packard, menghasilkan 275 bhp. Komandan dan Power Hawks terjebak dengan 259 cid V-8 (170 atau 185 bhp). Yang baru bagi Presidents dan Sky Hawks adalah mesin 289 cid langkah panjang, menawarkan tenaga 195, 210, atau 225 bhp.

Harga sangat kompetitif. Flight Hawk dimulai di bawah $2.000. Golden Hawk adalah $3.061. Itu adalah pembelian yang bagus. Jadi mengapa mereka gagal menyelamatkan perusahaan?

Karena peminat membelinya. Pembeli arus utama tidak. Studebaker menjual 85.462 mobil pada tahun ’56, termasuk 19.165 Hawks. Model roti dan mentega masih kesulitan mendapatkan pelanggan.

Situasi menjadi mengerikan pada tahun 1957 dan 1958. Penjualan gabungan Studebaker-Packard tidak pernah mencapai 80.000 unit setiap tahunnya. Pada bulan Mei 1956, presiden Packard James J. Nance mengatur bantuan. Melalui Roy Hurley dari Curtiss-Wright Corporation, mereka mendapatkan “jasa manajemen penasehat”. Itu adalah dana talangan tunai, kecuali nama.

Biayanya langsung terasa. Rencana untuk jalur S-P baru yang luas pada tahun 1957 dibatalkan. Nance mengundurkan diri. Ketua Studebaker Paul Hoffman dan presiden Harold Vance mengikuti.

Hurley dibiarkan mengawasi model tahun 1957 dan 1958. Dengan tidak adanya anggaran untuk bodi baru, penataan ulang harus murah.

Peregangan Duncan McRae dan Orang Skotlandia

Duncan McRae melakukan apa yang dia bisa dengan sisa-sisa. Standar ’57 memiliki gril lebar penuh dan spatbor belakang diregangkan dan bengkak untuk meniru sirip. Hawks mempertahankan siripnya yang menonjol, yang sebenarnya terlihat lebih bagus daripada sirip palsu pada model dasar.

Jajaran model dipangkas menjadi sedan Deluxe dan Custom Champ dan Commander, gerbong Pelham dan Parkview, tiga sedan President, Golden Hawk, dan Silver Hawk berpilar baru. Silver Hawk dapat dipesan dengan enam atau 289 V-8.

Studebaker juga mempertahankan gerbong empat pintu tersebut, memasarkannya sebagai Komandan Provinsi dan Presiden Broadmoor.

Secara mekanis, rasio kompresi pada 259 cid V-8 ditingkatkan, meningkatkan output menjadi 180 dan 195 bhp. Golden Hawk menukar mesin Packard dengan versi Paxton supercharged dari 289 milik Studebaker, yang masih menghasilkan 275 bhp.

Putus asa akan volume, Studebaker memperkenalkan orang Skotlandia pertengahan tahun itu. Itu adalah sebuah wagon dan dua sedan dengan tenaga enam silinder. Hanya ada sedikit yang lain. Harganya jauh di bawah $2.000.

Terjual 9.300 unit. Lumayan untuk membuat panik, tapi tidak cukup. Total produksi ’57 berakhir pada 74.738 mobil. Percikan yang mereka harapkan tidak pernah tertangkap.

Akhir telah tiba. Dan ketika itu tiba, itu tidak akan disertai dengan suara gemuruh. Itu akan terjadi dengan keheningan.

Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:

AMC
Duesenberg
Mobil tua
Plymouth
Tucker

1958, 1959, 1960 Pelajar

Lark Menyelamatkan Studebaker dari Oblivion

Model tahun 1958 adalah sebuah bencana. Mereka jelek, dirancang murahan, dan diisi dengan trim norak dan bagian depan empat lampu depan yang dipasang dengan tergesa-gesa. Jajaran Komandan dan Presiden Studebaker mencoba untuk tetap relevan dengan coupe hardtop Starlight baru pada sasis 116,5 inci, tetapi jajarannya menyusut dengan cepat.

Total volume anjlok menjadi 62.114 unit.

Pabrik di Scotsman bernasib lebih baik, menjual hampir 21.000 unit pada tahun resesi tersebut, namun merek tersebut mengalami kemunduran. Studebaker kemungkinan besar sudah mati saat itu juga jika bukan karena kesuksesan besar yang tiba-tiba dari Studebaker Lark.

Pada tahun 1959, Lark menggantikan setiap model standar lama. Itu mempertahankan struktur bagian dalam sedan dan wagon dasar yang digunakan sejak tahun 1953 tetapi menghilangkan semua lembaran logam tambahan yang telah ditambahkan selama bertahun-tahun. Hasilnya? Pengurangan berat badan hingga 200 pon. Desainer Duncan McRae menerapkan gaya yang sederhana dan bersih. Tampilannya dipertegas dengan gril mirip elang dan kembalinya lampu depan ganda.

169.6-cid six hadir kembali, menghasilkan 90 bhp pada model Lark VI Deluxe dan Regal. Ini datang dalam sedan dua dan empat pintu, wagon dua pintu, dan coupe hardtop Regal.

Seri Lark VIII mencakup empat pintu, hardtop, dan wagon. Ini menggunakan dua barel standar 180-bhp 259 V-8. Anda dapat menambahkan 15 tenaga kuda dengan karbohidrat empat barel “Power Pack” opsional dan knalpot ganda. Wagon tetap menggunakan wheelbase 113 inci yang sudah dikenal, tetapi Lark lainnya menggunakan rentang baru 108,5 inci.

Kombinasi ini menjadikan Lark hidup, ekonomis, dan ternyata lapang.

Dengan V-8 berkekuatan 180 bhp, Lark mencapai 0-60 dalam waktu kurang dari 10 detik.

Bahan bakarnya juga mudah, menghasilkan lebih dari 22 mpg. Harga awal di bawah $2000. Itu sukses besar. Studebaker menjual 131.078 Lark.

Mereka tidak sepenuhnya meninggalkan “mobil sport keluarga”. Satu-satunya yang ditawarkan pada tahun ’59 adalah Silver Hawk yang berpilar. Itu datang dengan enam atau Lark V-8. Ini menambahkan 7.788 unit ke total produksi. Namun, Studebaker menemukan jalan keluar dari kesulitan keuangan. Ini memperoleh keuntungan pertamanya dalam enam tahun. Penjualan melonjak lebih dari 250 persen dari angka buruk pada tahun 1958.

1960: Elang Berjuang, Lark Tetap Mantap

Lark diperkirakan hanya mengalami sedikit perubahan pada tahun 1960. Trim kecil diubah, dan kisi-kisi dipindahkan dari palang horizontal ke palang. Gerobak empat pintu kembali untuk pertama kalinya sejak 1958. Jalur Lark VIII menawarkan mobil convertible pertama Studebaker dalam delapan tahun, Regal seharga $2756.

Harga sedikit naik. Persaingan baru dari Tiga Besar membuat mereka kehilangan sejumlah penjualan.

Sementara itu, satu-satunya mobil sport keluarga South Bend dijalankan hanya dengan nama Hawk. Perubahan utamanya melibatkan mesin. V-8 sekarang secara eksklusif berjumlah 289. Mereka menghasilkan 210 bhp standar, atau 225 dengan “Power Pack” opsional. Meskipun kuno, V-8 Hawk tetap bernilai $2650. Itu masih merupakan pemain yang bagus.

Namun penjualan turun hampir setengahnya dari tahun ’59, menjadi 3.939.

Alasannya jelas: kurangnya dealer, penekanan iklan yang terus berlanjut pada Lark, dan permintaan yang terus berkurang.

1961: Kemunduran Berlanjut

Yang mengerikan, volume Lark juga turun lebih dari setengahnya pada tahun 1961.

Hal ini terjadi meskipun lembaran logam bagian luar telah direvisi sehingga memberikan tampilan sedikit lebih persegi. Lampu depan empat muncul pada model V-8. Kepala katup overhead baru mengubah enam mesin lama menjadi “Skybolt Six” yang berkekuatan 112 bhp. Mereka juga menambahkan V-8 Lark Cruiser.

Cruiser menghidupkan kembali ide sedan mewah Studebaker. Ia menggunakan sasis wagon dan memiliki interior berlapis kain mewah dengan ruang kaki belakang ekstra.

Elang kembali dengan panel warna kontras sempit di bawah siripnya. Gearbox empat kecepatan opsional baru telah tersedia. Penjualan merosot menjadi 3.340.

Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:

AMC
Duesenberg
Mobil tua
Plymouth
Tucker

Studebaker Lark dan Studebaker Elang

Sherwood H. Egbert tidak hanya mengambil alih kepemimpinan di Studebaker pada awal tahun 1961; dia menyeret perusahaan itu ke era modern. Menggantikan Harold Churchill yang diperangi, Egbert tahu rumah itu terbakar. Dia membutuhkan bantuan, cepat. Jadi, dia memanggil Brooks Stevens.

Stevens bukan hanya seorang stylist. Dia adalah seorang desainer industri dari Milwaukee yang memahami bahwa kecantikanlah yang menentukan segalanya. Egbert memberinya waktu enam bulan untuk merombak jalur Lark dan Hawk. Kepala penata gaya perusahaan Randall Faurot diperlihatkan pintunya. Stevens turun tangan dengan perubahan yang murah, tetapi terlihat mahal di jalanan.

Perubahan Lark dan Hawk tahun 1962

Perubahan pada tahun 1962 terjadi secara cepat dan drastis. Lark melepaskan bagian depan yang malu-malu dengan lampu depan quad dan gril yang banyak meminjam dari Mercedes-Benz. Masuk akal; Studebaker telah menjadi distributor Mercedes di Amerika Utara sejak 1958 melalui Curtiss-Wright. Bagian belakang diregangkan. Lampu belakangnya menjadi bulat dan besar. Garis atapnya, yang dulunya besar pada model wagon, menjadi lebih tajam. Gerobak dua pintu dihilangkan seluruhnya, kemungkinan besar untuk menghemat biaya perkakas.

Tapi berita sebenarnya adalah Daytona. Empat varian baru tiba. Anda bisa mendapatkan enam silinder atau V-8. Anda bisa memilih convertible atau hardtop coupe. Keduanya hadir dengan jok bucket dan trim deluxe. Hardtop bahkan menawarkan sunroof kain geser opsional bergaya Eropa. Itu adalah paket lengkap.

Elang mendapat perlakuan yang sama dengan Stevens. Dia menghidupkan kembali gaya bodi “Loewy” tanpa pilar, memberinya atap belakang berbentuk persegi dan mirip Thunderbird. Bagian ekornya kehilangan siripnya, memilih desain gril yang serasi dan mengarah ke depan. Di dalam, Stevens merancang dasbor baru yang menampilkan alat pengukur berbentuk persegi panjang besar, dengan ujung luarnya miring ke arah pengemudi. Ini memusatkan perhatian pada tempat yang seharusnya.

Gran Turismo Elang

Mereka menamai kembali Hawk tersebut dengan Gran Turismo Hawk. Ia datang hanya dengan dua pilihan mesin: pasangan sebelumnya 289 V-8. Namun jangan biarkan label “sebelumnya” membodohi Anda. Ini adalah sebuah rekayasa yang cerdik.

Mesin opsional 225 tenaga kuda dapat mendorong GT Hawk hingga 120 mph. Nol hingga 60 mph membutuhkan waktu kurang dari 10 detik. 289 memang berat, tetapi ia memiliki potensi kekuatan yang jauh lebih besar daripada perpindahannya yang kecil. Kita akan melihat potensi itu meledak dalam waktu dekat.

Dibanderol dengan harga $3.095 yang menggiurkan, GT Hawk berhasil. Hampir 8.400 pembeli mengambilnya. Total penjualan mobil Studebaker melonjak lebih dari 30.000, mencapai sekitar 101.400 unit. Itu adalah kemenangan besar. Sayangnya, hal ini juga merupakan satu-satunya keuntungan perusahaan dalam satu dekade penuh. Penjualan tidak akan pernah memulihkan momentum itu.

1963 Perbaikan dan Bencana Wagonaire

Stevens tidak beristirahat. Untuk tahun 1963, dia menyempurnakan Lark lagi. Pilar A dirobohkan. Kaca depan masih baru dan kemungkinan besar lebih kuat. Kusen pintu-jendela menjadi lebih tipis. Kisi-kisinya menjadi diperiksa dengan halus. Di dalam, mereka meniru dasbor Hawk dengan pengukur bundar, sakelar rocker, dan kotak sarung tangan rias lengkap dengan kaca pop-up.

Namun tahun 1963 memberi kita sesuatu yang berbeda. Sesuatu yang baru. Sesuatu yang tragis.

Studebaker Wagonaire.

Ditawarkan dalam trim Standar, Regal, dan Daytona, Wagonaire menampilkan panel atap belakang unik yang dapat digeser ke depan. Idenya brilian. Ruang kepala tidak terbatas untuk mengangkut muatan tinggi. Namun eksekusinya cacat. Atap gesernya bocor parah, meski dikancingkan. Itu adalah mimpi buruk bagi pemiliknya. Studebaker harus memasang kembali gerbong beratap tetap yang lebih murah pada pertengahan tahun untuk memperbaiki kekacauan tersebut.

Antriannya juga melebar. Sedan baru hadir dalam versi Standar dan trim Custom yang lebih bagus. Harga custom sat antara Regal dan Daytona.

Masuk Avanti

Pada pertengahan tahun 1963, Lark dan Hawk dapat dipesan dengan “Avanti” 289 V-8 baru.

Mesin R1 menghasilkan 240 tenaga kuda dan berharga $210. R2 adalah binatangnya. Itu supercharged, menghasilkan 290 tenaga kuda, dan berharga $372. Nama mesin ini diambil dari nama mobil grand-touring yang benar-benar tak terduga yang muncul pada awal tahun 1962.

Angka-angka itu tidak berbohong. Sebuah “Super Hawk” yang dilengkapi R2 melebihi 140 mph di Bonneville tahun itu. Sebuah R2 “Super Lark” mencapai kecepatan lebih dari 132 mph. Mereka cepat. Mereka ampuh. Itu adalah puncak gunung es.

Nama Avanti pun sudah melayang di udara. Sebuah proyek rahasia. Mobil yang akan mengubah segalanya. Atau akhiri semuanya.

Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:

Itu adalah produk South Bend yang paling menakjubkan dalam satu dekade. Avanti tidak hanya melihat ke depan—tetapi mewujudkan kata tersebut. Raymond Loewy dan timnya, termasuk John Ebstein, Robert Andrews, dan Tom Kellogg, menciptakan sesuatu yang dirancang dengan cemerlang. Sebuah coupe empat tempat duduk yang swoopy, persis seperti mobil sporty eksotis yang telah dirancang Loewy Associates selama bertahun-tahun.

Brooks Stevens sibuk memperbarui model Studebaker dengan volume lebih tinggi, jadi presiden Sherwood H. Egbert pergi ke Loewy. Dia perlu memulihkan citranya yang kendur. Ketika mereka tunduk pada tahun 1962, janji itu jelas.

Seperti Corvette asli satu dekade sebelumnya, fiberglass menjadi bahan pilihan. Ini meminimalkan waktu dan biaya perkakas. Sasis baru terlalu mahal, jadi chief engineer Gene Hardig memperkuat rangka Lark. Dia menambahkan antiroll bar depan dan belakang. Batang radius belakang dipasang. Rem tenaga cakram depan Bendix merupakan opsional baru untuk Lark dan Hawk ’63. Omong-omong, cakram kaliper pertama yang diproduksi di AS.

Di bawah kap, 289 V-8 mendapat revisi besar-besaran. Itu menjadi “Jet Thrust.” Mesin dasar R1 menggunakan cam pengangkat tinggi 3/4 balapan, distributor pemutus ganda, karburator empat barel, dan knalpot ganda. Produk Paxton Andy Granatelli, yang saat itu merupakan bagian dari Studebaker, menambahkan supercharger untuk menciptakan R2.

Mereka juga membuat trio ekstensi 304,5-cid yang membosankan. R3 yang meledak mencapai 335 bhp dengan kompresi 9,6:1. R4 yang disedot secara alami menampilkan kembar empat barel, kompresi 12:1, dan 280 bhp. R5 eksperimental? Blower kembar, satu bank per silinder, pengapian magneto, injeksi bahan bakar Bendix, dan tenaga tidak kurang dari 575 bhp.

Semangatnya tinggi. Avanti berjanji untuk mengemas ruang pamer Studebaker selama bertahun-tahun. Lalu datanglah malapetaka.

Produksi tertunda enam bulan yang kritis. Pemasoknya, Moulded Fiber Glass Company, merusak jenazah tersebut. Mereka juga membuat cangkang Corvette, namun gagal di sini. Studebaker harus mendirikan produksi fiberglassnya sendiri. Itu adalah langkah yang putus asa.

Pada saat bug dihilangkan, sebagian besar pembeli dengan pesanan di muka telah membatalkan. Mereka malah membeli Corvette. Hanya 3.834 Avantis yang dibuat pada tahun ’63, termasuk 500 ekspor.

Volume Studebaker tahun 1963 merosot menjadi 81.660. Turun dari tahun ’62. Hanya Lincoln dan Imperial yang peringkatnya lebih rendah di antara merek-merek besar AS. Egbert, yang berulang kali dirawat di rumah sakit akhir-akhir ini, pergi pada bulan November. Dia tidak pernah kembali. Sayangnya, dia meninggal karena kanker pada tahun 1969.

Sebulan kemudian, presiden baru Byers Burlingame mengumumkan penutupan pabrik bersejarah South Bend di Studebaker. Upaya terakhir untuk mendapatkan pendanaan untuk model masa depan telah gagal. Operasi dikonsolidasikan di pabrik perakitan Hamilton, Ontario. Manajemen berharap dapat kembali memperoleh keuntungan dengan membeli 20.000 unit keluarga setiap tahunnya.

Dengan begitu, Avanti dan GT Hawk dibuang begitu saja. Sejumlah model ’64 yang sedikit berubah menyusul: 809 Avantis dan 1.767 GT Hawks, termasuk ekspor. Akhir ceritanya tidak dramatis. Itu hanya sepi. Dan kemudian, tidak ada apa-apa.

Era South Bend berakhir dengan suara rintihan lembaran logam, bukannya ledakan. Larks tahun 1964 hadir dengan panel luar berbentuk persegi dan tajam dari Brooks Stevens. Panjang keseluruhannya membentang enam inci. Kisi-kisinya menjadi horizontal. Sebuah pusat kotak telur terletak di antara lampu depan integral. Bagian belakang mengarah ke atas secara agresif, menampung lampu belakang dan lampu cadangan yang tinggi.

Itu adalah tampilan baru untuk merek yang sedang sekarat.

Pertahanan Terakhir Lark dan Komandan

Di bawah kap mesin, mesinnya bergeser. Model Standar yang dipreteli mendapat lencana baru: Lark Challenger. Harga dimulai dari $1,943. Nama Komandan yang dikuduskan kembali ke barisan, menyingkirkan trim Custom dan Regal ke samping. Sedan Daytona empat pintu ikut bergabung.

Angka kinerja menceritakan kisah spesifik tentang apa yang tersisa dari rekayasa Studebaker. Powertrain Avanti R3 opsional yang baru menurunkan waktu 0-60 Super Lark menjadi 7,3 detik. Ini adalah mobil yang cepat. Namun hanya sedikit yang benar-benar dibangun.

R3 juga terdaftar untuk GT Hawk. Itu adalah pesanan yang lebih langka lagi. Model itu tampil menonjol dengan isyarat gaya yang berbeda. Gaya atap Landau menjadi standar. Tersedia setengah bagian atas vinil belakang opsional. Dek belakang menjadi mulus. Dasbornya menampilkan applique hitam matte.

Penjualan tidak peduli dengan estetika. Mereka terus meluncur. Tahun kalender 1964 terjual kurang dari 20.000 unit. Total model tahun berkisar sekitar 44.400.

Pengganti Pemotongan dan Chevy 1965

Pada tahun 1965, manajemen mematikan nama Lark. Tanggung jawabnya terlalu besar. Jajaran produknya menyusut menjadi sepuluh model “Common-Sense”.

Anda memiliki Cruiser enam silinder dan V-8. Sedan Komandan dua dan empat pintu. Gerobak Komandan dengan atap kokoh. Kemudian muncullah V-8 Daytona Wagonaire dengan dan tanpa atap geser. Sebuah coupe sport Daytona berpilar baru melengkapi daftar tersebut.

Styling hampir tidak berubah dari tahun sebelumnya. Namun inti mobil berubah. Penutupan pabrik South Bend mengakhiri produksi mesin Studebaker. Manajemen tidak punya pilihan selain mencari di tempat lain. Mereka memilih pengganti Chevrolet.

Pembangkit listrik entry-level adalah 120 hp (194 kubik inci) enam dari Chevy II kompak. Di bagian atas, 283 blok kecil V-8 yang legendaris menghasilkan tenaga 195 hp. Itu bukanlah orisinalitas. Itu adalah kelangsungan hidup.

Hamilton hampir memindahkan 20.000 mobil untuk model tahun 1965. Namun tanpa fasilitas untuk mengembangkan model pengganti, Studebaker tidak memiliki masa depan yang nyata sebagai produsen mobil. Pembiayaan mengering.

Final tahun 1966

Model tahun 1966 adalah akhirnya. Mereka pada dasarnya menghangat selama tahun 1965-an. Lampu depan dual-beam menggantikan pengaturan quad. Gril empat slot baru muncul di bagian depan. Ventilasi ekstraktor udara menggantikan unit lampu belakang atas di belakang.

Studebaker hanya membuat 8.947 mobil terakhir ini. Kemudian mereka berhenti.

Melihat ke belakang, ini adalah kasus klasik dari spiral ke bawah. Ini adalah jebakan maut yang sama yang menyebabkan banyak orang menderita selama masa Depresi. Penjualan yang tidak mencukupi berarti Anda tidak dapat menutupi biaya pengembangan model baru. Yang lama menjadi tidak populer. Penjualan semakin turun. Pembicaraan tentang kematian menjadi ramalan yang menjadi kenyataan.

Kehilangan Studebaker sungguh memalukan. Tapi mungkin hal itu tidak bisa dihindari.